F1 | Aston Martin: le novità tecniche viste sulla AMR21 al lancio

Il team inglese entra in una nuova era con vettura nata sulle basi della RP20 aggiornata al Mugello, ma che presenta diverse modifiche

F1 | Aston Martin: le novità tecniche viste sulla AMR21 al lancio

Dopo oltre sessant’anni di assenza dalla massima categoria automobilistica, il nome Aston Martin ha fatto il suo ritorno in Formula 1, grazie alla presentazione in grande stile della nuova AMR21. Una monoposto che rappresenta l’inizio di una nuova era per la squadra di Silverstone, la quale non ha nascosto le proprie ambizioni per il futuro puntando sull’arrivo di ulteriore personale e sulla creazione di una fabbrica completamente rinnovata, che dovrebbe inoltre garantire strumenti all’avanguardia per la progettazione delle prossime vetture.

Ad aver attirato l’attenzione a livello visivo è stata soprattutto la nuova livrea, dove si è cercato di unire l’innovazione con la tradizione, in particolare con quella tonalità di verde che è stata sin dagli albori un elemento distintivo delle vetture inglesi nel mondo del motorsport, a simboleggiare il legame con le proprie radici e la propria storia. Se dal punto di vista cromatico vi è stata una rivoluzione rispetto agli anni passati, lo stesso non si può dire per l’aspetto tecnico, come dichiarato anche da Andrew Green. La nuova AMR2, infatti, condivide molti dei suoi concetti con la monoposto che l’aveva preceduta, anche se ciò non toglie che in fase di progettazione gli ingegneri siano intervenuti non solo per adattare la vettura al regolamento tecnico 2021, ma anche per correggere alcuni dei punti deboli che si erano evidenziati sulla RP20 attraverso l’introduzione di alcune soluzioni mirate. Nonostante la base del progetto ricalchi quella del 2020, che a sua volta era stata realizzata prendendo come riferimento la Mercedes W10, il direttore tecnico dell’Aston Martin ha voluto sottolineare come le modifiche introdotte sulla AMR21 siano frutto solamente del lavoro dei tecnici del team inglese: “Ovviamente non abbiamo idea di cosa la Mercedes abbia fatto o stia facendo. Il progetto e il concept della macchina sono al 100% Aston Martin, anche se la direzione iniziale è stata impostata tempo fa, ma parlando di oltre due anni fa. È stato un lungo percorso e abbiamo imparato molto da allora. È stata una sfida per il gruppo e penso che lungo la strada abbiamo fatto davvero un buon lavoro, anche se l’anno scorso abbiamo anche fatto alcuni errori. Penso che siamo riusciti ad imparare da quegli errori, cercando di correggerli per la vettura 2021, il che ci dà molto ottimismo per le prestazioni della vettura in futuro. Tutto sommato, sono contento della decisione che abbiamo preso due anni fa, su cui al momento stiamo ancora continuano a lavorare”, ha spiegato Green nelle interviste a margine della presentazione.

Uno dei punti chiave nella transizione alla monoposto 2021 è rappresentato dalle modifiche apportate al telaio, le quali hanno richiesto la spesa dei due gettoni garantiti dal regolamento tecnico. Si torna ad una soluzione simile a quella della concorrenza, con il cono antintrusione posto sotto l’ingresso delle bocche dei radiatori, che l’Aston Martin, allora chiamata Racing Point, aveva già adottato sulla RP19 per poi abbandonarla sulla monoposto 2020 al fine di seguire fedelmente le idee Mercedes. Sulla AMR21 si è fatto nuovamente il percorso inverso, da una parte perché si tratta di una soluzione che garantisce numerosi vantaggi a livello aerodinamico, dall’altra perché la stessa casa tedesca sulla sua W11 aveva deciso di cambiare strada, seguendo gli avversari con un concept simile a quello che era stato introdotto dalla Ferrari ancora nel lontano 2017. Naturalmente, per quanto ci sia stato un gran lavoro da parte dei tecnici del team di Silverstone, il legame tra l’Aston Martin e la Mercedes è ancora ben visibile, anche per il fatto che sull’ultima nata della casa inglese siano montati la nuova Power Unit, cambio e sospensione posteriore della controparte tedesca, elementi che dovrebbero garantire un buon salto prestazionale. Se all’inizio dello scorso campionato vi era stata una fase di apprendimento delle caratteristiche del nuovo concept che non aveva permesso di estrarre sin da subito il massimo potenziale della vettura, la squadra si aspetta che la stagione 2021 possa partire nella direzione giusta già dalle prime gare, trovando una costanza di risultati durante l’arco del mondiale per lottare per il terzo posto nel mondiale costruttori: “Il 2021 rappresenterà una dura battaglia e probabilmente sarà una lotta molto serrata con piccoli margini a fare la differenza, come è stato alla fine del 2020. Vogliamo mostrare ciò che siamo in grado di essere competitivi, weekend dopo weekend: la costanza sarà la chiave fondamentale per noi. L’anno scorso avevamo una macchina nuova con una filosofia di sviluppo completamente diversa e c’è voluto del tempo per estrarre il pieno potenziale dell’auto. In Formula Uno non si smette mai di imparare e nel corso degli anni abbiamo imparato molto. La AMR21 è un’espressione di quella curva di apprendimento senza fine. Con l’auto del 2021, che è strettamente legata al 2020, dovremmo iniziare il mondiale con una comprensione molto migliore delle potenzialità della vettura, possiamo puntare ancora più in alto”, ha spiegato il direttore tecnico, illustrando gli obiettivi per la stagione.

Zona anteriore

Rispetto alla vettura dell’anno passato, sulla AMR21 non sono state apportate modifiche sostanziali all’avantreno, ma si è cercato piuttosto di continuare a lavorare su una base già conosciuta per affinare ulteriormente le proprie soluzioni. Il muso è rimasto sostanzialmente invariato rispetto a quello omologato nel 2020, con i piloni di sostegno dell’ala ravvicinati, così come il cape, che nella parte finale presenta una sorta di scalino con cui indirizzare il flusso nella parte inferiore della monoposto. L’alettone anteriore segue un disegno simile a quello che era stato proposto sull’ultima specifica introdotta sulla RP20, seppur gli upper flap presentino ora andamento più sinuoso nella parte centrale, per poi diminuire l’incidenza nella zona più esterna per favorire il passaggio d’aria ai lati delle gomme anteriori. Sono rimasti inalterati anche gli endplate, che presentano un piccolo deviatore di flusso, anche in questo caso con l’obiettivo di favorire il più possibile l’effetto outwash.

Sulla linea della continuità, anche i condotti di raffreddamento dei freni anteriori non hanno subito particolari modifiche rispetto alla specifica che era stata introdotta nel grande pacchetto di aggiornamenti del Gran Premio della Toscana, con la classica forma a “L” rovesciata che negli ultimi anni è stata ripresa da diverse squadre. Considerando l’importanza di questi elementi a livello aerodinamico, che in questa specifica sono rimasti essenzialmente invariati anche nei canali interni, sarà interessante assistere al loro sviluppo nei prossimi mesi per comprendere quale direzione seguiranno i tecnici della casa alata. Ai lati del condotto d’uscita dell’S-Duct troviamo i due piccoli deviatori di flusso, i quali ricalcano le forme dell’anno passato con il compito di indirizzare al meglio il flusso d’aria nella parte alta del telaio.

Anche il reparto sospensivo anteriore è rimasto inalterato, con il triangolo superiore rialzato, una soluzione che il team aveva adottato già sulla monoposto del 2018. Un reparto oramai consolidato, che è stato confermato anche per l’impossibilità di utilizzare ulteriori gettoni oltre a quelli già investiti per modificare il telaio ai lati dell’abitacolo.

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Zona centrale

Se all’anteriore non abbiamo assistito a stravolgimenti rispetto alle soluzioni adottate sulla vecchia RP20, la zona centrale è sicuramente quella che ha subito gli interventi più importanti, tanto da richiedere anche l’ultimo degli unici due token messi a disposizione dal regolamento tecnico.

Per addentrarci in questo argomento, tuttavia, è necessario fare un passo indietro e ripercorrere come si sia evoluto il piano di sviluppo del gruppo tecnico guidato da Andrew Green nel corso degli ultimi anni. In concomitanza delle nuove regole introdotte per il campionato 2019, l’allora Racing Point aveva apportato modifiche sostanziali alla propria monoposto, adottando una soluzione simile a quella con cui Ferrari aveva fatto scuola a partire dal 2017 in poi, ovvero spostando il cono antintrusione superiore al dì sotto delle bocche dei radiatori, il che avrebbe garantito importanti benefici a livello aerodinamico creando un canale più ampio in cui l’aria sarebbe potuta defluire nella parte inferiore delle piancate. Una strada che, tuttavia, si era dovuta abbandonare nel momento in cui era stato deciso di stravolgere completamente il progetto per trarre ispirazione da quello Mercedes, che sulla sua vettura del 2019 aveva deciso di continuare con le proprie idee mantenendo una soluzione più convenzionale: concetti che poi erano stati ripresi sulla RP20, che di base altro non era che una copia di quella W10 che era riuscita a dominare il campionato e vincere entrambi i titoli mondiali con largo anticipo. Una scelta che fece discutere attirando numerose critiche, ma che dal punto di vista finanziario e tecnico poteva rappresentare una vera e propria carta vincente per la squadra britannica, che avrebbe permesso di fare un salto in avanti in termini di prestazione e di riscattarsi da una campagna 2019 avara di soddisfazioni. La vecchia RP20 disponeva quindi di una soluzione valida, ma concettualmente vecchia, con le prese d’aria sotto il dispositivo di sicurezza, proprio come Mercedes, che nel frattempo si era però adeguata alla concorrenza effettuando il percorso inverso sulla W11. Considerando che anche la casa tedesca aveva seguito questa tendenza e che il gruppo tecnico dell’Aston Martin aveva avuto modo di studiare a fondo la nuova filosofia aerodinamica, trovando così il modo di adattarla alle proprie necessità, non deve sorprendere che sulla AMR21 si sia tornati alla soluzione che era già presente sulla RP19, spostando nuovamente le bocche dei radiatori al di sopra del cono antintrusione.

Per apportare tali modifiche, tuttavia, i tecnici sono dovuti intervenire su una specifica zona del telaio che era già stata omologata in precedenza, per cui si è reso necessario spendere gli unici due gettoni concessi dal regolamento tecnico. Grazie a tale espediente, le dimensioni delle bocche dei radiatori nella parte alta sono state sensibilmente ridotte, anche se, per garantire un corretto afflusso d’aria, è stato essenziale aggiungere un’altra piccola apertura nella parte inferiore, presente anche sulle ultime due monoposto targate Mercedes. Una trasformazione di tale rilievo ha avuto un impatto importante anche sui deflettori laterali, che sono tornati ad una specifica che ricorda quella sviluppata sulla monoposto con cui la squadra di Silverstone aveva disputato il campionato 2019. Così come allora, il deflettore laterale principale verticale è stato accorciato, mentre l’appendice orizzontale superiore è stata allungata, portandola fino al limite massimo. Data la rivisitazione dell’intera zona, sulla AMR21 è stato aggiunto anche un piccolo deviatore di flusso verticale che va a collegare il cono antrustione in posizione ribassata all’appendice orizzontale superiore, al fine di sostenerla ed evitarne eccessive flessioni. Di derivazione Mercedes, invece, è la piccola appendice posta proprio ai lati delle bocche dei radiatori. Da sottolineare che sono stati rimossi tutti i profili alari che nella passata stagione erano presenti sul lato del telaio: non si tratta di qualcosa di totalmente inedito, dato che questo processo di eliminazione aveva già preso il via verso la fine dello scorso campionato, ma che potrebbe essere rivisto nel corso di questo mondiale con aggiornamenti appositi.

Un lavoro che va a braccetto con quello portato a termine sui bargeboard, in gran parte modificati per trovare una migliore integrazione non solo con i deflettori stessi, ma anche con il fondo. Nella parte superiore possiamo apprezzare come sia stata trasformata la zona aderente al telaio con l’aggiunta di una soffiatura, portando il tutto ad un totale di quattro macro-elementi, da cui partono a loro volta i “boomerang” orizzontali che si vanno a collegare direttamente ai deflettori laterali per spingere l’aria ai lati delle pance. Se sulla RP20 questo componente, a cui poi si agganciava l’intera soluzione a “tapparella”, era formato da un pezzo unico, sulla AMR21 è stato diviso in tre diversi elementi, il che ha richiesto anche una rivisitazione dei deviatori di flusso presenti nella zona inferiore. Sotto quest’aspetto, è importante segnalare come gli ingegneri siano intervenuti aggiungendo anche due piccoli archetti in carbonio, i quali vanno ad integrarsi direttamente con le appendici presenti sulla parte più esterna del fondo della monoposto ai lati delle pance. A livello concettuale, il disegno di questi elementi non è stato stravolto, ma è stato ottimizzato per riuscirne a trarne il massimo in correlazione al nuovo regolamento tecnico, il quale ha vietato tutti quegli slot e tagli longitudinali che i team usavano fino alla passata stagione per tentare di sigillare il fondo. Come si può notare dalle immagini, nella parte conclusiva degli archetti è stato creato una sorta di “scivolo”, il quale ha il compito, insieme ai tre piccoli deviatori di flusso posti immediatamente alle sue spalle, di spingere l’aria il più possibile all’esterno della gomma posteriore.

Una delle novità più importanti a livello regolamentare, infatti, riguarda proprio il fondo, completamente rivisto insieme alla Federazione Internazionale al fine di ridurre il carico aerodinamico delle monoposto 2021 e sottoporre ad uno stress minore le coperture Pirelli. Un obiettivo ottenuto escludendone letteralmente una parte, con un taglio obliquo che parte poco dopo l’inizio delle pance andandone a peggiorarne l’efficienza. “I cambiamenti regolamentari avranno un ruolo importante nel 2021, in quanto la FIA ha imposto modifiche significative al bodywork per ridurre le performance aerodinamiche delle monoposto. Queste modifiche sono piccole ma visibili, in particolare sul fondo e nella zona intorno alle ruote posteriori. Non mi aspetto effetti significativi sull’handling, ma le monoposto saranno più lente di quanto non lo erano nel 2020”, ha spiegato Andrew Green. Nel corso delle presentazioni, è stato possibile apprezzare come le squadre abbiano mostrato soluzioni diverse tra loro dando libera interpretazione al regolamento, ma un aspetto interessante sulla AMR21 è che il fondo non segue un andamento “lineare”, ma presenta una sorta di taglio trasversale nella zona immediatamente successiva a quei piccoli tre deviatori di flusso di cui avevamo parlato in precedenza, in maniera simile a ciò che si era visto sull’AlphaTauri AT02. Una soluzione in controtendenza rispetto agli altri team, ma che sicuramente vedrà un grande sviluppo nel corso del 2021. Davanti alle ruote posteriori troviamo sei piccoli deviatori di flusso, il quale hanno il compito di indirizzare il flusso ai lati delle gomme e ridurre il più possibile il fenomeno del “tyre squirt”.

Il cofano motore della AMR21 riprende concetti aerodinamici già visti durante la scorsa stagione, con la presenza del vistoso scivolo il quale ha lo scopo di portare parte del flusso dalla zona superiore della pance al fondo. Una soluzione che ricorda essenzialmente quella che era stata introdotta sulla RP20 nell’ultimo pacchetto di aggiornamenti in Toscana, seppur meno estrema. Avendo la medesima Power Unit e una filosofia aerodinamica molto simile, non deve sorprendere che anche sull’ultima nata a Silverstone sia presente il rigonfiamento nella zona centrale della vettura che si era potuto notare qualche giorno fa sulla W12, risultato degli sforzi portati a termine da parte degli ingegneri della casa della Stella: “Abbiamo continuato la nostra ricerca di una migliore efficienza termica nel motore a combustione interna. La maggior parte degli sviluppi si trova nel nucleo della Power Unit, cercando di ottenere il massimo rendimento dal processo di combustione. Di pari passo, abbiamo introdotto modifiche al turbocompressore per ridurre al minimo l’impatto sulla reiezione del calore”, ha spiegato Hywel Thomas nelle interviste ufficiali, illustrando anche quali modifiche siano state apportate sul blocco motore per migliorarne l’affidabilità, dopo che una soluzione provata nel 2020 non aveva portato i risultati previsti -. “Abbiamo lavorato per migliorare l’affidabilità della Power Unit. Nel 2020 abbiamo usato una struttura in alluminio che non era affidabile come previsto, quindi abbiamo introdotto una nuova lega per il blocco motore. Abbiamo anche fatto alcune modifiche al sistema di recupero dell’energia, per renderlo più resistente”, ha poi aggiunto il direttore del settore Powertrain Mercedes. Novità che si spera possano risolvere quei problemi di affidabilità, anche all’MGU-K, che avevano privato la squadra inglese di punti importanti per la lotta al terzo posto nel mondiale costruttori 2020.

Zona posteriore

Al retrotreno, indubbiamente la modifica più importante riguarda il passaggio alle componenti Mercedes 2020, in particolare alla sospensione posteriore della W11, così come il cambio e la Power Unit che sono state aggiornate alle rispettive specifiche più recenti. Un scelta che l’Aston Martin aveva pianificato con largo anticipo e che è stata resa possibile a seguito di una concessione della Federazione, la quale aveva garantito ai team clienti l’opportunità di aggiornare anche i componenti omologati provenienti dalle case costruttrici senza il dispendio di ulteriori gettoni: “Per quanto riguarda il posteriore e il cambio, si tratta di un passaggio che avevamo programmato da lungo tempo con un certo preavviso, avevamo molti dati in merito a sarebbe stato il retrotreno. La loro integrazione su questa nuova monoposto è iniziata relativamente presto, quindi non è stato uno shock. Abbiamo avuto molto tempo per pianificare questo passaggio e sviluppare la vettura intorno a ciò”, ha spiegato Green nelle interviste. Una modifica da non confondere con quelle che erano state apportate nella seconda metà dello scorso campionato, quanto erano stati rivisti dei cinematismi interni sui feedback di Nico Hulkenberg, il quale aveva fornito agli ingegneri numerosi suggerimenti sul come poter migliorare il set-up della monoposto. In questo caso, invece, la soluzione adottata sulla AMR21 è ancor più estrema, con il braccio posteriore del triangolo inferiore che si va ad ancorare direttamente nella struttura deformabile posteriore e non alla scatola del cambio, come avveniva in precedenza, il che dovrebbe garantire una maggior efficienza del diffusore.

Altre aree di intervento hanno visto coinvolte le paratie verticali del diffusore e le alette dei condotti di raffreddamento dei freni posteriori, che sono state accorciate rispettivamente di cinquanta e quaranta millimetri al fine di rispettare il nuovo regolamento tecnico 2021. Sfortunatamente, l’Aston Martin non ha rilasciato immagini di questa zona della monoposto, tenendo le proprie soluzioni lontane da occhi indiscreti quantomeno fino ai test che andranno in scena la prossima settimana in Bahrain. L’ala posteriore non ha subito rivoluzioni, mantenendo le idee che erano già state introdotte al Mugello l’anno passato, in particolare per quanto riguarda gli endplate, caratterizzati da quei piccoli profili alari nella parte superiore e da dei louvres le cui soffiature vengono raccordati nella zona inferiore. Così come sulla RP20 è rimasto il doppio pilone di sostegno, mentre, come si è potuto apprezzare durante il filming day tenutosi a Silverstone, è stata modificata la deck wing a doppio profilo, che ora presenta un disegno rivisto nel profilo di supporto.

Dopo aver completato il giorno di riprese a Silverstone, la AMR21 tornerà nuovamente in pista la prossima settimana in Bahrain, dove Sebastian Vettel e Lance Stroll si alterneranno alla guida della nuova monoposto durante i test prestagionali. Tre giorni di prove che saranno fondamentali, soprattutto per il tedesco, che dovrà abituarsi rapidamente ad una monoposto differente rispetto a quelle guidate nella scorsa stagione, non solo in termini di filosofia aerodinamica, ma anche di Power Unit: “Lo stile di Vettel è molto meno estremo rispetto a quello di Perez. Abbiamo gli strumenti e le capacità per far sì che la vettura di adatti al suo stile. Abbiamo già iniziato a lavorarci, ci siamo dedicati intensamente a questo aspetto sul simulatore durante l’ultimo mese e Seb sembra contento della direzione che abbiamo preso”, ha poi concluso Green. Rimanendo coscienti che si tratterà di un lungo percorso, ma dalle grandi ambizioni, inizia così una nuova era per l’Aston Martin.

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