F1 | GP di Spagna: l’analisi della gara

Analizziamo i temi più importanti del sesto weekend della stagione

F1 | GP di Spagna: l’analisi della gara

Nuovo appuntamento, nuovo trionfo Mercedes. Per la quinta volta in stagione, la casa della “Stella” è riuscita a conquistare il successo di tappa grazie alla vittoria di Lewis Hamilton, il quale ha dominato la corsa dall’inizio alla fine, ripetendo un copione già visto in questo avvio di stagione. Nonostante l’intera prima fila conquistata al sabato, tuttavia, per la Mercedes non è arrivata una doppietta, dato il terzo posto di Valtteri Bottas, risucchiato nelle primissime fasi dopo un brutto scatto allo spegnimento dei semafori. A separare le due W11 sul traguardo è stato ancora una volta Max Verstappen, bravo a sfruttare qualsiasi occasione per guadagnare posizioni e portare a casa risultati di rilievo.

Seppur abbiano concluso la corsa ad oltre un giro di distanza, in casa Racing Point non ci si può sentire insoddisfatti del risultato, grazie al quarto e al quinto posto finale che permettono al team di conquistare un buon giorno di punti e fare un salto nella classifica costruttori. La corsa delle due RP20 è forse l’esempio pratico migliore per comprendere come questo sesto appuntamento stagionale flesse interpretabile da più prospettive sotto il piano strategico, dato che con i due piloti erano state intraprese strade diverse. Alle loro spalle si è piazzato un positivo Carlos Sainz Jr., abile nello sfruttare la tattica a due soste attaccando nei momenti decisivi: una prestazione che permette al giovane spagnolo di eguagliare il suo miglior risultato sulla pista di casa, dove ai tempi della Toro Rosso era riuscito ad ottenere una strabiliante sesta posizione. Ottimo lavoro anche da parte di Sebastian Vettel, bravo nel far funzionare al meglio la strategia ad una singola sosta nonostante qualche indecisione da parte del muretto, che gli ha così permesso di concludere al settimo posto alla bandiera scacchi. Se in casa Ferrari si possono vedere degli aspetti positivi su un banco di prova come la pista di Barcellona, indubbiamente rimane comunque l’amarezza per il ritiro del compagno di squadra, Charles Leclerc, finito in testacoda in seguito a un problema elettrico sulla sua monoposto. A concludere la top ten Alex Albon, Pierre Gasly e Lando Norris, parte di un gruppetto che sul finale di gara si è giocato gli ultimi punti disponibili.

Appena fuori dai primi dieci un deluso Daniel Ricciardo, la cui corsa è stata particolarmente interessante soprattutto se raffrontata a quella di Sebastian Vettel, in quanto entrambi sono stati protagonisti di una gara ad una singola sosta, seppur con risultati piuttosto differenti a causa delle scelte adottate dai due team. Al di là del mero risultato, non si è trattato di un appuntamento particolarmente soddisfacente in casa Renault, dato che per la prima volta in stagione la squadra francese non è riuscita a concludere con nemmeno una delle due vetture in zona punti: come ammesso dallo stesso team principal, la RS20 mal si adatta a circuiti di questo tipo, per cui era difficile aspettarsi che la monoposto transalpina potesse ripetere le prestazioni di Silverstone. A dividere le due Renault è stato Daniil Kvyat, ultima pedina del numeroso gruppetto di piloti che si sono giocati un posto nei punti sul finale di gara. Ancora una volta è stata una giornata difficile per i clienti motorizzati Ferrari, mai davvero in lotta per concludere nei primi dieci, nonostante la buona prestazione al sabato di Kimi Raikkonen: il finlandese è stato protagonista di diversi duelli nel corso della gara, ma purtroppo non è riuscito a centrare una posizione utile per guadagnare qualche punto in classifica costruttori. Alle sue spalle il duo formato dal danese della Haas Kevin Magnussen e l’altro pilota dell’Alfa Romeo Racing, Antonio Giovinazzi, rimasto penalizzato dall’essere scattato dall’ultima casella della griglia a seguito di una qualifica deludente. Più distanti le due Williams, che sulla pista spagnola non sono state protagoniste di un weekend particolarmente entusiasmante in termini assoluti, date le difficoltà anche nell’accedere al Q2, obiettivo raggiunto negli appuntamenti precedenti. Rimane comunque positivo il fatto che nel corso della gara sua riuscita a confrontarsi con i rivali più diretti della propria fascia, prendi girare a suo favore vari episodi della corsa utilizzando qualche soluzione differente in termini di strategia.

Mercedes: ritorno al successo

Il circuito di Barcellona è da sempre un punto di riferimento per i team date le sue caratteristiche che mettono alla prova tutti gli aspetti dell’auto, dal motore all’aerodinamica, passando anche per la parte meccanica. I lunghi rettilinei, uniti alle curve sia ad alta che a bassa velocità, permettono alle squadre di comprendere i punti di forza e le debolezze delle varie vetture e non è un caso che, al di là della questione temperature, la pista spagnola sia sede la sede dei test invernali. Su un tracciato su cui tendenzialmente, lasciando da parte particolari circostanze, vince la monoposto migliore del lotto, non deve sorprendere che a trionfare sia stata la Mercedes W11, che in questo avvio di campionato ha dimostrato di avere qualcosa in più rispetto ai propri rivali, sia in qualifica che in gara. Solamente condizioni estreme, come quelle del secondo appuntamento di Silverstone con temperature particolarmente alte, gomme molto morbide e pressioni elevate, sono riuscite a mettere in crisi la vettura della “Stella”: caratteristiche che non si sono presentate nell’appuntamento spagnolo, rendendo così più semplice il lavoro del team tedesco, in particolar modo nella gestione degli pneumatici.

Dopo la pole position conquistata al sabato, il lavoro era tutto in discesa per Lewis Hamilton, autore di una corsa molto intelligente in cui ha saputo bilanciare al meglio i momenti in cui era necessario tenere alto il ritmo per garantire una migliore gestione delle coperture e quelli in cui bisognava spingere al fine di creare un gap di sicurezza dai rivali più temibili. Al contrario, la gara di Valtteri Bottas ha portato con sé molti più ostacoli, dovuti essenzialmente alla brutta partenza di cui era stato protagonista, tanto da fargli perdere due posizioni che si sarebbero poi rivelate fondamentali nel proseguimento del Gran Premio. Andando con ordine, tuttavia, ripercorriamo proprio le prime fasi della corsa, cercando di capire come le gare dei due piloti Mercedes avessero prese strade completamente diverse già dopo pochi metri.

La pista di Barcellona è indubbiamente tra quelle che offre maggiori chance ai piloti che si sono qualificati in seconda o in terza fila di recuperare qualche posizione al via, grazie al suo rettilineo che permette di sfruttare più a lungo la scia. Nel corso degli anni, infatti, non è stato inusuale vedere piloti che partivano dalla terza o quarta posizione sfruttare questa caratteristica per riuscire addirittura a passare in testa alla prima curva, come capitò a Fernando Alonso nel 2011. Per quanto rappresenti un vantaggio, partire dalla pole position non è quindi sempre sinonimo assicurato di passare indenni il primo giro, motivo per cui, soprattutto a Barcellona, è importantissimo riuscire a combinare uno scatto perfetto con un’abile strategia di posizionamento, in modo da bloccare gli avversari alle proprie spalle. Da questo punto di vista, Lewis Hamilton era riuscito a gestire tutto alla perfezione grazie ad un ottimo rilascio frizione che gli aveva permesso di guadagnare già nei primissimi metri lo spazio utile per mettersi al riparo dai propri rivali. All’opposto, la gara di Valtteri Bottas si era complicata proprio nello spazio di quei pochi metri che portavano a curva 1, complice uno scatto poco felice che lo aveva costretto a guardarsi le spalle piuttosto che avanti a sé. Dando un’occhiata alle immagini dall’elicottero fornite dalla regia internazionale, è possibile notare come il finlandese, resosi conto di non essere partito nel migliore dei modi, avesse cercato di spostarsi verso la propria sinistra, da una parte per provare a chiudere Max Verstappen che, al contrario, era scattato benissimo, dall’altra per prendere la scia del compagno di squadra e difendersi. Tuttavia, l’ottimo rilascio frizione dell’olandese lo aveva portato in una posizione tale per cui per Bottas fosse molto rischioso chiuderlo, dato che il numero 33 si era quasi portato all’altezza delle gomme posteriori della Mercedes numero 77: ciò, unito al fatto che Verstappen fosse riuscito a prendere la sica di Hamilton, avevano fatto sì che per pilota di Hasselt fosse semplice guadagnare la seconda posizione in frenata, staccando tra l’altro sulla parte più pulita della pista che garantiva un maggior grip.

I problemi per finlandese della Mercedes non erano però ancora finiti, perché mentre era impegnato a tentare una strema difesa nei confronti del collega della Red Bull, un’altra minaccia si faceva viva alle sue spalle, ovvero Lance Stroll. Il canadese, infatti, era stato autore di un ottimo scatto, il che gli aveva dato non solo la possibilità di passare immediatamente il proprio compagno di squadra, Sergio Perez, ma anche di scegliere la traiettoria più adatta per sfruttare al meglio il gioco delle scie. Dalle immagini della regia internazionale è evidente come Stroll fosse stato molto abile nello sfruttare al meglio questo fenomeno, rimanendo alle spalle di Verstappen e seguendone i movimenti fino all’ultimo metro possibile, prima di spostarsi alla sua destra dove lo spazio era completamente vuoto. Una manovra molto scaltra, da una parte perché aveva massimizzato la scia dell’olandese della Red Bull, dall’altra perché era parzialmente riuscito a “nascondersi” dagli specchietti di Bottas, che probabilmente non si aspettava di trovarselo sulla sua destra qualche decimo di secondo più tardi. Guardando le immagini, infatti, è possibile notare come Bottas avesse reagito tardi al movimento del canadese, lasciandogli così quello spazio sufficiente per affiancarsi e portare un attacco deciso in curva 1 per conquistare la terza posizione virtuale. Insomma, se è pur vero che sul rettilineo così lungo fosse difficile riuscire a gestire i piloti alle proprie spalle, il numero 77 di certo gli aveva agevolato il lavoro, non solo per via di uno scatto a rilento, ma anche per l’aver reagito tardi ad una situazione che con un pizzico di aggressività in più probabilmente avrebbe potuto gestire diversamente.

Avendo concluso la prima tornata rispettivamente al comando e in quarta posizione, le priorità per i due piloti della Stella erano quindi differenti. Per Hamilton si trattava semplicemente di gestire il passo secondo i ritmi più consoni, cercando di salvaguardare gli pneumatici per arrivare il più lungo possibile dando però sempre un’occhiata a cosa accadeva alle sue spalle, mentre per Bottas l’obiettivo era quello di superare rapidamente Stroll e riportarsi in una zona valida per attaccare o giocare di strategia nei confronti di Verstappen. Per circa i primi dieci passaggi, il sei volte campione del mondo aveva mantenuto un passo piuttosto alto, tanto che lo stesso olandese della Red Bull era riuscito a mantenersi ad una distanza ravvicinata, forse fin troppo, dato che dallo stesso box lo avevano avvisato di non restargli eccessivamente vicino al fine di non rovinare le coperture anteriori. Una scelta voluta da parte dell’inglese, che puntava proprio a gestire al massimo i propri pneumatici, girando sul passo dell’1:24, sicuramente molto più alto delle sue possibilità. La pista spagnola, infatti, è un tracciato particolarmente esigente sugli pneumatici a causa della sua conformazione, in particolar modo nelle curve veloci come la 3 e la 9, ma anche nell’ultimo settore, dove le coperture posteriori tendono a surriscaldarsi finendo fuori temperatura ed accelerandone il degrado. Da questo punto di vista, analizzando le telemetrie è possibile notare come Hamilton fosse stato molto cauto in questi tratti, alzando il piede in modo da diminuire lo stress. Un altro esempio, forse anche il più semplice da mostrare, è quello della staccata di curva 10, molto profonda ma estremamente lenta: in qualifica non è difficile vedere piloti che, per ottenere la massima prestazione e percorrere meno strada possibile, tendono ad accelerare ancora in fase di rotazione, aggiungendo quindi carico sugli pneumatici posteriori che spesso finisco per andare fuori temperatura. Se sul giro singolo il fenomeno è comunque gestibile, in gara il comportamento assunto dai piloti deve essere completamente diverso, soprattutto nelle prime fasi di gara dove il carico di carburante amplificherebbe i problemi portando ad un degrado della gomma più rapido ed accentuato. In questi frangenti era evidente come Hamilton in uscita accelerasse solamente a vettura completamente dritta, in modo da ridurre per quanto possibile lo stress sugli pneumatici ed allungarne la vita, garantendosi così la possibilità di lasciarsi aperte più porte in termini di strategia.

Dopo i primi dieci passaggi dedicati esclusivamente alla gestione degli pneumatici, tuttavia, per il sei volte campione del mondo era giunto il momento iniziare a costruire un piccolo ma importante vantaggio per mettersi al riparo nel momento della sosta, potendo così analizzare con calma la situazione e scegliere quale sarebbe stata la strategia più adatta per respingere eventuali attacchi. Ed è così che all’improvviso l’inglese aveva abbassato i propri tempi di quasi un secondo, iniziando a guadagnare decimi su decimi nei confronti sia di Verstappen che del proprio compagno di squadra, mantenendo comunque un occhio sul tyre saving al fine di non sfruttare eccessivamente le coperture per continuare ad estendere lo stint il più a lungo possibile. La gestione delle prime fasi di gara era quindi stata perfetta, in un eccellente bilanciamento tra momenti di gestione e d’attacco, tanto che in poco più di undici passaggi dal momento in cui aveva iniziato a spingere, Hamilton era riuscito a portare il proprio vantaggio sull’olandese della Red Bull a circa sette secondi e mezzo. Paradossalmente, tuttavia, la scelta di come sarebbe proseguita la gara non era tanto nelle mani di Lewis, quanto della Red Bull. La decisione del team anglo-austriaco di richiamare ai box Verstappen nel corso del ventunesimo passaggio aveva posto gli strateghi Mercedes di fronte ad un dubbio. Era chiaro che Lewis avesse ancora qualcosa da dare nel corso di quel primo stint e che la gomme non avessero mostrato particolari segna di fatica, come dimostrato gli ottimi tempi fatti registrare fino a quel momento, così come che il gap guadagnato nelle tornate precedenti avrebbe permesso di restare in pista senza il pericolo di subire nell’immediato un possibile undercut da parte di Verstappen. Indubbiamente, oltretutto, nel caso vi fosse stata davvero una necessità, sarebbe bastato adottare una mappatura più aggressiva lato motore e sfruttare ciò che rimaneva degli pneumatici. La scelta, quindi, era tra il proseguire e tentare la strategia ad una singola sosta, oppure seguire la scelta dei colleghi della Red Bull, anticipare il pit stop e spostarsi su una strategia a due soste. Al di là di ciò che dicevano le simulazioni, la scelta più sensata senza dubbio era quella di non prendersi alcun rischio ed andare a coprire i rivali più diretti, copiandone le mosse e tenendosi a debita distanza. Per quanto effettivamente il pilota di Hasselt fosse riuscito a guadagnare qualche secondo, anche a causa di una sosta non estremamente rapida da parte degli uomini Mercedes, il vantaggio guadagnato nel corso del primo stint aveva messo il sei volte campione del mondo al riparo da ogni evenienza, permettendogli di tornare in pista con un gap rassicurante. L’obiettivo, a quel punto, era solo uno, ovvero gestire, tanto che se nella prima parte di gara Hamilton aveva sfruttato delle mappature motore più potenti come “strat 7”, nel secondo stint Lewis era passato in autonomia su una scelta più conservativa come “strat 12”. In fondo non c’era bisogno di tenere un ritmo particolarmente sostenuto, in special modo nei primi chilometri di vita della gomma, quanto piuttosto di tenere sotto controllo tutti i parametri della vettura e conservare un vantaggio stabile in modo da comprendere quali fossero le mosse successive del muretto Red Bull.

Considerando che gli strateghi del team anglo-austriaco avevano deciso di anticipare la prima sosta, anche per accontentare il proprio pilota che aveva rimarcato più volte il pessimo stato dei proprio pneumatici, era lecito aspettarsi che Verstappen non sarebbe riuscito a concludere la corsa sul medesimo set di gomme medie, per cui si sarebbe dovuto fermare per una seconda volta, come effettivamente accaduto nel corso del quarantunesimo passaggio. A giocare a favore dell’inglese era stato anche il traffico dei doppiati, il quale rallentato in modo evidente il giovane olandese facendogli perdere diversi secondi. Se, tuttavia, sul finale del primo stint in casa Mercedes avevano reagito subito richiamando ai box il proprio pilota, lo stesso non si poteva dire per il secondo tratto di gara in cui, avendo dalla propria un passo ancora soddisfacente e il fatto che da lì a pochi giri Verstappen si sarebbe trovato nuovamente nel traffico di un gruppo di doppiati, era stato deciso proseguire ancora per qualche tornata. Una scelta saggia, perché sfruttando questi vari fattori, paradossalmente rimanendo fuori il sei volte campione era riuscito anche ad incrementare il suo vantaggio virtuale sui rivali, portando ad un totale di circa dieci secondi nel momento della sosta, per cui Hamilton si era opposto al volere della squadra chiedendo che gli venisse montato un ulteriore set di gomme medie al posto di quelle soft. Anche in questo caso si trattava di una decisione comprensibile, da una parte perché evidentemente il feeling che l’inglese aveva trovato con quello specifico compound fosse migliore di quello con la soft, dall’altra perché avendo ancora quasi una ventina di tornate ancora da compiere la media sembrava una scelta versatile che poteva coprire un ampio range di situazioni, inclusa l’entrata della Safety Car. Dato l’ampio vantaggio a disposizione l’ottima track position che gli aveva permesso di limitare il tempo perso nel traffico, Lewis aveva avuto così la possibilità di controllare nel migliore dei modi l’ultimo stint di gara, tanto da permettersi di utilizzare una mappatura estremamente conservativa come “strat 14 save” senza particolari ripercussioni in termini cronometrici, giungendo così al traguardo con un vantaggio complessivo di oltre 24 secondi e conquistando la sua quarta vittoria stagionale.

Ha invece molto da recriminare Valtteri Bottas, che dopo la brutta partenza era stato costretto ad una gara in rimonta, esattamente come accaduto in Ungheria. L’essere scivolato al quarto posto dopo curva 1 aveva senza dubbio complicato la sua gara, soprattutto perché ciò aveva lasciato campo libero al compagno di squadra di dettare liberamente il passo secondo le proprie necessità ed accumulare un piccolo ma fondamentale vantaggio. Dopo essere riuscito a superare Lance Stroll all’inizio del quinto giro, infatti, il finlandese accusava già un ritardo di quasi quattro secondi da Hamilton e di circa due e mezzo da Verstappen, a cui bisognava aggiungere una ulteriore considerazione. Le prime fasi di vita della gomma sono anche quelle più importanti e non è un caso che diversi piloti nelle prime fasi di questo appuntamento avessero scelto di mantenere un ritmo piuttosto alto: quei quattro giri, seppur in termini assoluti non fossero poi così tanti, molto probabilmente avevano anche compromesso in parte la salute degli pneumatici, mettendolo in difficoltà nel caso avesse deciso di allungare lo stint e puntare ad una strategia ad una singola sosta. Da questo punto di vista, nel corso della prima parte di gara gli ingegneri della vettura 77 erano stati estremamente precisi, comunicando al pilota riferimenti e tempi in merito a quali tratti dovesse essere più cauto in termini di tyre saving, come curva 3 oppure le zone di trazione dell’ultimo settore, che mettevano a dura prova la longevità delle coperture. Ragionando sulla lunga distanza, era anche per questo che il finlandese, nonostante potenzialmente avesse un passo migliore rispetto a quello di Verstappen, non si poteva avvicinare eccessivamente a chi aveva davanti, in quanto l’unica cosa che probabilmente avrebbe ottenuto sarebbe stata quella di restare a lungo in scia rovinando ulteriormente le gomme, date le scarse opportunità di sorpasso che il tracciato catalano offre. Solamente verso il diciannovesimo passaggio, quando l’olandese della Red Bull si trovava in una situazione di evidente difficoltà nella gestione degli pneumatici, il muretto Mercedes aveva deciso di passare all’attacco, chiedendo a Valtteri di chiudere il gap. Una mossa ragionata, che puntava a mettere sotto pressione il muretto Red Bull da più punti di vista: nonostante Verstappen fosse stato piuttosto chiaro in radio in merito al pessimo stato delle gomme chiedendo di fermarsi, infatti, gli strateghi del team anglo-austriaco dovevano al contempo mantenere un occhio anche su ciò che avveniva alle proprie spalle. Nel caso di sosta anticipata, Max sarebbe sicuramente finito nel traffico, perdendo tempo e lasciando campo libero a Bottas per tentare un possibile overcut. È proprio intorno a questo elemento che avevano ragionato gli ingegneri della Mercedes: riuscendo a ricucire il gap fino ad un secondo e mezzo come aveva fatto Bottas, l’unica mossa che potevano fare gli strateghi Red Bull era quella di centrare la finestra ideale per fermarsi il più presto possibile senza tuttavia finire nel traffico della due Racing Point.

Persa questa possibilità, a quel punto il anche il muretto della Stella aveva deciso di proseguire su una gara a due soste, in quanto l’usura accusata nel primo stint e la differenza di passo rispetto ai rivali più diretti avevano reso più complicato riuscire a far funzionare la strategia ad una singola fermata, richiamando Bottas ai box solamente due tornate dopo Verstappen. Il secondo stint di gara non è stato poi così diverso dal primo, dovendo bilanciare il consumo gomma con l’esigenza di spingere per chiudere quel gap di quattro secondi che si era venuto a creare nei confronti della seconda posizione: al fine di preservare gli pneumatici, dai box venivano forniti continui aggiornamenti in merito a quale mappatura motore usare, in quali curve dovesse fare più saving oppure quali fossero le zone in cui doveva essere più cauto nella fase di trazione. Tutto ciò ci aveva portato verso la conclusione del secondo stint di gara, dove anche grazie al traffico dei doppiati, il pilota di Nastola era riuscito a portarsi a poco più di due secondi dal proprio collega olandese, creando la prima vera concreta possibilità di provare un undercut e guadagnare la posizione. Se per il primo pit stop l’incognita era quella di finire nel traffico, in questo caso il problema non si sarebbe ripresentato, in quanto dopo la sosta la pista sarebbe stata virtualmente quasi libera, con tutto lo spazio necessario per tentare un giro veloce e prendersi la seconda posizione. Anche questa volta, tuttavia, gli strateghi della Red Bull avevano letto bene la situazione, richiamando Verstappen per la sua seconda ed ultima sosta e montandogli le gomme medie.

Viene quindi da chiedersi il perché Mercedes non avesse sfruttato l’occasione, oltretutto considerando che anche Bottas nel momento propizio per fermarsi si trovava nel traffico, quindi sicuramente anche andando lunghi avrebbe perso qualche secondo. Per chiarire questo punto è importante analizzare tre punti, ovvero cosa sia successo nel corso del quarantunesimo giro, il meteo e le simulazioni portate a termine dagli strateghi della Stella durante la corsa. Prima di tutto, all’inizio del quarantunesimo passaggio, entrambi i piloti si trovavano nel traffico dei doppiati, quindi riuscire a districarsi nel gruppo su un circuito così angusto come quello di Barcellona non era per nulla semplice: un aspetto, tuttavia, risalta più di tutti, ovvero il fatto che nei primissimi metri di quella tornata, il muretto Mercedes avesse chiesto a Bottas di cambiare mappatura e portarsi sulla strat 5, una delle più potenti a disposizione in gara, il che lasciava presumere che magari il team si stesse preparando per fermarsi. Indubbiamente, dato il distacco contenuto, Valtteri avrebbe anche potuto anticipare la sosta di qualche giro prima di quel fatidico quarantunesimo passaggio, ma chiaramente gli ingegneri erano alla ricerca del miglior compromesso tra possibile guadagno e lunghezza dello stint. In secondo luogo, così come altre squadre, anche il team tedesco si aspettava che nell’ultima parte di gara potessero arrivare forti acquazzoni, tanto da costringere i piloti a fermarsi nuovamente per montare pneumatici da bagnato, per cui rimanere fuori fino al momento propizio per rientrare avrebbe potuto essere una decisione vincente. Al contempo, nel caso non fosse arrivata la pioggia, le simulazioni in real time della Mercedes svolte durante la corsa suggerivano come la mescola soft potesse essere la soluzione migliore per l’ultima parte di gara e che, nonostante lo svantaggio iniziale, Bottas avrebbe potuto trovarsi nelle condizioni per poter spingere e tentare un attacco nei confronti di Verstappe sul finale, anche perché l’olandese prima o poi sarebbe rimasto nuovamente coinvolto nel traffico dei doppiati. Perso il momento ideale per fermarsi e tentare l’undercut, a quel punto gli strateghi della Stella si erano affidati proprio a quei dati, mantenendo il proprio pilota in pista per qualche altro giro prima di richiamarlo per un ultimo stint tutto all’attacco. Sotto un certo punto di vista, l’idea aveva effettivamente funzionato, dato che Verstappen aveva potuto spingere solamente per poche tornate a gomma nuova prima di doversi imbattere nuovamente nel traffico e concentrarsi sulla gestione delle stesse, per cui il potenziale svantaggio di rimanere fuori così a lungo era stato in parte contenuto. Una situazione che, tuttavia, non sarebbe andata avanti a lungo ed esattamente nel momento in cui finalmente Max era riuscito a districarsi tra i vari doppiati e aveva ripreso a spingere, in casa Mercedes non potevano far altro che reagire, richiamando ai box Bottas e montandogli quella gomma soft che nelle loro simulazioni gli avrebbe dovuto garantire le maggiori possibilità di recuperare la seconda posizione.

Una sosta arrivata nel corso del quarantottesimo passaggio, quando ne mancavano poco meno di una ventina alla fine e il distacco virtuale da Verstappen si attestava intorno ai sette secondi. A complicare la rimonta del finlandese, tuttavia, erano due fattori: da una parte il traffico, che in qualche modo sarebbe andato a penalizzare anche Bottas stesso, dall’altra la performance degli pneumatici, che non stavano rispondendo alle aspettative degli ingegneri, tanto che non più di qualche tornata dopo il pit stop lo stesso numero 77, a precisa domanda, aveva risposto che se avesse iniziato a spingere più intensamente si sarebbe avvertito un drop delle gomme non indifferente. Consci che, date le premesse, riuscire a riagguantare il secondo posto sarebbe stato quasi impossibile senza eventi esterni, anche gli strateghi tedeschi avevano tirato i remi in barca, concentrandosi piuttosto sull’ottenere il punto aggiuntivo per il giro veloce, poi conquistato proprio negli ultimi giri. Al di là degli errori strategici e di una condotta di gara a fasi alterne, tuttavia, sicuramente il pilota finlandese ha molto da recriminare, soprattutto per una partenza negativa che ancora una volta lo ha penalizzato pesantemente, esattamente come accaduto in Ungheria.

Red Bull: Verstappen è una sicurezza

Considerando le diverse caratteristiche della pista e il ritorno a mescole e pressioni più “tradizionali” rispetto alla settimana precedente, pensare di poter ripetere l’exploit di Silverstone anche a Barcellona probabilmente sarebbe stato irrealistico. Nonostante ciò, Red Bull nutriva comunque la speranza di poter rimanere il più vicino possibile ai rivali della Mercedes e magari approfittare di qualche particolare situazione di gara per guadagnare delle posizioni. Anche se non è arrivata la vittoria, il secondo posto conquistato grazie a Max Verstappen può essere comunque considerato come un risultato soddisfacente grazie all’ottima gestione di gara del pilota olandese e dei suoi ingegneri, mentre c’è sicuramente qualche considerazione in più da fare per il suo compagno di team, penalizzato da una strategia che non ha dato i suoi frutti.

In partenza, Verstappen era stato estremamente abile nello sfruttare al massimo le sue chance grazie a un buon scatto che gli aveva permesso di portarsi in una posizione tale per cui per Bottas sarebbe stato estremamente complicato chiudergli completamente la porta, dato anche il poco spazio a disposizione. Ciò, inoltre, aveva anche garantito al giovane olandese l’opportunità di sfruttare a pieno la scia fornitogli da Hamilton davanti a sé, in modo da arrivare alla staccata di curva 1 non solo sulla traiettoria più pulita, ma anche nelle migliori condizioni per frenare all’ultimo e guadagnare così a tutti gli effetti la seconda posizione.

A giocare a suo favore vi era indubbiamente anche il fatto che Max non fosse stato l’unico pilota in grado di superare il finlandese della Mercedes nelle primissime fasi, bensì anche Lance Stroll, che sulla carta era una minaccia meno preoccupante: quei quattro giri percorsi alle spalle del canadese della Racing Point avevano così dato l’opportunità al pilota di Hasselt di guadagnare quei due secondi e mezzo per mettersi al riparo da un possibile attacco nelle tornate immediatamente successive, in cui sarebbe stato inoltre possibile utilizzare il DRS. Quattro tornate che si sono rivelate fondamentali non solo dal punto di vista cronometrico in sé, ma anche da quello della gestione gara. Andando ad analizzare i tempi dei primi dieci giri, infatti, è facile notare come Hamilton stesse mantenendo un ritmo abbastanza elevato al fine di preservare il più possibile gli pneumatici per allungare lo stint, mantenendo tuttavia Verstappen a distanza ravvicinata, quasi sempre sotto i due secondi. Un gap che preoccupava anche gli ingegneri della Red Bull, perché mantenendosi così vicino al leader della gara, l’olandese stava subendo gli effetti negativi che comporta rimanere per un periodo prolungato in aria sporca, ovvero l’affaticamento degli pneumatici. Senza quei quattro giri passati alle spalle di Stroll, molto probabilmente Bottas non solo si sarebbe fatto una minaccia molto più consistente, ma avrebbe anche spinto Verstappen stesso a spingere ulteriormente sulle gomme, accelerandone il degrado in aria sporca. Un effetto che, comunque, si era fatto sentire, tanto che dopo una decina di tornate lo stesso Verstappen aveva iniziato ad esprimere via radio le proprie difficoltà nel gestire la monoposto a causa del crescente degrado degli pneumatici, il quale si faceva sempre più marcato con il passare dei giri.

L’olandese stesso non lo aveva nascosto nelle tornate successivo, chiarendo in modo esplicito il proprio pensiero sul fatto che le coperture fossero ormai al limite e che più si sarebbe andati avanti proseguendo lo stint, più si sarebbe perso tempo. Chiaramente, tuttavia, per quanto la visione del pilota sia fondamentale, gli strateghi ai box dovevano fare i conti con una situazione più complessa, ovvero riuscire a trovare il giusto spiraglio per non far finire il proprio pilota nel traffico dopo la sosta e allo stesso tempo non concedere l’opportunità a Bottas alle sue spalle di tentare un overcut a pista completamente libera. Fino alla fine del ventesimo giro, infatti, il problema principale per gli ingegneri del team anglo-austriaco era rappresentato dalla presenza del duo della Racing Point nella finestra del pit stop, il che non consentiva di anticipare la sosta di Verstappen senza farlo finire nel traffico. Un dettaglio impossibile da tenere in considerazione per gli ingegneri della Red Bull, anche perché al di là del tempo perso, in caso di battaglia con le due RP20 ciò avrebbe compromesso l’integrità degli pneumatici in una fase estremamente delicata, soprattutto pensando che il secondo stint di gara avrebbe dovuto essere allungato di qualche passaggio per compensare la sosta anticipata. Nonostante le comprensibili lamentele del pilota, il muretto era riuscito a gestire nel migliore dei modi la situazione, centrando il momento perfetto per richiamare il proprio pilota ai box senza eventuali complicazioni all’uscita, il che gli aveva inoltre permesso di guadagnare virtualmente anche qualche secondo sfruttando il vantaggio della gomma nuova.

Grazie a questo piccolo ma sostanzioso gap a disposizione, Verstappen aveva potuto gestire con maggior libertà il secondo stint di gara, trovando il giusto compromesso tra il tyre saving e il mantenere un passo che gli permettesse di tenere i piloti alle sue spalle a distanza di sicurezza. Una situazione stabile e confortevole, quantomeno fino al momento in cui, intorno al trentaseiesimo passaggio, l’olandese si era ritrovato di fronte a sé un gruppetto piuttosto affollato di piloti da doppiare, con tutte le difficoltà del caso considerando che quest’ultimi erano in lotta tra loro per la posizione. Considerando che, in ogni caso, a breve sarebbe arrivato il momento del secondo pit stop, al fine di superare il più rapidamente possibile i doppiati dal box avevano comunicato al numero 33 di non effettuare più lift off in curva 5 e 7, oltre a concentrarsi più sul passo puro che sulla gestione degli pneumatici. Una scelta oculata, così come quella del muretto Red Bull, che nel corso del quarantunesimo giro aveva richiamato Max per l’ultima sosta della corsa, liberandolo dal traffico e prevenendo una possibile contromossa da parte della Mercedes, che a sua volta avrebbe potuto anticipare il pit stop del finlandese e tentare un undercut per conquistare il secondo posto. Ciò aveva inoltre permesso all’olandese di guadagnare ancora qualche secondo a gomma nuova, che gli avrebbero garantito la possibilità di gestire diversamente l’ultima parte di gara. Un vantaggio rivelatosi fondamentale, che il pilota Mercedes non sarebbe riuscito a ricucire, assicurando così a Verstappen una meritata seconda posizione finale.

Molto diversa la gara di Alexander Albon, pesantemente condizionata dalla strategia. Dopo una buona partenza, in cui era riuscito anche ad attaccare Sergio Perez senza tuttavia avere successo, il pilota anglo-tailandese faticava a mantenere il passo delle due Racing Point, fino ad arrivare ad accusare un distacco di circa tre secondi dopo quindici giri. Tra l’altro, così come nella prima gara di Silverstone, Albon aveva iniziato a sentire delle strane vibrazioni provenienti dalle gomme, per quanto non sembrassero effettivamente essere un problema alla guida. Seppur questi due fattori avrebbero potuto in qualche modo contribuire alla scelta della Red Bull, rimane difficile da comprendere il perché gli strateghi del team avessero deciso di richiamare il pilota anglo-tailandese ai box dopo solamente sedici tornate, montando la gomma hard, un compound che nelle prove libere del venerdì non aveva fornito indicazioni entusiasmanti. Oltre ad aver anticipato di parecchie tornate la sosta, il team lo aveva anche rispedito nel traffico, il che rendeva ancor più difficile comprendere la strategia adottata: se l’obiettivo era quello di sfruttare al massimo la mescola più dura, prima di tutto il la squadra avrebbe dovuto rimandare il pilota in aria pulita. Fare altrimenti avrebbe significato non solo vanificare il vantaggio della gomma nuova, con tutto il tempo perso per districarsi tra i piloti da passare, ma anche danneggiare un set di pneumatici che avrebbe dovuto in teoria arrivare fino alla fine della corsa. Il dubbio che salta alla mente, quindi, è che gli strateghi della Red Bull avessero deciso di “sacrificare” la gara del pilota anglo-tailandese per capire come si comportasse il compound più duro in condizioni di pista diverse da quelle delle prove libere e se potesse essere una soluzione valida anche per Verstappen, in quel momento nelle posizioni di testa.

Un gioco che non era valso la candela, in tutti i senti, perché la gomma dura non aveva dato le risposte che il team stava cercando, rivelandosi in linea con quelle che erano state le sensazioni del venerdì. Seppur in termini assoluti non fosse una mescola disastrosa, che sicuramente sarebbe comunque arrivata fino alla fine, le crescenti difficoltà di Albon nel gestire fenomeni di sottosterzo sempre più fastidiosi, avevano spinto la squadra anglo-austriaca a rivedere i propri piani per la corsa, richiamando nuovamente il proprio pilota ai box una seconda volta in modo da montare un nuovo set di pneumatici a banda gialla e mescolare nuovamente le carte in tavola. Seppur fosse quasi a quattro secondi di distanza da Carlos Sainz Jr., il quale era riuscito a superarlo in pista sfruttando il vantaggio della differenza tra i due compound, probabilmente gli strateghi del team avevano valutato che l’unico modo per riuscire effettivamente a recuperare quantomeno la posizione persa fosse quella di fermarsi e provare un undercut: una mossa che avrebbe funzionato se la squadra di Woking non avesse reagito immediatamente richiamando a sua volta il pilota spagnolo, rispendendolo in pista con meno di un decimo di vantaggio sul rivale della Red Bull.

Anche se la strategia non aveva funzionato del tutto, ciò aveva permesso al giovane anglo-tailandese di riavvicinarsi al numero 55 della McLaren, abbastanza per tentare un attacco sfruttando oltretutto il vantaggio di avere gomme già in temperatura. Dopo diversi incroci di traiettoria e tentativi, anche grazie ad una mossa al limite lo spagnolo era riuscito a mantenere la posizione, guadagnando qualche decimo per mettersi in sicurezza da un possibile ritorno di Albon, che tuttavia non si è mai verificato, complice anche l’essere rimasto bloccato alle spalle di Sebastian Vettel nelle fasi conclusive. L’ottavo posto finale sicuramente lascia un senso di amarezza per una gara in cui l’anglo-tailandese ha dovuto pagare dazio per una strategia che non ha dato i suoi frutti, tanto da fargli perdere anche due posizioni. Seppur alcuni fattori effettivamente giochino dalla sua parte, vi è tuttavia da sottolineare come Alex sia mancato nei momenti decisivi, vedasi il duello con Sainz e quello con Vettel, non riuscendo a trovare un guizzo che, al contrario, era stato uno dei punti forti dei suoi appuntamenti precedenti.

Ferrari: una gara di strategia

Arrivando in Spagna per il sesto appuntamento del mondiale, in Ferrari erano ben consapevoli che la pista di Barcellona avrebbe messo a dura prova la monoposto, mostrandone anche tutti i suoi punti deboli. Per quanto sulla carta non si prospettasse uno degli appuntamenti più semplici, le buone prestazioni mostrate a Silverstone sul piano della competitività che della gestione gomme, avevano dato un pizzico di fiducia alla squadra italiana, nella speranza di riuscire a competere con i migliori team della midfield, in particolare Racing Point e McLaren.

Il circuito catalano è composto da tre settori che presentano e premiano caratteristiche diverse tra loro, come velocità di punta sul lungo rettilineo, stabilità delle monoposto a livello aerodinamico nei curvoni veloci e in inserimento delle curve più lente, così come la parte meccanica, sia anteriore che posteriore, nell’ultimo intertempo, uno dei più complicati e tortuosi dell’intero mondiale. Il tempo ottenuto in qualifica, in particolar modo con Charles Leclerc, probabilmente non aveva premiato in assoluto quanto la SF1000 avesse dimostrato durante la sessione, dato che il crono ottenuto in Q2 sarebbe stato sufficiente per guadagnare diverse posizioni in griglia di partenza, mentre il suo compagno di squadra, Sebastian Vettel, non era riuscito ad andare oltre l’undicesimo posto, ma con la possibilità di scegliere liberamente con quali gomme avrebbe preso il via alla gara. Per quanto diverse, le corse dei due piloti hanno avuto un percorso comune sotto certi punti di vista, per cui ha senso partire nell’analisi soffermandoci sulla corsa di Sebastian Vettel, l’unico Ferrarista a tagliare il traguardo.

Le strategie attese per questo Gran Premio di Spagna erano molteplici e, nonostante non fosse stata pronosticata tra le alternative più credibili, c’era da scommetterci che più di qualche pilota avrebbe tentato di fermarsi una sola volta, in particolar modo per coloro che partivano fuori dalla top e avevano la possibilità di decidere su quale compound prendere il via della corsa. Tra questi vi era anche Sebastian Vettel, undicesimo in griglia, il quale aveva optato per il compound a mescola media per la prima parte di gara: una scelta versatile che, a seconda di come sarebbe evoluta la pista, avrebbe lasciato la porta aperta a diverse possibilità, inclusa la strategia ad una singola sosta. Alla partenza, dato il compound più duro e le difficoltà nel trovare uno spazio in cui infilarsi, il tedesco era rimasto cauto, cercando di rimanere il più lontano possibile da eventuali contatti nelle fasi iniziali. Ciò gli aveva permesso di mantenere l’undicesima posizione, tra Lando Norris di fronte a sé e Daniil Kvyat alle sue spalle, con quest’ultimo a rappresentare la minaccia più concreta, dato che in più occasioni era riuscito a portarsi a ridosso del pilota Ferrari per tentare un attacco, nonostante le buone linee difensive intraprese da Vettel. Una sfida non semplice, anche perché il numero 26 poteva contare su un set di gomme soft, il quale gli garantiva maggior grip. Così come in Austria, tuttavia, già dopo poche tornate i problemi di gestione delle temperature avevano iniziato a farsi sentire sulla vettura numero 5, tanto che dal box nel corso del sesto passaggio avevano chiesto al quattro volte campione del mondo di provare a raffreddare la monoposto. Da questo punto di vista, tenere leggermente più alti i tempi e prendere un minimo di spazio dal pilota davanti a sé, nella fattispecie Lando Norris, sicuramente aveva aiutato sotto molteplici aspetti, non solo nella gestione del temperature, ma anche in quella degli pneumatici, con cui il muretto Ferrari si aspettava di andare avanti il più lungo possibile.

Un tira e molla proseguito fino al diciassettesimo giro, quanto dopo aver provato nuovamente ad attaccare Vettel, il muretto dell’AlphaTauri aveva chiesto a Kvyat di incrementare il lift off alla fine dei rettilinei per diminuire le temperature della monoposto, ormai estremamente alte dopo le tante tornate concluse proprio alle spalle del pilota Ferrari. Ciò aveva permesso a Sebastian di prendere un po’ di spazio e gestire diversamente la sua corsa, concentrandosi sul far durare il più a lungo possibile quelle gomme medie che avrebbero dovuto rappresentare un elemento cruciale della sua strategia, tanto che anche la squadra ne aveva approfittato anche per consigliare della mappature motore meno aggressive e per dare continui riferimenti in merito al tyre saving. Interessante sottolineare come ad ogni passaggio, al tedesco venisse fornito un punteggio rispetto a determinati tratti della pista, come ad esempio curva 3 e curva 9, due delle più impegnative per gli pneumatici, in modo da regolarsi autonomamente su dove spingere e dove contenersi.

Tuttavia, nonostante gli sforzi del Ferrarista per riuscire a mantenerle in un buon stato di forma, dopo una ventina di giri le gomme avevano iniziato a mostrare segni di degrado e, probabilmente, anche a risentire dello sforzo iniziale, il che rendeva più complicato gestire la monoposto, soprattutto nelle zone di inserimento e di trazione. Un esempio concreto è l’impostazione di curva 3, dove in un paio di occasioni Sebastian aveva perso il posteriore, finendo poi sulla parte più sporca della pista dove vi era minor aderenza. Non è un caso che nelle tornate successive, il pilota e il team avessero iniziato a discutere in merito a quali strategie adottare per il resto della corsa, con quest’ultimo che aveva proposto di passare al piano C, il quale probabilmente prevedeva di fermarsi a breve per montare un altro set di coperture a mescola media. Ciò lo possiamo desumere ascoltando il team radio di Vettel verso il team in risposta a tale indicazione, in cui aveva affermato che per lui non si trattasse la scelta giusta dato che il compound a banda gialla stava mostrando le stesse problematiche incontrate al venerdì, motivo per il quale riteneva fondamentale passare ad una gomma che gli potesse fornire più grip al posteriore rispetto a quello che avvertiva nella prima parte di gara.

Date le crescenti difficoltà e i rifermenti negativi che stava fornendo Alex Albon sulla mescola più dura, in Ferrari era giunta l’ora di ragionare seriamente su come si sarebbe dovuta impostare la seconda metà della corsa, in particolar modo perché alle spalle si stava avvicinando anche Daniel Ricciardo, che si era portato in un spazio utile per provare un possibile undercut ai danni del tedesco: un fattore da tenere in considerazione, perché l’idea era quella che l’australiano della Renault sarebbe andata per la singola sosta. Difendersi, tuttavia, avrebbe significato anticipare il pit stop rispetto a quelli che erano i programmi iniziali della Ferrari, che al contrario di aspettava di poter proseguire fino al trentacinquesimo passaggio per riuscire a far funzionare al meglio la strategia ad una singola sosta. A quel punto era facile comprendere come i piani del Cavallino nel garage numero 5 fossero completamente cambiati, passando da una tattica con un solo pit stop ad una con due fermante sfruttando i due treni di gomme soft rimasti a disposizione dopo le qualifiche. È proprio intorno a questo punto che si concentra la gara del tedesco, perché paradossalmente avrebbe potuto rappresentare l’inizio di qualcosa di impensabile o la fine di tutto. Cerchiamo di inquadrare meglio il perché. Come abbiamo visto, l’intento iniziale degli strateghi Ferrari era quello di far proseguire il più a lungo possibile il primo stint di gara, in modo da mettere le basi per quella che avrebbe dovuto essere una strategia ad una singola sosta. Allungando la prima parte di gara, tuttavia, si era creato un offset considerevole nei confronti di quei piloti che avevano impostato fin dall’inizio la propria corsa fin dal principio su una tattica con due pit stop e l’esempio più chiaro era quello di Daniil Kvyat: prima della sua sosta, avvenuta nel corso del ventunesimo passaggio, il russo si trovava circa tre secondi alle spalle di Sebastian Vettel, mentre dopo il rientro ai box del tedesco, il pilota dell’Alpha Tauri poteva contare su un vantaggio di circa una decina di secondi. È facile comprendere come questo delta di ben tredici secondi fosse diventato un problema nel momento in cui il muretto della Rossa avesse deciso di cambiare strategia, perché non solo aveva fatto sì che il tedesco perdesse una posizione, ma anche che fosse pou costretto ad usare maggiormente i proprio pneumatici per ricucire il gap riducendone la durata. Se è pur vero che in quel momento Kvyat si trovasse in un gruppetto numeroso di piloti, che stava mantenendo un passo piuttosto alto per via di Esteban Ocon, indubbiamente bisognava considerare che recuperare quei dieci secondi non sarebbe stato semplice e proprio per questo in Ferrari avevano deciso di affrontare la seconda parte di gara con una gomma usata, lasciando l’ultimo set di coperture soft nuovo per la fase finale della corsa, in cui secondo i loro piani Vettel avrebbe dovuto sferrare gli attacchi decisivi per recuperare qualche posizione. Semplice comprendere il perché questa decisione, nel caso si fosse effettivamente perseguito il piano delle due soste, avrebbe potuto essere deleteria per il tedesco: banalmente avrebbe dovuto ricominciare tutto da capo e il lavoro fatto nella prima parte di gara sarebbe stato pressoché inutile. Difficile anche pensare che creare un offset ritardando il secondo pit-stop avrebbe potuto essere utile in qualche modo, perché oltre al distacco da richiudere nella seconda frazione di gara si sarebbe aggiunto anche quello che i rivali avrebbero guadagnato a gomma nuova. Dato che la differenza prestazionale non era poi così elevata, il tedesco avrebbe dovuto sacrificare nella parte inziale dello stint il vantaggio di avere degli pneumatici più freschi, ritrovandosi così nel momento decisivo in condizioni pressoché simili a quelle degli altri su una pista dove è difficile sorpassare. Secondi le analisi della Racing Point, infatti, per riuscire a sopravanzare un avversario in condizioni normali di gara sarebbe servito un delta prestazionale tra i due piloti di quantomeno un secondo.

Paradossalmente, proprio quella lettura della corsa aveva aperto le porte per qualcosa di diverso. Anche se Vettel avrebbe dovuto spingere per ricucire il gap da chi gli stava davanti, l’essere uscito in aria pulita dopo la sosta aveva aiutato a contenere il degrado degli pneumatici, fornendo al tedesco la possibilità di andare fino alla fine. Oltre a ciò, andava considerato un altro aspetto, ovvero il fatto che dal trentaseiesimo in giro in poi, sulla vettura numero 5 era stato deciso di scendere in termini di potenza motore, abbinando una mappatura denominata “FS2”, pensata per due scopi: da una parte risparmiare carburante, un discorso che si sarebbe ripresentato anche in un momento successivo della gara, dall’altra preservare le coperture, in particolari quelli posteriori. Ma è tra il quarantatreesimo e il quarantanovesimo passaggio che la gara del quattro volte campione del mondo avrebbe assunto una direzione completamente diversa.

I volanti dei team sono molto diversi tra loro, ma tendenzialmente hanno tutti dei punti in comune. Su quello della Ferrari, in particolare, è presente un piccolo manettino sulla parte sinistra, denominato “tyre phase”, con cui i piloti possono esprimere su una scala di valori lo stato delle gomme e quanto sia marcato il degrado delle stesse, in modo da dare un riferimento ai box per le strategie. Dopo circa quindici giri dall’inizio dello stint, Vettel aveva spostato esattamente quel selettore su una modalità che stava ad indicare un consumo quantificabile come “medio”, il che lasciava presumere quel set di pneumatici fosse ancora in un buono stato e che avesse ancora qualcosa da dare. Sapendo che da lì a breve sarebbe arrivato il momento della sosta, come avevano previsto nelle simulazioni, nella tornata immediatamente successiva gli ingegneri ai box avevano chiesto al pilota di Heppenheim di sfruttare una mappatura più aggressiva e spingere per tre giri, dando tutto quello che aveva, probabilmente per coprire su Kvyat che si era appena fermato. Ancor prima di completare quei tre passaggi, tuttavia, dal box era arrivata una nuova comunicazione, in cui l’ingegnere di pista aveva chiesto al tedesco una sua opinione in merito alla possibilità di arrivare fino alla bandiera a scacchi su quel medesimo treno di gomme soft che ormai aveva percorso già più di venti giri.

Una richiesta che comprensibilmente aveva sorpreso Vettel, in quanto solamente pochi minuti prima aveva ricevuto una richiesta del tutto opposta, ovvero spingere e dare fondo a tutto quello aveva: dopo un rapido confronto, Sebastian aveva dato il proprio benestare alla strategia, asserendo che non avevano nulla da perdere. Una visione che ci trova d’accordo, perché dopo la confusione creata dopo il cambio di strategia in corsa, Sebastian effettivamente non aveva più nulla da perdere, dato che con tutta probabilità avrebbe concluso la corsa fuori dalla top ten. A quel punto l’obiettivo era solo uno, arrivare fino in fondo cercando di perdere meno posizioni possibili, dato che sarebbe stato difficile arginare chi si sarebbe fermato per una seconda volta, come Lance Stroll, Carlos Sainz Jr., Alex Albon e il lungo gruppetto di piloti alle sue spalle. Nonostante avesse poi dovuto cedere la posizione ai due piloti della Racing Point e della McLaren, data la differenza di passo fin troppo marcata, il tedesco era riuscito comunque a mantenere un ottimo settimo posto grazie alle sue abilità di gestione e alla difesa sul finale dall’anglo-tailandese della Red Bull. Considerando i vari cambi di strategia e le difficoltà che si erano presentate nel corso del Gran Premio, il settimo posto del tedesco rappresenta un risultato di livello, che difficilmente sarebbe arrivato senza le capacità del quattro volte campione del mondo nella lettura della corsa.

Diversa ma simile la gara del compagno di squadra, Charles Leclerc. Dopo una buona partenza in cui era riuscito a superare Lando Norris con una frenata al limite in curva 1, il monegasco si era fatto aggressivo anche nei confronti di Pierre Gasly, senza tuttavia trovare il giusto pertugio per riuscire a completare il sorpasso. Un duello che si era protratto anche nei passaggi successivi, il quale però aveva influito anche negativamente sulle temperature della Power Unit della monoposto numero 16, per cui il box aveva chiesto di aumentare il lift and coast in determinate zone della pista per raffreddare sia la vettura che i freni. Da quel momento in poi, la corsa di Leclerc era passata in una sorta di fase di stallo, tra l’impossibilità di passare il francese dell’AlphaTauri a causa della ridotta differenza in termini di passo, e la necessità di dover tenere sotto controllo la salute sia degli pneumatici che della macchina, con tutti gli effetti negativi che poteva comportare rimanere così vicini ad un’altra vettura per un periodo estremamente prolungato. Ciò portava a dover fare delle serie valutazioni in tema di strategia e cosa fare per il resto della gara, considerando che già dopo una quindicina di giri si iniziavano anche a vedere dei segni di blistering sulle coperture anteriori.

È importante partire sottolineando che prima della partenza, probabilmente in casa Ferrari avevano previsto diversi soluzioni in modo da adattarsi a qualsiasi situazione si sarebbe trovati davanti: per questo non deve sorprendere che nei vari team radio sia il team che Leclerc avessero esplorato le varie possibilità, discutendo sia del piano “B” che di quello “A inverted”, con quest’ultimo che sembrava quello su cui si stavano concentrando maggiormente gli strateghi del Cavallino. Non a caso, infatti, all’inizio del ventunesimo giro era stato chiesto al monegasco di passare in modalità “box” e fare l’opposto di quello che avrebbe fatto Gasly: insomma, se il francese si fosse fermato, allora Leclerc sarebbero rimasto in pista, in caso contrario avrebbe dovuto essere Charles a rientrare per proseguire con una strategia a due soste. Proprio i pit stop del francese dell’AlphaTauri e di Sainz avevano rappresentato un elemento fondamentale per il Ferrarista, perché gli avevano fornito così l’opportunità di restare più a lungo in pista in aria pulita e non è un caso che esattamente nella tornata successiva, il team e Leclerc stesso avessero concordato che a quel punto il “plan B”, ovvero l’unica sosta, fosse la tattica da perseguire per provare a recuperare qualche posizione. Per riuscire a far funzionare quella strategia, secondo le simulazioni Ferrari Leclerc avrebbe dovuto riuscire a proseguire quantomeno fino al ventinovesimo passaggio: un obiettivo che, nonostante le evidenti difficoltà nella gestione della monoposto, il monegasco era riuscito a portare a termine, sebbene ciò significasse aver virtualmente perso la posizione sia su Lando Norris che Daniil Kvyat. Una complicazione di per sé rilevante nell’immediato, dato che se li sarebbe trovati davanti dopo il pit stop, ma non necessariamente sulla lunga distanza, considerando che con la strategia adottata non avrebbero dovuto rappresentare un problema.

Dopo la sosta, il monegasco era andato subito all’attacco cercando di sfruttare al meglio in vantaggio della gomma più fresca, superando prima un sorpreso Kvyat che aveva lasciato aperta la porta in ingresso di curva 10, ed attaccando successivamente il pilota della McLaren, senza tuttavia trovare il sorpasso. Un duello prolungato che aveva messo a dura prova il sistema di raffreddamento della vettura, motivo per il quale l’ingegnere di pista aveva chiesto più volte tra il trentaduesimo e il trentacinquesimo passaggio di effettuare del lift and coast al fine di abbassare le temperature. L’errore commesso all’ultima chicane proprio alla fine di quel trentacinquesimo giro indubbiamente aveva dato una mano sotto questo aspetto, perché aveva involontariamente costretto Leclerc a prendere spazio dall’inglese, con tutti i benefici del caso in quella determinata situazione. Un distacco utile non solo a fornire più aria alla Power Unit, ma anche a forzare il Ferrarista ad effettuare maggior lift and coast, tanto che nel corso del giro successivo, il trentaseiesimo, l’ingegnere di pista aveva sottolineato come il pilota stesse facendo un buon lavoro. Eppure, solamente pochi metri più tardi, la corsa del monegasco si sarebbe interrotta all’improvviso in seguito ad un testacoda all’ultima chicane, dovuto ad un problema elettrico che aveva fatto spegnere completamente la monoposto e aveva bloccato l’asse posteriore, rendendo così impossibile porre rimedio.

Dopo diversi tentativi andati a vuoto, che lo avevano portato anche a slacciarsi le cinture, la vettura era riuscita a ripartire, ma alcune strane sensazioni e il fatto che in quel momento stesse guidando senza le dovute misure di sicurezza lo avevano convinto ad optare per il ritiro. La domanda sorge spontanea: cosa aveva scatenato quel problema? E per quale motivo la monoposto si era spenta? In un primo momento si era pensato che il cordolo in ingresso chicane avesse potuto in qualche modo giocare un ruolo nella vicenda, ma è difficile pensare che un contatto minimo con le gomme anteriori molto simile ad altri già avvenuti in precedenza, in una curva peraltro a bassa velocità, potesse creare delle vibrazioni così importanti da mandare in tilt la centralina e spegnere la vettura. Non è del tutto da scartare, invece, la possibilità che le alte temperature registrare in quel momento potessero aver mandato la centralina in una sorta di modalità “protezione”, in modo da prevenire eventuali danni: nei giri precedenti, in effetti, il monegasco stava avendo importanti problemi di surriscaldamento e l’insistenza con cui l’ingegnere di pista aveva ripetuto di aumentare il lift and coast poteva lasciar supporre che la situazione non fosse da prendere sottogamba. Inoltre, il terzo settore è anche quello più lento, dove è più complesso riuscire a raffreddare la monoposto, amplificando ulteriormente i problemi. Nonostante i vari indizi a supporto di questa ipotesi, ci sarebbero altre considerazioni da fare, come il perché si sia verificato solo in quel momento e il perché non sia capitato lo stesso ad altri piloti, nonostante avessero passato più tempo nella scia di un’altra monoposto. Per dare un senso alla vicenda, in Ferrari nel post-gara avevano spiegato che si fosse trattato di un problema elettronico, senza tuttavia andare nel dettaglio. Indubbiamente un peccato, perché il monegasco stava disputando una bella corsa e sembrava avere tutte le carte in regola per recuperare qualche altra posizione, come dichiarato da Mattia Binotto nelle interviste: “Un weekend molto deludente, sia per il risultato ottenuto che per come l’abbiamo gestito. In qualifica non siamo riusciti ad ottimizzare il potenziale a disposizione e sappiamo quanto sia importante la posizione di partenza su una pista come questa dove i sorpassi sono molto difficili. Nonostante questo, in gara avevamo la concreta possibilità di lottare per il quarto posto con Charles ma un problema di affidabilità l’ha messo fuori gioco”, ha raccontato il team principal della Ferrari.

Uno dei temi che aveva tenuto banco dopo queste dichiarazioni era il punto interrogativo in merito alle possibilità che Leclerc riuscisse a concludere la corsa al quarto posto. Per rispondere a questa domanda è necessario andare a ripercorrere cosa era avvenuto nelle fasi successive al primo pit-stop di entrambi i Ferraristi e come ciò avrebbe influito sulla loro gara. Come abbiamo visto, dopo la prima sosta il muretto del team italiano aveva deciso di diversificare la strategia con i suoi due piloti, ritenendo valido che con Leclerc fosse realistico pensare di arrivare fino alla bandiera a scacchi su quel set di gomme a mescola media appena montato. Una scelta comprensibile, se non fosse per il fatto che dopo essersi fermato, Leclerc si sarebbe trovato nel traffico, con ciò che tale situazione avrebbe potuto significare in termini di passo e sulla durata degli pneumatici: uno scotto da pagare che non aveva alternative, ma che poteva valere la candela nel caso la strategia ad una singola sosta avesse effettivamente funzionato. Diversa era la situazione per Vettel, per cui il team aveva deciso di cambiare la visione di gara, impostando la sua corsa su una tattica a due pit-stop, motivo per il quale sarebbe stato necessario fermarsi nuovamente. Ma perché è importante tenere conto del tedesco in queste considerazioni? Andando ad osservare i dati degli istanti successivi al cambio gomme dei due Ferraristi, avvenuti quasi in contemporanea, possiamo notare come il distacco tra i due una volta rientrati in pista fosse di oltre nove secondi. Un gap che nei giri successivi si sarebbe ridotto sempre di più, soprattutto tenendo conto che il gruppetto in cui si trovava il monegasco stesse girando con un ritmo abbastanza alto anche per via dei numerosi duelli, al contrario di Sebastian, che aveva l’opportunità di proseguire in aria pulita. Nel momento del testacoda di Leclerc, infatti, quel delta tra i due Ferraristi si era ridotto a poco più di quattro secondi e mezzo, il che voleva dire aver dimezzato il distacco, anche se il successivo ritiro ci aveva privato di un utile metro di paragone per capire come si sarebbe evoluta la corsa. Per questo motivo nella nostra analisi prenderemo come riferimento Lando Norris, con cui il numero 16 della Ferrari stava duellando fino al momento dello sfortunato episodio: considerando che Charles molto difficilmente sarebbe riuscito a concludere il sorpasso, da una parte per l’ottima difesa dell’inglese, dall’altra perché ad un certo punto Leclerc avrebbe dovuto pensare più alla gestione gomme che all’attaccare, riteniamo che possa essere preso come un valido metro di paragone.

Andando con ordine, nel momento del testacoda di Leclerc, Vettel accusava un ritardo nei confronti di Norris quantificabile intorno ai sei secondi, che sarebbe poi incrementato fino ad un totale di nove secondi nel momento il giovane inglese si sarebbe fermato per la sua seconda ed ultima sosta nel corso del quarantaquattresimo giro. Un incremento tutto sommato comprensibile, dato che nelle ultime tornate prima del suo pit-stop Lando aveva aumentato il ritmo, in modo da sfruttare al massimo ciò che rimaneva di quel set di pneumatici, e che Vettel avesse dovuto rallentare per permettere ad Hamilton di completare il doppiaggio. Ammesso che il monegasco della Ferrari fosse rimasto alle spalle del pilota del team di Woking, il delta tra i due alfieri della Rossa molto probabilmente sarebbe stato quantificabile intorno ai sette secondi e mezzo, tenendo naturalmente conto di un possibile errore di qualche decimo. Facciamo ora un piccolo passo in avanti: in quella fase di gara, ad occupare virtualmente il quarto posto era Sergio Perez, il quale poteva contare su un vantaggio di circa due secondi e mezzo nei confronti di Norris e che, soprattutto, non si sarebbe fermato nuovamente, avendo puntato su una strategia ad una singola sosta. Ipoteticamente, all’inizio del quarantaseiesimo giro la situazione di sarebbe quindi presentata con Perez virtualmente quarto e pronto ad arrivare fino in fondo, Leclerc quinto a circa quattro secondi dal messicano, Vettel sesto a poco più di sette secondi dal proprio compagno di squadra, Stroll settimo e Sainz ottavo staccati rispettivamente di quattro e sei secondi dal tedesco della Ferrari.

A questo punto, gli scenari ipotizzabili erano molteplici: il Ferrarista sarebbe riuscito a mantenere il passo del messicano della Racing Point? Oppure sarebbe riuscito addirittura a girare con un ritmo più rapido del proprio rivale? Domande a cui, naturalmente, non avremo una risposta concreta, ma possiamo comunque azzardare delle ipotesi. Andando a vedere gli intertempi di Vettel, possiamo notare come nelle tornate successive Sebastian fosse riuscito a ridurre il gap nei confronti di Perez, fino a portarlo intorno ai sei secondi: non era di certo una sorpresa, perché dobbiamo sempre tenere in mente che inizialmente il muretto del Cavallino gli aveva chiesto di spingere, in quanto convinti di essere su una strategia a due soste. Andando ad ascoltare i team radio di Perez, inoltre, è facile comprendere come le indicazioni della squadra fossero quelle di tenere alto il ritmo in modo da preservare le coperture e le mappature più potenti a livello motoristico per il finale. Fino al cinquantaseiesimo passaggio, giro in cui il tedesco aveva subito il sorpasso da Lance Stroll, non si era ancora verificato un drop di gomma così rilevante sulla macchina del quattro volte campione del mondo e ciò, unito al fatto che Perez non avesse la necessità di spingere disponendo di un buon vantaggio, spiegherebbe una parte della storia. Supponendo che in un ipotetico scenario in cui fosse stato presente anche Leclerc, Sergio non avrebbe migliorato il proprio ritmo, è ragionevole pensare che il monegasco potesse effettivamente riuscire a mantenere un gap costante da chi aveva davanti a sé, quantificabile ancora una volta intorno ai quattro secondi. Non bisogna dimenticarsi, infatti, che il Ferrarista era rimasto a lungo nel traffico di diverse monoposto dando anche battaglia ai propri rivali, fattori che avrebbero potuto compromettere la salute degli pneumatici, al contrario di Perez, rimasto sì dietro il compagno di casacca per diversi giri, ma senza duelli o senza sforzare eccessivamente le coperture: inoltre, una delle caratteristiche più apprezzare di “Checo” è proprio la sua sensibilità e gentilezza alla guida, grazie a cui tendenzialmente riesce a mantenere le gomme in un miglior stato di forma rispetto ai propri avversari.

Ammesso, quindi, che il gap tra quest’ultimi due fosse rimasto costante, allora Stroll si sarebbe trovato a circa tre/quattro secondi da Leclerc con ancora ben dieci tornate da completare. Considerando che Lance stesse riuscendo a mantenere un passo ben sette decimi più rapido del compagno di squadra, allora in un paio di tornate sarebbe anche riuscito a chiudere il gap sul monegasco della Ferrari, portandosi quantomeno alle sue spalle a cinque/sei giri dalla bandiera a scacchi. La domanda è quindi lecita: Charles sarebbe riuscito ad arginare il pilota della Racing Point? Difficile riuscire a dare una risposta, ma il gap velocistico della SF1000 sui tratti più rettilinei unito alla differenza prestazionale e allo stato di salute delle gomme, indubbiamente non avrebbe reso semplice il compito. Tra l’altro, in tutta questa analisi, abbiamo volutamente messo momentaneamente da parte la possibilità che gli pneumatici della macchina numero 16 potesse aver dato qualche segnale di degrado. Ciò che è sicuro, tuttavia, è che il duello avrebbe concesso l’opportunità a Perez di riuscire a guadagnare diversi decimi di secondo, magari adottato anche una mappatura più aggressiva, il che avrebbe reso la penalità di cinque secondi del messicano irrilevante ai fini del risultato. Insomma, ipotizzando uno scenario del genere, per la Ferrari sarebbe stato realistico puntare ad un quinto o ad un sesto posto, tenendosi alle spalle Sainz, che avrebbe avuto qualche difficoltà nel riuscire a chiudere il gap e trovare anche il sorpasso nelle ultime tornate.

Al contrario, prendiamo ora in considerazione l’ipotesi che Leclerc fosse riuscito a mantenere un passo più veloce di quello di Perez sin dal quarantaseiesimo giro. Cosa sarebbe accaduto? La pista di Barcellona è forse tra gli appuntamenti del mondiale in cui è più difficile riuscire a trovare il sorpasso a causa della sua conformazione, a meno di non godere di un divario prestazionale abbastanza marcato oppure di sfruttare un errore dell’avversario. Ipotizzando che il Ferrarista fosse riuscito a mantenere un ritmo più rapido rispetto al messicano della Racing Point, sicuramente questo non sarebbe stato così ampio per riuscire ad effettuare il sorpasso in tutta tranquillità. Come si era potuto apprezzare in altre fasi della gara, infatti, il monegasco aveva avuto delle serie difficoltà nel riuscire a trovare la mossa vincente sia su Gasly che su Norris, vedendosi quindi costretto a rimanere accodato. A meno di un possibile errore da parte del messicano, è ragionevole pensare che Perez sarebbe riuscito a gestire la situazione e che, ad un certo punto, anche Leclerc stesso avrebbe dovuto desistere per non rovinare eccessivamente quel set di pneumatici con cui avrebbe dovuto arrivare fino al traguardo. Anche ipotizzando che Leclerc fosse riuscito a rimanere a circa due secondi di distanza, molto probabilmente ciò non avrebbe cambiato molto ai fini del risultato finale, dato che Stroll sarebbe riuscito comunque a chiudere il gap, semplicemente con un paio di tornate di ritardo rispetto allo scenario descritto precedentemente, sempre che quest’ultimo non avesse avuto a disposizione qualche mappatura più potente riuscire a raggiungere il Ferrarista più rapidamente. Anche in questo caso, tuttavia, abbiamo tenuto volontariamente da parte l’incognita del consumo gomme che, tuttavia, rimanendo così vicino a Perez avrebbe potuto trovare un deterioramento più rapido. Il duello sul finale avrebbe dato comunque l’opportunità al messicano di prendere spazio, senza contare che subendo il rischio di dover cedere la quarta posizione ad un rivale diretto nella classifica costruttori, molto probabilmente in Racing Point avrebbero acconsentito all’utilizzo di mappature più potenti, trovando quei secondi di cui avevano bisogno.

Insomma, se pur pensare di potersela giocare con le due Racing Point (o quantomeno mantenere un distacco contenuto) non fosse effettivamente un’ipotesi del tutto irrealistica, riuscire a centrare il quarto posto sarebbe stata un’impresa estremamente ardua. Al di là di queste considerazioni, l’appuntamento spagnolo ha rappresentato comunque un Gran Premio in chiaro scuro per il team italiano. È stata la Ferrari a fare un passo indietro rispetto a Silverstone, oppure i rivali a farne uno in avanti? La risposta è che probabilmente la verità sta nel mezzo, trovandosi su una pista favorevole per gli avversari ma meno gradita alla SF1000. Il non essere riusciti a sfruttare a pieno le sue potenzialità in qualifica indubbiamente aveva complicato la gara, costringendo così i due alfieri della Rossa a dover partire verso metà schieramento: le strategie durante la corsa hanno poi avuto un ruolo importante, permettendo così al team del Cavallino di recuperare qualche posizione. Rispetto ai primi appuntamenti stagionali, sembra che qualche passo in avanti sia stato fatto, vedremo se riuscirà a confermarsi anche nei prossimi Gran Premi.

Bottino pieno per Racing Point

Approcciandosi all’appuntamento spagnolo, la Racing Point era tra le favorite per riuscire ad imporsi nella midfield, con McLaren e Ferrari come rivali più temibili. L’essere riusciti a conquistare la quarta e la quinta posizione sulla griglia di partenza, tra l’altro con un vantaggio considerevole nei confronti degli avversari, senza dubbio aveva posto le basi per ripetere il medesimo risultato in gara e portare così a casa un buon bottino di punti utili nella classifica costruttori.

L’ottimo scatto al via di Lance Stroll, che era riuscito a sfruttare al meglio le varie scie ed affondare il sorpasso su Valtteri Bottas grazie ad un’ottima staccata in curva 1, aveva posto un altro piccolo tassello nella corsa del team inglese. Chiaramente era irrealistico pensare che il finlandese potesse rimanere alle spalle del canadese a lungo, ma avere tra sé e i rivali più diretti un altro pilota, sicuramente era un fattore che poteva giocare a favore: un sorpasso poi arrivato all’inizio del quinto giro, grazie all’ausilio del DRS. Era stato più complicato, invece, l’avvio di gara del compagno di squadra, Sergio Perez.

Così come in Ungheria, un rilascio frizione a rilento ed un eccessivo pattinamento nelle primissime fasi, avevano fatto sì che il messicano perdesse subito la posizione nei confronti di Stroll, mentre grazie alle differenti linee e al traffico, era riuscito a mantenere il quinto posto ai danni di Alex Albon. Dopo gli episodi alla partenza, il primo stint di gara non aveva riservato particolari sorprese: come prevedibile, non vi era il passo per riuscire a mantenersi sugli stessi tempi di Bottas, ma quantomeno i due piloti della Racing Point erano riusciti a mantenere a debita distanza l’anglo-tailandese della Red Bull, il quale accusava un distacco di circa tre secondi. Le soste anticipate proprio di Albon e Sainz, che a loro volta erano rientrati nel traffico dopo i rispettivi pit-stop, avevano dato l’opportunità alle due RP20 di allungare ancora di qualche giro il primo stint, in modo da avere gomme più fresche senza tuttavia perdere troppo tempo. Pit-stop che sarebbe arrivato alla fine del ventisettesimo passaggio per Stroll, il che avrebbe voluto dire pianificare la gara su una tattica a due soste, in modo da coprire i piloti alle proprie spalle. Intelligentemente, tuttavia, il muretto della Racing Point aveva deciso di diversificare le strategie, lasciando Perez in pista ancora per qualche tornata in modo che potesse entrare nella finestra utile per riuscire a concludere la corsa senza la necessità di fermarsi una seconda volta. Considerando che diversi piloti, tra cui Leclerc, Vettel e Ricciardo, avrebbero potuto un approccio diverso in tema strategico, la decisione degli strateghi del team inglese di differenziare le varie tattiche tra i suoi due piloti in modo da andare a coprire entrambi gli scenari si poteva considerare come una scelta saggia. Un’opzione resasi possibile anche grazie alle ben note qualità in termini di gestione gomma del messicano, da sempre uno dei migliori in griglia sotto quest’aspetto. L’unica considerazione che si potrebbe fare a riguardo è che, magari, si sarebbe potuto anticipare il pit stop di una singola tornata, in modo da non far rientrare Perez immediatamente alle spalle di Sainz: in ogni caso, era stato “Checo” stesso a risolvere il problema, superando lo spagnolo poche tornate dopo la sosta nonostante lo svantaggio di mescola nei confronti del rivale della McLaren. Un sorpasso estremamente importante non solo per la posizione in sé, ma anche perché ciò avrebbe ridotto il degrado degli pneumatici percorrendo meno tempo in aria sporca.

Proseguendo con la corsa, una volta liberatosi anche di Daniel Ricciardo intorno al trentaseiesimo passaggio, era giunto il momento il momento di pensare a come muoversi in termini di strategia. Dopo il ritiro di Charles Leclerc, che rappresentava anche una delle minacce più concrete, la situazione si era fatta leggermente più chiara, con Carlos Sainz come unico pilota che potesse effettivamente insidiare le due Racing Point. La sosta anticipata dello spagnolo aveva così spinto il team anglo-canadese a reagire, richiamando ai box Lance Stroll: si era trattata della scelta giusta, perché così era evitato un possibile undercut da parte dell’alfiere della squadra di Woking. Una decisione che invece non era arrivata per Sergio Perez, nonostante vi fosse lo spazio utile per richiamare il messicano e farlo uscire comunque davanti a Sainz. Ciò ci porta a comprendere come la strategia decisa con il messicano fosse ormai chiara, ovvero proseguire e andare avanti fino alla fine seguendo il “piano A”, indipendentemente da ciò che sarebbe successo intorno a sé. Una scelta che aveva pagato, perché al di là della penalità di cinque secondi rimediata per non aver rispettato le bandiere blu nel doppiaggio da parte di Lewis Hamilton, Sergio era riuscito a concludere la corsa in pista al quarto posto grazie ad un’ottima gestione degli pneumatici, spingendo solo verso il finale quando era davvero necessario. In ogni caso, la quarta e la quinta posizione rappresentano un ottimo bottino per la Racing Point, che finalmente è riuscita a massimizzare il potenziale della vettura concludendo subito alle spalle delle Mercedes e di Verstappen, irraggiungibili. Qualcosa che non era mai avvenuto fino ad ora e che permette al team anglo-canadese di salire sul podio virtuale nella classifica costruttori, alle spalle della Red Bull ma davanti alla McLaren.

La sfida a centro gruppo

Anche per il team di Woking le strategie hanno rappresentato un elemento cruciale in questo sesto appuntamento stagionale, nel bene e nel male. Se alla partenza Carlos Sainz Jr. era riuscito a mantenere la sua settima posizione conquistata al sabato, lo stesso non si poteva dire per il compagno di squadra, Lando Norris, il quale nelle primissime fasi aveva subito il sorpasso sia da parte di Pierre Gasly che Charles Leclerc, con quest’ultimo che si era inserito aggressivamente nella frenata di curva 1. Così come per altri piloti, il primo stint non aveva riservato particolari avvenimenti anche per i due alfieri della McLaren, bloccati nel gruppone della midfield dove era complicato riuscire a trovare il giusto pertugio per sorpassare un avversario. A dare una prima svolta alla corsa era stata la girandola dei pit-stop, che aveva dato l’opportunità di provare qualcosa di diverso e tornare nuovamente all’attacco. Le soste e il traffico dei piloti che si dovevano ancora fermare, infatti, avevano riavvicinato i piloti di centro gruppo: un’opportunità che il pilota spagnolo non si era fatto sfuggire, approfittando del vantaggio della mescola più morbida per sorpassare Alex Albon grazie all’ausilio del DRS. Un attacco arrivato nel momento giusto, perché l’aver guadagnato la posizione nei confronti dell’anglo-tailandese della Red Bull aveva permesso a Sainz di riuscire a completare l’undercut su Sergio Perez per pochi decimi di secondo. Una soddisfazione, tuttavia, durata pochi chilometri, perché nella tornata successiva il pilota messicano era riuscito a riprendersi il sesto posto, ponendo così le basi per far funzionare al meglio la sua strategia ad una singola sosta.

Anche il compagno di team era riuscito a recuperare una posizione, completando l’undercut nei confronti di Charles Leclerc da cui poi si era anche difeso in modo eccellente nei giri successivi alla sosta, seppur i due fossero su strategie diverse tra loro, con Norris che si sarebbe dovuto fermare almeno un’altra volta. Così come nel primo stint, dopo le fasi iniziali anche nella seconda parte di gara non vi erano stati particolari stravolgimenti, con i piloti costretti a rimanere nelle loro posizioni date le difficoltà nel riuscire a completare i sorpassi. Ancora volta, tuttavia, a cambiare le carte in tavola sarebbero stati i pit-stop, in particolare quello anticipato di Alex Albon che, insoddisfatto della gomma dura, aveva preferito rientrare per montare un nuovo set di coperture a banda gialla e tentare un undercut nei confronti dello spagnolo della McLaren.


Il muretto del team di Woking aveva letto perfettamente la situazione, aspettando l’ultimo momento possibile per rientrare e rimanere comunque davanti all’avversario della Red Bull. Diverso il discorso per Lando Norris, sfortunato nel timing. Il secondo pit-stop di Albon rappresentava uno di quei casi particolari, in quanto lo si poteva considerare anticipato in senso assoluto nei confronti dei suoi rivali, ma perfetto come tempistiche per evitare di finire in mezzo ai piloti di testa che avrebbero dovuto così doppiarlo facendo perdere numerosi secondi. Ciò non sarebbe stato possibile, ad esempio, per Norris, dato che nonostante avesse a disposizione una finestra per riuscire a mantenere la posizione su Ricciardo, sarebbe stato tuttavia costretto a rallentare per permettere a Verstappen e Bottas di completare i doppiaggi, perdendo così il vantaggio di essere rientrato in anticipo ed aver montato un set di gomme nuove. Virtualmente, quindi, non vi  sarebbe stata una finestra utile per completare l’undercut su Pierre Gasly, il quale avrebbe potuto essere l’unico obiettivo concreto per recuperare una posizione. Da quel punto fino alla conclusione della corsa sarebbe successo ben poco, se non il sorpasso di Carlos Sainz Jr. su un Sebastian Vettel più concentrato sul concludere la corsa che difendersi. Un sesto e un decimo posto finale che rappresentano un bottino magro per il team inglese, soprattutto se rapportato all’ottima prestazione della Racing Point, rivale in campionato. Tra gli aspetti positivi vi è da considerare che su un circuito che si sapeva fosse a favore dei rivali, la MCL35 si è comunque ben comportata, dimostrando un buon livello di competitività soprattutto in gara, dove magari con un pizzico di fortuna in più a livello strategico sarebbe potuto arrivare un risultato migliore.

Una giornata deludente, invece, in casa Renault, con entrambe le vetture fuori dai punti per la prima volta in stagione. Dopo le ottime prestazioni di Silverstone, il team francese era consapevole che l’appuntamento spagnolo non sarebbe stato dei più semplici per la RS20, che così come le vetture che l’avevano preceduta, mal digerisce le caratteristiche del circuito di Barcellona. Ciò nonostante, sicuramente vi erano in margini per provare qualcosa di diverso sotto in termini di strategia, un’opportunità che gli ingegneri del team transalpino non si era lasciati sfuggire, impostando la corsa di entrambi i piloti su una tattica ad una singola sosta: un piano che avrebbe previsto la partenza sugli pneumatici a mescola media, per poi passare al compound più soffice per l’ultima parte della corsa, esattamente come Sebastian Vettel. Tre gare che, tuttavia, hanno visto anche tre risultati diversi e il paragone con il tedesco è esattamente l’esempio perfetto per riuscire a comprendere cosa non abbia funzionato nella strategia messa in piedi dalla Renault. Alla partenza, Daniel Ricciardo era stato molto scaltro nello sfruttare a dovere il gioco delle scie, scegliendo traiettorie che gli avevano permesso di superare Daniil Kvyat nonostante un pessimo rilascio della frizione, in cui aveva fatto pattinare eccessivamente le gomme posteriori perdendo diversi metri. Un sorpasso poi restituito poche tornate più tardi, quando grazie anche all’ausilio delle gomme più morbide che garantivano maggior grip, il russo era riuscito a recuperare la posizione all’esterno di curva 4. Al di là del sorpasso subito, la strategia rimaneva comunque la medesima, ovvero andare il più lungo possibile per provare a portare a completare la corsa con una sola sosta, così come per il compagno di squadra, che aveva perso una posizione nei confronti di Kevin Magnussen alla partenza. Ma cosa è andato storto nella tattica ideata dalla Renault e perché nessuno dei due piloti è poi riuscito ad arrivare a punti? Per esaminare questo punto è importante saltare la maggior parte dei primo stint di gara e arrivare al ventinovesimo giro, ovvero il passaggio in cui si sarebbe fermato Sebastian Vettel: in quel momento Ricciardo si trovava a poco più di mezzo secondo dal tedesco della Ferrari, per cui non era da escludere che in Renault potessero decidere di anticipare la sosta di qualche giro e provare un undercut, in modo quantomeno da recuperare sicuramente una posizione. Una scelta che, tuttavia, non è arrivata, da una parte per la decisione del muretto Ferrari di richiamare dal proprio pilota, dall’altra per la voglia della Renault di mantenere Ricciardo in pista ancora per qualche giro, tanto che l’australiano sarebbe rientrato solamente sei tornate più tardi. Sei giri che però si sarebbero dimostrati fatali per la strategia del pilota di Perth, perché nel momento del rientro in pista dopo la sosta, non solo l’australiano accusava un ritardo di sei secondi dal rivale della Rossa, ma si era anche ritrovato esattamente proprio davanti a Kimi Raikkonen, il quale lo aveva costretto a mantenere linee più conservative per non subire un vero attacco.

Come se non bastasse, nel frattempo Ricciardo era anche stato costretto a rallentare ulteriormente per far passare il leader della corsa, Lewis Hamilton, perdendo ulteriori preziosi decimi, che avevano portato così il distacco da Vettel ad un totale di ben undici secondi. Un gap talmente ampio che aveva anche permesso ad Alex Albon di rientrare per la sua seconda sosta e rientrare davanti all’australiano e a quel punto era chiaro che non ci sarebbero più variazioni di strategia che avrebbero potenzialmente potuto risolvere una situazione ormai compromessa, a cui si doveva aggiungere anche una invitabile fase di gestione gomma, che non avrebbe fatto altro che fornire anche agli altri piloti l’opportunità di effettuare la propria sosta e uscire comunque davanti al pilota della Renault. Solamente verso il finale di gara, Ricciardo era riuscito ad avvicinarsi nuovamente al gruppo della midfield, senza tuttavia trovare quel gap in termini di performance necessario per completare un sorpasso. Se è pur vero che probabilmente dalle simulazioni Renault fosse necessario allungare il primo stint per riuscire a far funzionare la strategia ad una singola sosta, non si può non ragionare su come quei sei giri in più rispetto a Vettel nel corso della prima parte di gara siano anche poi stati la ragione per cui la corsa di Ricciardo fosse diventata tutta in salita, tanto da spingerlo fuori dalla zona punti. I prossimi appuntamenti, in particolare quelli di Spa e Monza, dovrebbero essere più adatti alle caratteristiche della RS20, motivo per il quale potrebbe essere lecito aspettarsi una Renault più vicina ai competitors diretti.

Intrecciata a questi filoni anche la corsa dell’AlphaTauri, ancora una volta a punti e pronta a sfruttare qualsiasi occasione per centrare un risultato nella top ten. L’essere riusciti a centrare la Q3 al sabato, seppur per pochissimi millesimi, si era dimostrato un segnale importante, che aveva messo in chiaro il fatto che la AT01 fosse effettivamente una vettura che, in particolare nelle sapienti mani di Pierre Gasly, potesse davvero dire la sua nella midfield. Alla partenza, proprio il pilota francese era riuscito a sfruttare al meglio le varie scie e le traiettorie a disposizione, trovando il giusto spazio per attaccare e superare Lando Norris e Charles Leclerc.

Più movimentato l’avvio di Daniil Kvyat, il quale nei primi metri era stato “inghiottito” dal gruppo alle sue spalle, per poi riuscire abilmente a recuperare diverse posizioni anche grazie ad uno spettacolare sorpasso su Daniel Ricciardo all’esterno di curva 3. Sfruttando il vantaggio di avere una gomma più prestazionale nelle prime fasi di gara, il russo si era dimostrato estremamente aggressivo anche nei confronti di Sebastian Vettel, arrivando più volte vicino a tentare concretamente un attacco, prima che le alte temperature dei freni e della Power Unit lo costringessero a prendere un po’ di spazio e a sfruttare la tecnica del lift and coast per raffreddare la monoposto. Date le difficoltà nel riuscire a completare sorpassi in condizioni normali di gara, il primo stint di entrambi i piloti non aveva riservato ulteriori particolari episodi e anche le strategie bene o male erano allineate su quelle degli altri piloti che perseguivano le due soste intorno a loro. Il pit-stop anticipato aveva tuttavia dato l’opportunità a Daniil Kvyat di superare ai box Sebastian Vettel, una mossa che si sarebbe rivelata utile nel caso il tedesco avesse poi cambiato strategia, come sembrava inizialmente, perseguendo la tattica a due soste. Proseguendo con la corsa, ottima era stata l’interpretazione del muretto AlphaTauri in occasione della seconda sosta di Pierre Gasly: restare il più tempo possibile in pista in modo da evitare che, anticipando la sosta per proteggersi da un possibile undercut da parte di Norris, si potesse ritrovare nel traffico dei piloti più veloci, dovendogli così lasciare strada e perdere diversi secondi. Non c’era purtroppo invece molto da fare per l’altro alfiere del team italiano, Kvyat, che nel momento della seconda sosta non aveva potuto far altro che vedere i piloti che avevano impostato la loro strategia su un singolo pit-stop finirgli davanti, nonostante il divario da quest’ultimi sul finale di gara si sia dimostrato minimo.

Haas, Alfa Romeo e Williams: una battaglia a tre

Considerando le caratteristiche del circuito e le difficoltà incontrate in questo avvio di stagione, ci si aspettava che per Alfa Romeo, Haas e Williams potesse essere un appuntamento più difficile di quelli precedenti, un banco di prova in cui tuttavia anche comprendere quali e se vi fossero stati dei progressi rispetto ai test invernali. La vera sorpresa era stata la quattordicesima posizione di Kimi Raikkonen durante le qualifiche, mettendosi alle spalle che la più competitiva Renault di Esteban Ocon: sfruttando anche l’ultimo set di gomme soft nuove, probabilmente il finlandese avrebbe potuto recuperare anche qualche altra posizione, ma il team aveva deciso di mantenere quel treno in vista della corsa, facendo così scendere in pista il campione del mondo 2007 con degli pneumatici medi. Peggio era andato al suo compagno di squadra, Antonio Giovinazzi, che sarebbe partito dal fondo dello schieramento. Tra le due monoposto italo-svizzere si erano inserite anche le due Haas e le due Williams, con George Russell che, al contrario degli appuntamenti precedenti, in questa occasione non era riuscito a centrare il passaggio in Q2.

Alla partenza, il più scaltro era stato ancora una volta Kevin Magnussen, bravo a sfruttare la gomma più tenera e le differenti traiettorie nel corso del primo giro per sopravanzare sia Kimi Raikkonen che Esteban Ocon, con la corsa di quest’ultimo che a quel punto sembrava già estremamente compromessa. Nonostante le differenti mescole a disposizione, il finlandese dell’Alfa Romeo era riuscito a rimanere a lungo negli scarichi del rivale danese, senza tuttavia trovare lo spazio necessario per completare un sorpasso, fattore che sicuramente in quel momento lo stava penalizzando considerando che in termini di passo Kimi sembrava avere qualcosa in più. A penalizzare ulteriormente la corsa del finlandese era stato l’attacco di Esteban Ocon che, dopo quasi venti giri, era finalmente riuscito a sfruttare l’ala mobile per portare l’attacco ed ottenere così la quindicesima posizione. L’aspetto più interessante di questa fase di gara riguarda le scelte strategiche: se con Raikkonen era stato deciso di proseguire effettuando due soste, la tattica scelta dalla Haas e dalla Renault era quella di riuscire ad arrivare fino alla conclusione della corsa con un singolo pit-stop, ripercorrendo quanto era stato fatto una settimana prima a Silverstone. Differenti, tuttavia, i momenti in cui i piloti avevano deciso di fermarsi: dopo aver subito un drop importante della gomma soft, Magnussen aveva optato in accordo con il team team per completare il proprio pit-stop dopo ventotto passaggi, mentre Ocon, avendo a disposizione una copertura più dura come la media, era rimasto in pista per altri sei giri.

Ciò, tuttavia, aveva rispedito il danese della Haas alle spalle non solo di Raikkonen ma anche di Giovinazzi, con la differenza che quest’ultimi due si sarebbero dovuti fermare obbligatoriamente ancora un’altra volta, montando quell’ultimo set di gomme soft nuovo a disposizione per ultimo stint tutto all’attacco. Nel secondo stint, Kevin aveva mostrato tutte le sue potenzialità, completando uno splendido sorpasso sull’italiano dell’Alfa Romeo all’esterno di curva 3 e recuperando un totale di quasi nove secondi sull’altra C39, portandosi nei suoi scarichi.

Con ancora venti giri da compiere, il muretto del team italo-svizzero non aveva tardato nel reagire, richiamando Raikkonen per la sua seconda ed ultima sosta. Riuscire a chiudere nuovamente il gap dopo il pit-stop non sarebbe stato semplice, soprattutto a causa dei diversi piloti che il campione del mondo 2007 sarebbe stato costretto a dover sorpassare per riportarsi alle spalle di Magnussen. Grazie all’ottimo feeling riscontrato con il compound più soffice, Kimi era stato in grado di recuperare decimi su decimi ad ogni passaggio, nonostante i vari duelli durante il percorso, fino a riagganciare il danese con ancora sei giri da completare. Grazie alla differenza di degrado tra i vari compound, per Kimi sarebbe poi stato semplice riuscire a concludere la manovra, portando a casa il quattordicesimo posto, di per sé nulla di speciale, ma comunque incoraggiante considerando la condotta di gara e la prestazione generale nel weekend.

Più complicata la corsa del suo compagno di squadra, Antonio Giovinazzi, penalizzata dall’essere partito dal fondo dello schieramento. Così come il campione del mondo 2007, anche l’italiano aveva impostato la propria corsa su una strategia a due soste, ovvero medie-medie-soft, e dopo una prima parte di gara nel traffico, Antonio era riuscito a compiere qualche sorpasso e a portarsi a soli cinque secondi dal proprio compagno di squadra. Nell’ultimo stint di gara, il pilota di Martina Franca era riuscito a trovare il giusto feeling con la mescola soft, compiendo ancora una volta diversi sorpassi fino a ricongiungersi nuovamente con Kevin Magnussen nelle ultime tornate, nonostante non sia poi arrivato il sorpasso decisivo. Considerando la progressione durante il Gran Premio, di certo sono molti i rimpianti per la qualifica del sabato, che aveva condizionato la sua gara ancor prima della partenza.

Strategie che hanno contraddistinto anche la gara della Williams, che aveva provato a differenziare le corse dei propri due piloti sperando di poter tornare nella partita con i rivali più diretti. Dopo essere partito con la gomma più soffice, George Russell era stato uno dei primi a fermarsi, passando sulla mescola media, grazie a cui era riuscito a risalire fino alla quattordicesima posizione. Nonostante la possibilità di allungare ancora di qualche giro il secondo stint di gara, tuttavia, il team aveva deciso di anticipare la seconda sosta in modo da evitare un possibile undercut da parte di Romain Grosjean, il qualche si era da poco fermato per il suo primo pit-stop montando gli pneumatici più teneri a disposizione. Dopo essersi fermato per la seconda ed ultima volta, Russell era anche riuscito a riportarsi negli scarichi di Esteban Ocon e rimanerci ad una distanza ravvicinata per parecchie tornate, prima che il degrado della gomma facesse il resto, costringendolo a perdere posizioni anche nei confronti dei due piloti dell’Alfa Romeo e Kevin Magnussen. Più difficile da comprendere la scelta adottata con Nicholas Latifi: dopo un primo stint di oltre trenta giri, la squadra aveva deciso di montare nuovamente un set di pneumatici a mescola media, il che avrebbe significato fermarsi obbligatoriamente una seconda volta, perdendo quindi quanto di buono fatto nel primo segmento di corsa. Ciò che viene da chiedersi è se il muretto della Williams avesse pianificato di gestire la corsa del canadese su una singola sosta, per poi cambiare idea durante la corsa. Indubbiamente, tuttavia, si è trattata di una scelta strana, perché lo stesso Nicholas aveva faticato nei giri iniziali, non trovando il feeling con la monoposto, per cui era più ragionevole pensare ad una tattica a due soste evitando di allungare eccessivamente il primo stint e perdere preziosi secondi che nella classifica finale si sono fatti sentire in modo evidente.

Il prossimo appuntamento

Dopo la pausa, la Formula 1 tornerà in pista ancora una volta con tre appuntamenti consecutivi, riprendendo da Spa, uno dei circuiti più belli di tutto il mondiale. Il tracciato belga è da sempre un dei preferiti dei piloti per via della sua conformazione, ricco di curve veloci e di alcuni dei tratti più belli dell’intero campionato. Il GP del Belgio dovrebbe anche rappresentare l’ultimo appuntamento in cui sarà concesso ai team l’utilizzo delle varie mappature motore liberamente, senza restrizioni, regola che secondo le ultime indiscrezioni dovrebbe essere introdotta a partire dal Gran Premio d’Italia con una nuova direttiva tecnica.

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