F1 | Red Bull RB18: le novità dopo essere rimasta nascosta fino all’ultimo

Mancava solo lei, una delle monoposto più attese, non solo per quel numero 1 che torna su un musetto dopo anni d’assenza, ma soprattutto per comprendere e ammirare quali sarebbero state le soluzioni tecniche che avrebbero contraddistinto la nuova Red Bull. Dopo aver fatto il proprio debutto durante un filming day privato a Silverstone per nasconderne le forme fino all’ultimo momento, la RB18 si è finalmente mostrata al pubblico a Barcellona, sede della prima sessione di test pre-stagionali, senza deludere le aspettative degli appassionati.

Il primo pilota a scendere in pista è stato Max Verstappen che, al termine della giornata, ha completato 147 tornate ottenendo dati importanti per il team al fine di comprendere il comportamento generale della monoposto: “Credo che la vettura sia bella, ma la cosa più importante è che sia veloce, è ciò che cerchiamo di capire abbiamo completato diversi giri per abituarci alla vettura e per avere una visione generale del comportamento del nuovo pacchetto. Avevamo bisogno di collezionare chilometri per verificare le reazioni di ogni singolo componente della monoposto. È andato tutto bene, è stato un buono inizio e una giornata positiva. Stasera guarderemo tutto nel dettaglio per capire su cosa concentrarci, su cosa dobbiamo migliorare. Checo sarà al volante domani e non vedo l’ora di tornare in macchina venerdì”, ha spiegato il portacolori della Red Bull durante le interviste. La nuova monoposto del team di Milton Keynes presenta soluzioni che senza dubbio hanno attirato parecchie attenzioni, in particolare nella zona delle pance, con un ampio undercut per far defluire l’aria verso il retrotreno. Allo stesso modo, ha sorpreso anche la totale rivoluzione in tema sospensioni, con un layout opposto rispetto all’anno scorso, così come McLaren.

Anteriore

Così come osservato su altre monoposto, anche la RB18 presenta un muso piuttosto affusolato e scavato nell’area inferiore che si adagia sul secondo flap, il quale assume la funzione di supporto. Una filosofia progettuale che consente non solo di avere un mainplane ininterrotto nella porzione centrale con un’estensione maggiore, ma anche di creare un’apertura tra il naso e il profilo principale al fine di facilitare il passaggio dell’aria verso il sottoscocca, in particolare in direzione delle pance e dei canali che percorrono la monoposto sotto il fondo. Per ottenere questa conformazione, il mainplane è stato concepito con una forma a cucchiaio, sullo stile McLaren, andando a guidare i flussi nell’area inferiore.

La sezione centrale dove sono presenti tutti gli sponsor segue un andamento piatto e non bombato, per cui i tecnici del team di Milton Keynes hanno cercato di rendere gli spigoli meno accentuati per ridurre le possibilità che si potesse creare qualche fastidio a livello aerodinamico. L’estremità più avanzata del muso denota invece linee più tondeggianti, con un piccolo foro utile a raffreddare il pilota all’interno dell’abitacolo. Questa apertura dovrebbe essere modificabile dal punto di vista dimensionale negli appuntamenti più torridi della stagione grazie ad un pannello sostituibile.

L’ala anteriore è composta da quattro elementi, il massimo concesso dal regolamento, con la zona di carico che si concentra intorno alla sezione centrale dei flap rialzati, un trend ripreso su diverse monoposto nel corso di questo pre-campionato. I profili scendono poi dolcemente verso il basso per indirizzare il flusso verso i lati, con l’area più esterna che si collega direttamente agli endplate verticali dalle forme molto semplici, per il momento senza quella ricerca aerodinamica spinta osservata unicamente sulla Haas. L’area di regolazione dell’upper flap è molto estesa, con i supporti metallici che, seppur non così pronunciati come su altre vetture, saranno utili a creare dei vortici.

I brake duct sono stati pensati con forme quanto più compatte possibili per evitare disturbi aerodinamici e si sviluppano più sul piano verticale che su quello orizzontale, creando tre canali interni che andranno poi a portare aria fresca ai vari elementi del sistema frenante. Indubbiamente, il clima spagnolo durante la stagione invernale con temperature alquanto miti aiuta a non mettere sotto stress l’interno impianto, ma sarà interessante osservare come cambierà questa zona quando si correrà in località più esotici o su tracciati più impegnativi. Una semplificazione interna rispetto all’anno passato dovuta sostanzialmente ai nuovi regolamenti, che vieta ai team si sfruttare le prese di raffreddamento per fini aerodinamici, tanto che l’aria dovrà poi essere espulsa da un’apertura presente nella parte posteriore delle bocche stesse. Quest’ultime sono in parte inglobate nella zona tra le gomme e i nuovi deflettori standard comuni a tutte le squadre, i quali prevedono un soffiaggio nella parte superiore per incrementarne l’efficienza, mentre in quella inferiore includono diversi elementi per gestire l’effetto nocivo del rotolamento degli pneumatici.

Il layout delle sospensioni è stato completamente rivisto rispetto all’anno passato. Dopo oltre dieci anni in cui gli ingegneri avevano puntato su uno schema pull rod al posteriore, sulla RB18 i tecnici diretti da Adrian Newey hanno seguito la strada opposta, tornando al push rod al fine di privilegiare il passaggio dell’aria verso la zona superiore del fondo. Una scelta convidivisa con AlphaTauri, spinta anche dalla forma dei tunnel che percorrono il fondo, più alti rispetto alle scorse stagioni. Il cambio di layout al posteriore, tuttavia, non è l’unica novità a livello meccanico sulla macchina di Milton Keynes, in quanto gli ingegneri hanno rivisto anche lo schema all’anteriore. Da una sospensione push rod si è passati alla pull rod, con qualche interessante differenza, ad esempio, alla versione proposta dalla McLaren: i due elementi del triangolo superiore sono in posizione sfalsata, con l’elemento l’elemento arretrato posto più in basso rispetto a quello che lo precede. Una scelta, quella di tornare ad layout a tirante, dovuta a numerosi fattori, sia dal punto di vista aerodinamico che del packaging, quest’anno reso più semplice dai nuovi regolamenti per quanto riguarda il telaio e la posizione delle sospensioni in confronto ai cerchi da 18 pollici, i quali consentono più libertà progettuale.

Zona centrale

Uno dei temi più caldi di queste ultime settimane riguarda senza dubbio l’interpretazione che i team hanno dato ai regolamenti intorno alla zona delle pance, dove sin dalla prima presentazione “reale” dell’Aston Martin si sono potuti apprezzare approcci molto differenti tra loro. Un esempio ne è la Red Bull stessa, che si è presentata a Barcellona con delle linee che hanno attirato immediatamente l’attenzione, in particolare per l’ampio undercut, che segue un filosofia simile a quella dell’AlphaTauri, seppur ancor più raffinata. Un effetto che, soprattutto visivamente, in realtà è ampliato dalla struttura posta nella zona più avanzata ai lati del cockpit, la quale divide il flusso che andrà verso il fondo e il diffusore seguendo il profilo laterale dei sidepod da quello che, invece, sarà instradato in direzione dei radiatori, le cui bocche d’ingresso sono inglobate all’interno di quella regione che anticipa l’inizio delle “vere” pance in prossimità del main sponsor. Non a caso, la parte inferiore di questa struttura è stata avanzata quanto più possibile nel volume concesso dal regolamento, in modo da avere una maggior superficie per guidare l’aria in un’area così critica della monoposto, mentre su quella superiore poggia anche il supporto dello specchietto, molto esteso in lunghezza seppur con un profilo differente dalla medesima soluzione che si era vista al debutto sulla W13, dove aveva una forma più arcuata per incoraggiare l’outwash. Al contrario, il flusso che passerà al di sopra della carrozzeria tra gli specchietti e l’abitacolo, seguirà lo scivolo creato con le pance per alimentare la parte superiore dell’estrattore e i due importanti profili della beam wing posti al retrotreno. Da segnalare il nuovo posizionamento della camera termica che rileva la temperatura degli pneumatici (quel rigonfiamento lungo i sidepod), la quale fino all’anno passato si trovava sul fondo.

Le bocche di raffreddamento sono di forma rettangolare, quanto più rialzate possibile: la loro posizione, così come un’estensione maggiore in larghezza piuttosto che in altezza, è stata pensata proprio per favorire la creazione di quell’ampio undercut discusso in precedenza. Rimanendo sul tema del raffreddamento, nel pomeriggio della prima giornata di prove, la squadra di Milton Keynes ha mostrato anche la sua interpretazione delle branchie, che in mattinata erano rimaste chiuse. In coda è posto un ampio sfogo la cui aria calda andrà a soffiare sui due profili della beam wing.

Anche nell’area dell’ingresso dei tunnel, Red Bull ha mostrato soluzioni particolari ed interessanti, specie nella gestione dei vari convogliatori. Se quello più esterno presenta dimensioni piuttosto generose come altre monoposto per agire come una sorta di bargeboard, l’aspetto che attira l’attenzione è che un altro di questi deviatori sia stato posizionato proprio ad una distanza minima dall’elemento più ampio. In tal senso, sono molteplici le ipotesi: entrambi potrebbero aiutare a spingere l’aria verso al di là del corpo vettura, oppure uno potrebbe svolgere esclusivamente questa funzione, mentre il profilo più interno andrebbe a creare un canale per poi tentare di sigillare il fondo, in maniera simile a quanto avviene sulla W13, dove era stato ottenuto quell’effetto sfalsando in altezza la linea di inizio dei tunnel, sulla RB18 completamente piatta.

Posteriore

Al retrotreno, ciò che salta subito all’occhio è l’ampia ala posteriore con un mainplane quasi completamente piatto, tranne per l’aria più esterna che tende a rialzarsi per fondersi con gli endplate: questo sarà sicuramente un elemento che comunque andrà a variare da pista a pista a seconda delle situazioni di carico richieste. Il pilone di supporto è singolo e, come negli anni passati, alla base va ad abbracciare lo scarico, mentre nella zona superiore si fonde in una soluzione continua con l’attuatore del DRS, esattamente come visto sulla Mercedes. Il profilo superiore non è pieno come sulla totalità delle altre monoposto, bensì segue un andamento a v.

Anche la beam wing presenta un disegno diverso dal resto del gruppo, con due profili molto ampi posti in maniera sfalsata: il primo elemento è posto davanti al secondo e non sovrapposti come sulle altre vetture. Ciò è ben evidente osservando in particolare la posizione in cui i due profili si vanno a congiungere agli endplate, creando una sorta di soffiaggio di cui sarà interessante osservare il funzionamento, specie se durante le prove verrà applicata della vernice flow-viz. Una soluzione che potrebbe aiutare la parte inferiore dell’ala e il diffusore, che non presenta forme squadrate come quelli altre scuderie rivali, le quali al contrario tendono a sfruttare quanto più volume disponibile anche nell’area superiore.