F1 | Gran Premio degli Stati Uniti: l’analisi della gara

La cinquantesima edizione del Gran Premio degli Stati Uniti ha regalato emozioni, suspense e sorprese, mantenendo fede ad una ricorrenza di così alto rilievo per il motorsport americano. La cavalcata vincente di Kimi Raikkonen ha mandato in visibilio milioni di tifosi in giro per il mondo, segnando un’altra pagina importante della Storia di questo sport. Sono tanti gli spunti interessanti da analizzare che il weekend statunitense ci ha fornito, dall’importanza della strategia, fino alla ritrovata competitività della Ferrari, senza dimenticare la grande rimonta di Max Verstappen, partito diciottesimo in griglia.

La vittoria di Kimi Raikkonen

Dopo 5 anni e 113 Gran Premi, il finlandese è finalmente tornato sul gradino più alto del podio, conquistando una vittoria attesa, cercata e meritata. Un lungo digiuno a cui il pilota Ferrari ha finalmente messo la parola fine con una prova magistrale, fatta di intelligenza e scaltrezza.

Tutto nasce da una partenza perfetta del finlandese, abile a sfruttare al meglio il vantaggio della mescola ultrasoft per sopravanzare Lewis Hamilton e prendere la testa della corsa, esattamente come nelle più rosee previsioni Ferrari. Una mossa pianificata e studiata quella del Cavallino che già al sabato aveva infatti deciso di diversificare la strategia dei propri piloti, in modo da mescolare le carte in tavola: se con Sebastian Vettel si era rimasti su quella che ipoteticamente poteva essere la scelta migliore per la corsa, ovvero qualificarsi e partire con gomma supersoft (come le due Mercedes e Daniel Ricciardo), per il finlandese il team italiano aveva optato per un approccio ben più aggressivo, utilizzando la mescola ultrasoft, la più soffice messa a disposizione da Pirelli per l’appuntamento americano. Una scelta che ha poi effettivamente dato i suoi frutti, perché l’essere riusciti a prendere il comando della corsa nelle fasi iniziali ha completamente ribaltato la situazione, costringendo Hamilton a passare da lepre a cacciatore.

Analizzando la gara del finlandese, indubbiamente salta all’occhio come l’ottima gestione gomme e la sua destrezza nel resistere agli attacchi di Hamilton siano state la chiave della gara. Nel primo stint, dopo una partenza eccezionale, Raikkonen ha saputo costruirsi quel piccolo gap di circa 2 secondi utile a tenere il rivale della Mercedes a debita distanza e fuori dalla zona DRS, condizione indispensabile per pensare di poter puntare al successo finale.

Altro momento decisivo della corsa è stata l’entrata della Virtual Safety Car nel corso dell’undicesimo giro, fattore che ha posto i team di fronte al classico quesito: fermarsi risparmiando circa una decina di secondi nella sosta, ma con l’obbligo di dover effettuare un secondo stint di gara molto lungo, oppure rimanere in pista e seguire la strategia programmata? Se in tante occasioni il muretto Ferrari è stato aspramente criticato per aver preso la decisione sbagliata o per aver commesso errori grossolani, in questo caso bisogna è atto dovuto fargli i complimenti, perché la visione di gara degli ingegneri della Rossa è stata assolutamente perfetta. Per quanto fosse invitante l’opportunità di risparmiare circa una decina di secondi fermandosi sotto VSC, c’è da sottolineare come ci fossero anche diversi punti a sfavore nel prendere tale decisione. Secondo le simulazioni e i calcoli del team di Maranello, anticipare la sosta già all’undicesimo giro avrebbe comportato la necessità di fermarsi nuovamente a fase inoltrata della gara, con il rischio di trovarsi nel traffico e perdere il treno utile per giocarsi la vittoria nei giri finali. In secondo luogo, non era da trascurare il fatto che in quel momento Raikkonen non stesse correndo solo contro Hamilton, ma anche contro Valtteri Bottas, staccato di circa sei secondo dal duo di testa. Se il pilota della Rossa avesse pittato sotto Virtual Safety Car, chiaramente avrebbe risparmiato circa una decina di secondi nella sosta, ma avrebbe poi corso il rischio di cadere nella trappola che Mercedes ha già più volte utilizzato durante questa stagione, ovvero l’usare Bottas come blocco. Mettendosi nella prospettiva Mercedes, questa sarebbe stata la situazione ideale per il team anglo-tedesco: Hamilton avrebbe avuto modo di allungare il primo stint sulle supersoft senza essere particolarmente penalizzato, mentre Raikkonen non solo avrebbe corso il rischio di perdere il vantaggio accumulato grazie alla sosta sotto VSC dietro Bottas, ma avrebbe anche potuto finire in una situazione tale da rovinare gli pneumatici molto rapidamente, tanto da costringerlo ad anticipare una eventuale seconda sosta. È quindi dovuto un plauso alla Scuderia Ferrari per aver fatto la scelta giusta, senza rinunciare al vantaggio della track position.

Il resto è un capolavoro targato Kimi Raikkonen. Una prova di grande maestria, dove si è visto tutto il suo talento, di una pilota che a 39 anni sa ancora essere punto di riferimento per l’intera griglia. Abilissimo nella gestione gomme – sia della ultrasoft negli giri precedenti alla sosta che con la soft nel secondo stint – e con un cuore di leone nel duello contro Hamilton, senza paura, senza timore, ma sempre corretto. Era vitale mantenere l’inglese alle spalle, facendogli perdere il maggior tempo possibile prima della sosta, senza però rischiare di subire un undercut da parte di Bottas, solamente qualche secondo alle proprie spalle. In questa situazione sia il campione del mondo 2007 che il muretto sono stati perfetti e la soddisfazione mostrata da Carlo Santi, ingegnere di pista di pista del finlandese, ne è la prova. Raikkonen è riuscito a mettere insieme una gara perfetta, quasi una dolce sinfonia non solo per i tifosi Ferraristi, ma anche per i milioni di tifosi che lo sostengono e ammirano. Una vittoria sperata e sognata da tanti. Ode a te, Kimi.

3 piloti sul podio, 3 strategie diverse

Quello degli Stati Uniti è stato un Gran Premio in cui le scelte di strategia hanno avuto un ruolo fondamentale sull’andamento della gara, ben più che in altri appuntamenti del mondiale. La pioggia del venerdì ha mescolato le carte, costringendo i team a scendere in pista per la qualifica e per la gara quasi al buio, senza i classici riferimenti e i dati che le squadre solitamente ottengono durante le prove libere. Dati cruciali per il raggiungimento del set-up ottimale e per la preparazione delle strategie in vista della corsa. Con una sola sessione asciutta a disposizione prima della qualifica, in FP3 i team avevano scelto di concentrarsi sull’utilizzo delle mescole più morbide a disposizione per la simulazione del giro secco e della prima parte di gara, lasciando da parte la soft, gomma che poi si è rivelata decisiva alla domenica. Non deve quindi sorprendere il fatto che i primi 3 classificati siano giunti sul traguardo a seguito di 3 strategie completamente differenti tra loro. Questo denota come spesso lo spettacolo possa arrivare anche nel modo più imprevisto e inaspettato, regalando varietà ed interessanti spunti di analisi.

Dove ha sbagliato Mercedes?

Se il muretto Ferrari domenica scorsa si è giocato le sue carte alla perfezione, di certo non si può dire lo stesso per quello Mercedes, reo di aver compresso un risultato che avrebbe permesso a Lewis Hamilton di chiudere il discorso mondiale già ad Austin. Ma cosa ha sbagliato esattamente il muretto delle “Frecce d’argento“?

La strategia programmata dal team anglo-tedesco per Hamilton seguiva in toto quella che era l’opzione consigliata da Pirelli, ovvero una prima parte di gara di circa 22 giri su gomma supersoft, per poi montare la soft ed andare sino al traguardo. Per l’inglese tutto si è complicato nel momento in cui Raikkonen è riuscito a superarlo alla partenza, costringendolo a passare da una corsa di gestione, ad una all’attacco. La prima occasione per tentare di ribaltare le sorti della gara si è presentata poche tornate dopo con l’entrata della Virtual Safety Car: se Ferrari questa volta non ha ceduto alla tentazione di fermarsi mantenendo la track position, Mercedes ha scelto l’approccio opposto, anticipando il pit stop per recuperare quella decina di secondi che nell’economia di una corsa ad una singola sosta avrebbe potuto effettivamente fare la differenza. Dal loro punto di vista della Casa di Stoccarda, questo avrebbe anche potuto essere una strategia che poteva dare i suoi frutti, a patto di essere sicuri di poter completare i restanti 45 giri senza la necessità di fermarsi nuovamente. Hamilton sarebbe riuscito a riportarsi velocemente alle spalle di Raikkonen – grazie anche al calo prestazionale della ultrasoft sul lungo periodo -, garantendosi un buon vantaggio dopo la sosta del finlandese della Rossa. Non è da trascurare anche il fattore Bottas, il quale sarebbe potuto tornare utile alla causa nel caso ve ne fosse stato bisogno. Al netto del risultato finale, è difficile parlare propriamente di una scelta sbagliata completamente errata, perché se in quel momento al muretto erano sicuri di poter finire la gara senza una seconda sosta, le possibilità di poter ottenere il successo finale erano effettivamente abbastanza alte. Il vero errore della Mercedes è avvenuto circa una ventina di giri dopo, quando la gomma soft montata sotto VSC ha cominciato a dare i primi segnali di fatica, con i tempi che continuavano ad alzarsi. Molto probabilmente al muretto sono stati colti alla sprovvista da un consumo così anomalo, non aspettandosi un calo della gomma così repentino dopo poco più di 20 giri, circa metà di quelli che avrebbe dovuto percorrere per pensare di finire la corsa con una sola sosta.

Indubbiamente in quel momento l’obiettivo era quello di allungare il più possibile la vita della gomma, in modo da constatare quante fossero concretamente le possibilità di arrivare in fondo senza la necessità di fermarsi nuovamente, senza tralasciare l’opportunità di montare una mescola più aggressiva in caso di terzo stint particolarmente breve. D’altro canto, però, in quel momento c’era anche bisogno di una decisione rapida, non solo perché Raikkonen stava iniziando a guadagnare in modo consistente, ma anche perché Verstappen si stava a poco a poco portando nella pit window di Hamilton: vi era il rischio non solo di rimandare Lewis in pista nel traffico, ma anche di metterlo dietro ad un osso duro come l’olandese, uno che non non arretra mai un centimetro.

Mercedes non è stata particolarmente reattiva da questo punto di vista, lasciando fuori il proprio pilota di punta quei 4/5 giri che hanno poi permesso non solo a Raikkonen di riprendere la testa della corsa con un certo vantaggio, ma anche a Verstappen di poter agguantare la seconda posizione, mettendosi alle spalle proprio il pilota delle “Frecce d’Argento”. Una grave disattenzione del muretto che ha ulteriormente complicato la gara dell’inglese, il quale si è visto togliere dalle mani l’opportunità di vincere il mondiale già in terra statunitense. Dopo essersi ritrovato in terza posizione, Hamilton ha giustamente scelto un approccio molto conservativo, senza osare e senza mettere troppo a rischio un podio che lo avvicina sempre di più alla conquista del titolo. Fallito il primo match point, Lewis potrà ripovarci in Messico, dove gli basterà guadagnare cinque punti su Sebastian Vettel per laurearsi campione del mondo per la quinta volta.

La rimonta di Verstappen

Partire diciottesimo e finire in seconda piazza a poco meno di un secondo dal vincitore non è cosa da tutti e se c’era un pilota che poteva riuscire in questa impresa era proprio Max Verstappen. Costretto a prendere il via dalle ultime file dello schieramento a seguito della rottura della sospensione posteriore durante le qualifiche, il giovane olandese ha subito messo in pista il solito show fatto di sorpassi e costanza, tanto da essere capace di risalire al quinto posto in soli setti giri di gara. Vero, guidare una vettura come la RB14 aiuta, ma la facilità con cui il pilota Red Bull riesce a ribaltare la situazione in così breve tempo è ogni volta disarmante, quasi difficile da credere, come se gli altri piloti fussero semplici birilli da superare. Sprazzi di puro talento di un pilota che probabilmente sta iniziando a trovare la sua giusta dimensione per potersi esprimere al meglio. A dargli una mano ci ha pensato anche il muretto Red Bull, garantendogli quella che probabilmente si è poi rivelata la miglior strategia della corsa, anche se ovviamente sta sempre al pilota sfruttarla al meglio, come ha fatto Max in questa occasione.

Verstappen si è costruito il suo secondo posto finale in due fasi cruciali della corsa. La prima tra il 14° e il 21°, dove ha saputo imporre un ritmo straordinario, secondo solo a quello di Sebastian Vettel, ma sufficiente per ridurre il gap dalla vetta da 12 a 4 secondi, sfruttando anche il calo prestazionale della ultrasoft di Raikkonen. La seconda nei giri finali della gara, dove ha saputo abilmente resistere agli attacchi di Hamilton. Domenica il giovane olandese si è dimostrato veloce, costante e concreto, come tante altre volte in questa stagione. L’obiettivo deve essere quello di proseguire su questa strada, sperando che il binomio Red Bull-Honda possa fornirgli una vettura in grado di lottare per risutlati più prestigiosi.

La ritrovata competitività Ferrari

Dopo alcuni Gran Premi di sofferenza, ad Austin la Ferrari è finalmente tornata ai livelli di competitività a cui ci aveva abituato per gran parte della stagione. Un weekend davvero positivo per la Rossa, salvo per le difficoltà riscontrate sul bagnato durante le prove libere, in cui la SF71H non si è trovata a proprio agio nonostante il tanto tempo speso in pista per cercare il set-up ideale. Quello del venerdì non è stato comunque tempo perso, perché il team di Maranello ha potuto raccogliere molti dati, i quali poi saranno analizzati alla fabbrica per tentare di risolvere i cronici problemi di adattamento della SF71H sull’acqua.

Questa ritrovata competitività passa da diversi fattori. Innanzitutto è stata fondamentale la decisione (presa già dopo il venerdì di Suzuka) di fare un passo indietro lato aggiornamenti, sia aerodinamici che meccanici, rinunciando a parte degli ultimi sviluppi introdotti nelle gare precedenti. È bene sottolineare come ciò non vada a ripercuotere solamente sugli aggiornamenti stessi, ma anche sull’impostazione della vettura e gli assetti scelti. Una piccola crisi tecnica che riguardava soprattutto il retrotreno della vettura, troppo ballerino e difficile da gestire. Se a Singapore si poteva supporre che fosse stato solo un weekend sfortunato dal punto di vista della messa a punto, in Russia era diventato evidente come la carenza di grip al posteriore fosse la causa di buona parte dei mali che stavano affliggendo la monoposto del Cavallino. Difficoltà che si sono palesate in particolar modo nel terzo settore del circuito russo, quello in cui avere un retrotreno stabile e performante è indispensabile per sfruttare al meglio le zone di trazione, aspetto nel quale la Ferrari è sempre tra le migliori, se non la regina della categoria durante il 2018.

Ci sono però anche altri fattori che hanno influenzato negativamente sulle prestazioni della Rossa, riguardanti lo sfruttamento della Power Unit. Negli ultimi 3 appuntamenti prima del GP degli USA, si era parlato a lungo di una SF71H giù di motore in determinate fasi del weekend, non al massimo delle sue potenzialità. Questa carenza di prestazioni era stata poi confermata dai dati GPS, i quali dimostravano come Ferrari non disponesse più di quella sorta di extraboost sui rettilinei che spesso ha fatto la differenza in qualifica o in alcuni momenti della gara. Ciò non vuol dire che la Ferrari non guadagnasse più sui lunghi tratti, ma solo che non riuscisse ad essere così incisiva come negli appuntamenti pre-Singapore. Si è vociferato a lungo su quali potessero essere le ragioni di questo improvviso calo di potenza. C’è chi ha ipotizzato che fosse per ragioni di affidabilità, in modo da riuscire ad arrivare fino a fine stagione senza la necessità di incorrere in penalità per l’utilizzo di una quarta unità, chi ha pensato che potesse essere collegato ad una richiesta della FIA (poi smentito) e chi che il tutto potesse essere collegato alle recenti difficoltà incontrate a livello sia aerodinamico che meccanico, in modo da non stressare ulteriormente gli pneumatici. Indubbiamente è una mancanza che si è fatta sentire nell’economia totale del pacchetto, ma allo stesso tempo è chiaro come questa non fosse l’unica motivazione (e neanche la principale) delle scarse prestazioni della SF71H.

Una situazione che sembra essersi invertita ad Austin, dove la Rossa sarebbe finalmente tornata ai livelli di potenza visti a Spa e a Monza. Una sensazione non solo confermata dai dati GPS, ma anche da alcuni dettagli particolarmente interessanti riguardo l’utilizzo di alcune modalità della Power Unit. In casa Ferrari le mappature più aggressive per lo sfruttamento dell’ibrido vengono denominate “K1” e “K2”. Nell’ appuntamento americano ha fatto il proprio debutto una nuova mappatura denominata “K1 Plus”, testata più volte durante le prove libere, la quale avrebbe aiutato a riportare la SF71H ai livelli di potenza pre-Singapore. Un altro dettaglio emerso lo scorso weekend riguarda l’utilizzo della mappatura K2: in generale questa potrebbe essere quasi vista come un “push to pass”, una sorta di extraboost attivabile con un pulsante sul volante che garantisce un momentaneo aumento di potenza da usare in qualifica, alla partenza o durante le fasi di sorpasso. In particolare, nelle prime fasi di gara il K2 è utilizzato insieme alla modalità “Engine 1” (la mappatura più aggressiva lato endotermico) per l’intero primo giro, fornendo quei cavalli aggiuntivi che spesso hanno aiutato Sebastian Vettel a fare il vuoto dopo la partenza. Fino a qui tutto normale, se non fosse per il fatto che negli appuntamenti di Singapore, Russia e Sochi il K2 sia stato utilizzato diversamente, limitandone l’utilizzo nella fasi iniziali a solo circa metà giro. Altro aspetto degno di nota riguarda la gestione del motore endotermico. Come spiegato in precedenza, nelle fasi di partenza Ferrari è solita utilizzare delle mappature molto aggressive non solo per la parte elettrica, ma anche per l’ICE, internamente chiamata “Engine 1”. In genere, una volta disattivato il K2,il  team di Maranello mantiene la modalità “Engine 1” ancora per qualche giro prima di passare a mappature più conservative come “Engine 3” e “Engine 4”, in modo da costruire un piccolo vantaggio sui rivali che gli garantisca la possibilità di poter gestire gomme e carburante nelle successive fasi di gara, o che comunque gli permetta di mettere pressione ai piloti che precedono i due alfieri del Cavallino. Nei 3 Gran Premi incriminati, però, si era presentata una situazione diversa, in cui la Rossa aveva diminuito l’utilizzo delle mappature più aggressive sia riguardo l’ibrido (K2 solo per meno di un giro) che l’endotermico, chiedendo ai piloti di passare a modalità più conservative già al secondo giro (passaggio da Engine 1 a Engine 3). Ad Austin la situazione è sembrata tornare alla normalità già nelle prove libere, dove entrambi i piloti hanno potuto contare più a lungo sulle mappature più aggressive anche nelle classiche prove di partenza. Sarà interessante seguire la vicenda per capire se anche nei prossimi appuntamenti del mondiale la situazione sarà simile a quella verificatasi nel Gran Premio degli Stati Uniti.

A confermare la ritrovata competitività della Ferrari non è solo il successo finale o l’ottima gestione gomme, ma anche il confronto in qualifica con la Mercedes. Come si può notare dal grafico sovrastante che compara i due giri in Q3 di Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, la SF71H è tornata a fare la differenza nei tratti di trazione e sui rettilinei, difendendosi egregiamente anche sui lunghi curvoni, come è sempre accaduto durante questa stagione. Resta ancora da lavorare su quei settori dove sono i rivali della Mercedes a fare la differenza, in particolar modo in quelle fasi dove la stabilità e la precisione dell’anteriore permette di forzare in staccata o di portare maggior velocità in curva, come nella sequenza veloce dalla curva 5 alla 9, molto simile alla ben più nota Maggots, Becketts e Chapel di Silverstone. Per la Ferrari, al netto dei risultati finali, era vitale ritrovare se stessa ed avere la conferma di cosa non avesse funzionato negli appuntamenti precedenti. Il weekend statunitense sembra aver riportato la Rossa sulla strada giusta.