F1 | Aston Martin AMR22: l’inizio di un nuovo capitolo

Nello scenario dello stabilimento di Gaydon, l’Aston Martin ha svelato con una presentazione in grande stile la sua vettura per la stagione 2022, la AMR22. Contrariamente a quanto era avvenuto il giorno prima in casa Red Bull, che aveva deciso di organizzare un evento per mostrare la nuova livrea applicata alla showcar della Federazione, la squadra di Silverstone non ha deluso le aspettative, fornendo numerosi spunti tecnici in merito alle possibili differenti filosofie progettuali concesse dal nuovo regolamento.

Anche se probabilmente Aston Martin ha giustamente deciso di non svelare tutti i propri segreti, la vettura mostrata durante la presentazione non è distante da quella che scenderà poi in pista nei primi test di Barcellona, anche se il suo debutto avverrà nella giornata di venerdì, quando la AMR22 completerà i primi chilometri sulla pista di Silverstone. Uno shakedown anticipato per verificare che tutti i sistemi della monoposto funzionassero come previsto e, in caso contrario, per avere l’opportunità di sistemare tutti quei piccoli inconvenienti tipici di un nuovo regolamento in tempo per l’inizio delle prove prestagionali: “Volevamo fare lo shakedown il più presto possibile per controllare tutti i sistemi sulla vettura. Questo ci dà un po’ di tempo tra lo shakedown e il test di Barcellona. Questa è la ragione per cui abbiamo deciso di fare lo shakedown venerdì. Speriamo di avere un buon shakedown e che non ci sia nulla a cui reagire. Ma poiché la macchina è assolutamente nuova, i test pre-stagionali sono davvero corti e il secondo test è così ravvicinato alla prima gara dell’anno, per cui sarà quasi impossibile reagire, abbiamo pensato che questa fosse la soluzione migliore”, ha spiegato Andrew Green, Chief Technical Officer della Aston Martin.

Il regolamento 2022 rappresenta anche l’inizio di un nuovo capitolo per l’Aston Martin, che ha avuto modo di partire da un foglio bianco per aprire un nuovo ciclo tecnico con l’obiettivo di lasciarsi alle spalle un 2021 che, compici le modifiche volute dalla Federazione, non aveva permesso di raggiungere i risultati sperati. La voglia è quella di continuare un percorso di crescita nelle prestazioni parallelo a quello della struttura interna della squadra, che nelle prossime settimane vedrà l’arrivo di Dan Fellows nella posizione di direttore tecnico, andando ulteriormente a rafforzare la scuderia di Silverstone. L’attenzione, però, è concentrata sul presente e su una vettura che ha molto da raccontare.

Muso corto e ala anteriore rialzata

Se il render diffuso la scorsa settimana dalla Haas, per quanto in una fase arretrata dello sviluppo, aveva già fornito qualche indicazione su come i nuovi regolamenti potessero garantire interpretazioni differenti da quelle proposte sul manichino fisico della FIA, anche le soluzioni proposte dall’Aston Martin sulla AMR22 hanno generato un discreto interesse, soprattutto perché evidenziano alcuni temi che potrebbero tener banco durante il campionato. Così come sulla VF-22, il muso è più stretto e corto di quello che si era potuto apprezzare sulla showcar presentata a Silverstone l’anno passato, adagiandosi su tre dei quattro flap massimi concessi dal regolamento tecnico. Una filosofia progettuale che consente non solo di avere un mainplane unico con un’estensione maggiore nella porzione centrale, ma anche di creare una sorta di apertura tra il muso e il profilo principale, facilitando il passaggio d’aria verso la parte inferiore della monoposto.

Seguendo lo stesso principio, anche la parte centrale del mainplane è stata rialzata rispetto a quella più esterna, la quale va poi a congiungersi agli endplate laterali. Tra le peculiarità della soluzione scelta dai tecnici del team inglese, è interessante menzionare come uno dei tre flap superiori vada ad inglobare l’estremità anteriore del muso, su cui è presente una piccola apertura utile a raffreddare l’abitacolo e, di conseguenza, il pilota. L’ala anteriore, che sembra sfruttare quasi interamente il volume concesso dal regolamento, presenta forme differenti dal render della Haas e quello proposto dalla Federazione, specie in termini di linee ed estensione dei flap: la parte centrale dell’elemento superiore occupa un maggior ingombro per garantire un carico aerodinamico più elevato, prima di spiovere in maniera repentina verso il basso nella zona più esterna per favorire l’effetto outwash, indirizzando i flussi al di là delle gomme anteriori. Da segnalare che sul modello fisico proposto dall’Aston Martin è anche presente il sistema di regolazione dell’incidenza dell’ala, assente nelle presentazioni delle altre squadre, anche se con una posizione così interna non sarà semplice per i meccanici intervenire durante i pit stop. Proprio in prossimità del sistema di regolazione sono presenti anche i rinforzi in materiale metallico, i quali potrebbero creare dei piccoli vortici nella zona più interna, tanto che sull’ultimo profilo è presente anche una guida di forma triangolare.

Brake duct semplificati e t-tray con doppio profilo

Le prese d’aria dei freni presentano dimensioni piuttosto contenute rispetto alla passata stagione, con un cambio di tendenza dovuto ai nuovi regolamenti che hanno limitato quei condotti utili ad alimentare i soffiaggi in uscita dai cerchi anteriori per scopi prettamente aerodinamici. Ora i brake duct presentano tre canali interni con il solo obiettivo di andare a raffreddare il sistema frenante, con l’aria calda che dovrà essere smaltita tramite un’apertura posta nell’area posteriore degli stessi condotti di raffreddamento. Visibili anche i nuovi deviatori standard comuni a tutte le squadre, i quali si estendono fino alla parte superiore degli pneumatici al fine di gestire gli effetti provocati dal rotolamento delle coperture anteriori. Nella zona inferiore della scocca, più precisamente in corrispondenza del t-tray, è presente un secondo profilo aggiuntivo: una soluzione che non è del tutto inedita in termini assoluti, dato che Ferrari e McLaren avevano già provato qualcosa di simile nella stagione 2016, seppur in maniera più rifinita e complessa grazie ad una maggior libertà regolamentare. Il layout della sospensione anteriore riprende lo schema push-rod come sulle vetture della scorsa generazione, seppur con qualche differenza nella posizione del triangolo superiore, non più a filo con la scocca.

Nella zona centrale della vettura vi è anche una piccola curiosità per quanto riguarda le forme del cockpit, che nella zona anteriore che presenta linee più dolci, come una curva e non piatta come negli anni passati, forse per facilitare le operazioni per il pilota.

Bocche dei radiatori avanzate e di forma squadrata

Tra le novità più interessanti di questa vettura vi è indubbiamente la zona delle fiancate, con un disegno che si discosta sensibilmente rispetto al passato, a partire dalle bocche d’ingresso dei radiatori. Quest’ultime si trovano in una posizione molto avanzata ai lati del cockpit, sostanzialmente al limite massimo concesso dal regolamento, in modo da anticipare l’inizio delle pance con l’obiettivo di avere quanto più superficie per gestire il flusso in una sezione così delicata della vettura. Una posizione così avanzata ha costretto il team a adottare bocche dei radiatori di dimensioni piuttosto compatte per rientrare nel volume massimo concesso dal regolamento e questo è anche il motivo per cui al loro fianco sono presenti degli inserti piatti in carbonio con linee spigolose, quasi come se fosse un taglio netto, in modo da rientrare nei vincoli voluti dalla Federazione.

Poco più in basso sono presenti gli ingressi dei due tunnel che percorrono la vettura nella zona inferiore del fondo, uno dei punti chiave della rivoluzione tecnica voluta da Libery Media. Sono ben visibili le quattro paratie all’ingresso di entrambi i tunnel, con lo strake più esterno di dimensioni generose, molto simile a quello presente sulla show car della Federazione, ma profondamente diverso da quelle che si era potuto apprezzare nel render della VF-22. Nel caso dell’Aston Martin, il lungo profilo esterno (evidenziato in blu) sembra adempiere ad un ruolo simile a quello dei vecchi bargeboard, ovvero spingere l’aria e le turbolenze generate dagli pneumatici anteriori verso l’esterno dividendolo dal flusso che andrà nella parte inferiore della vettura. Al contrario, gli altri tre strake interni al tunnel sono ben nascosti in una posizione arretrata, tanto che non sono visibili dalla vista superiore, al contrario di quanto si era potuto osservare sulla Haas. Fino all’anno scorso, infatti, in quell’area della monoposto erano presenti i bargeboard che avevano il compito di indirizzare l’aria verso l’esterno per ridurre gli effetti nocivi della scia degli pneumatici. Senza queste particolari appendici aerodinamiche, riuscire a gestire i flussi è diventato ancor più complicato, per cui diverse squadre hanno cercato di trovare un compromesso, avanzando per quanto possibile l’inizio della pance aprendo una sezione libera per formare un undercut e facilitare il passaggio dell’aria risucchiandola verso il basso, sia nella zona superiore del pavimento che proprio verso i due tunnel.

Pance alte, undercut pronunciato e sistema di raffreddamento rivisto

Un tema che, in realtà, si ripropone per tutta la durata delle fiancate, ben visibile in particolare dalla visuale posteriore della vettura, seguendo un concetto ben diverso rispetto a quando si era visto l’anno passato o, ad esempio, sul render mostrato dalla Haas la scorsa settimana. Se sulla AMR21 era presente uno scivolo che aveva il compito di indirizzare l’aria dalla parte superiore della carrozzeria verso il fondo per aumentare l’efficienza del diffusore, mantenendo poi il resto delle pance quanto più strette possibile, sul nuovo modello i tecnici del team di Silverstone hanno seguito una linea progettuale differente, mantenendo una zona superiore più larga e alta in modo da estendere l’undercut per quasi l’intera lunghezza del fondo. Un approccio differente ma interessante, che mantiene anche ben separato il flusso che passa nella parte più inferiore da quello al di sopra della carrozzeria, dove sono anche presenti le numerose aperture per espellere l’aria calda, il cui numero e dimensioni varierà a seconda delle condizioni climatiche del Gran Premio. Ciò lo si è potuto apprezzare già durante lo shakedown di venerdì in una fredda giornata inglese, dove Vettel ha avuto l’opportunità di provare una configurazione con circa la metà delle feritorie ancora presenti in termini visivi, ma chiuse con uno strato in carbonio aggiuntivo. In tal senso, vale la pena sottolineare che riuscire a controllare il flusso uscente da queste feritoie potrebbe non essere così semplice, data la maggior distanza di percorrere fino al retrotreno, specialmente quelle in posizione più avanzata in condizioni di forte vento laterale che potrebbe deviare l’aria dal percorso immaginato in fase di progettazione. Evidentemente, nello studiare questo concept, gli ingegneri della scuderia di Silverstone avranno valutato che i possibili benefici di far scorrere l’aria verso la beam wing potrebbero compenserebbe compensare eventuali piccole perdite.

Per riuscire a creare questo corridoio nella zona inferiore della pance, i tecnici hanno dovuto rivedere buona parte del sistema di raffreddamento nella zona intorno al cockpit, rialzandolo rispetto alla posizione della passata stagione. Sella sulla AMR21 i radiatori erano posizionati con un’inclinazione piuttosto aggressiva per favorire lo scivolo che indirizzava il flusso dalla zona superiore della carrozzeria verso il fondo, sulla vettura di questa stagione i componenti del sistema di raffreddamento sembrano disporre di una conformazione che si sviluppa in lunghezza con un angolo meno pronunciato, quasi orizzontale, andando poi a sfruttare le griglie sovrastanti per smaltire il calore. Ciò ha inoltre permesso di mantenere uno sfogo in coda alquanto compatto, il quale tuttavia si trova in una posizione ribassata, più di quella che si era vista sul render della Haas VF-22, probabilmente per andare a migliorare l’efficienza della parte superiore dell’estrattore. L’unico punto in comune con la passata stagione è la forma dell’airbox con le due orecchie al fianco del canale principale, scelta condivisa da tutte le squadre spinte dal propulsore Mercedes. Ancora ben presente il rigonfiamento in corrispondenza dello sponsor Crypto per accomodare le forme del plenum. Dal punto di vista sospensivo viene confermato lo schema pull-rod, un layout condiviso con la scuderia tedesca da cui non acquista solamente la Power Unit, ma anche il cambio.

In generale, le vetture 2022 avranno set-up piuttosto rigidi per mantenere il fondo quanto più possibile vicino all’asfalto in maniera stabile, motivo per il quale sulla AMR22 il rake è ridotto al minimo: “Più in basso il fondo è vicino all’asfalto, migliori sono le prestazioni, il che si traduce in un setup che fornirà il massimo delle prestazioni. Si finisce per avere un’auto relativamente rigida. Quindi, per mantenere quell’assetto, quella vicinanza al terreno, i piloti guideranno qualcosa che è abbastanza simile al go-kart”, ha spiegato Andrew Green.

Il ritorno della beam wing a due elementi e diffusore squadrato

L’ala posteriore presenta sagome in linea con quelle previste dal nuovo regolamento, in particolare per la forma a cucchiaio del mainplane. Vi è comunque qualche piccola differenza nella conformazione del profilo principale rispetto alla soluzione che si era vista sulla showcar della Federazione, soprattutto per quanto riguarda le linee del mainplane, che torna a rialzarsi in corrispondenza dei due piloni di sostegno dell’ala. Anche se si era già potuta notare una piccola anteprima sul modello utilizzato dalla FIA in galleria del vento, Aston Martin è il primo team a mostrare sulla sua monoposto il sistema completo per l’attivazione del DRS, con l’attuatore centrale che andrà a sollevare il profilo superiore dai due pivot laterali posti in quasi in corrispondenza degli endplate. In prossimità dello scarico centrale singolo sono presenti i due profili beam wing, nuovamente concessi dal regolamento dopo che erano stati banditi all’inizio dell’era ibrida nel 2014. Così come si era visto sul render della VF-22, anche la AMR22 presenta un’uscita dei due tunnel del diffusore piuttosto squadrata, con delle appendici alari semplificate sui lati interni delle gomme posteriori. Per una versione definitiva di questa zona della vettura, tuttavia, sarà interessante aspettare i test pre-stagionali, dato che quell’area vedrà un alto grado di sviluppo nel corso nel corso dei primi appuntamenti del campionato.