F1: La centralina e gli scarichi della discordia

Tutto è racchiuso nell’articolo 8.2 del regolamento tecnico: “Tutti i componenti del motore e della trasmissione, compresi frizione e differenziale, devono essere controllati da una centralina elettronica standard (SECU Standard Electronic Control Unit) costruita da un fornitore designato dalla FIA su specifiche determinate della Federazione”.

Fin da quando fu introdotta, nella stagione 2008, la centralina MES, nata dalla collaborazione fra McLaren Electronic Systems e l’azienda leader mondiale nel campo software, Microsoft, ha creato non pochi problemi e malumori in seno ai vari team di F1.

Già durante il campionato 2007 c’era il sentore che la FIA avrebbe messo un freno alla ricerca esasperata della prestazione elettronica, per cercare di contrastare il sistema di partenza delle Renault e così fu. Tutti i team gridarono allo scandalo, visto che la centralina prodotta dalla Magneti Marelli (in particolare lo step 11) era nettamente superiore a quella usata dalla McLaren ma la Federazione puntava sull’affidabilità, ed in effetti i motori della scuderia di Woking erano quelli che avevano meno problemi.

Nel “kit” fornito dalla FIA, era presente anche il software per la programmazione della centralina: subito i tecnici si sono trovati spiazzati e soprattutto limitati, visto l’esiguo numero di parametri per il controllo dell’intero veicolo. La potenza di calcolo della centralina è di poco oltre 1000 MIPS (Milioni di Istruzioni Per Secondo) una memoria pari ad 1 GB, gestisce fino a 125 canali oltre che a pilotare 8 iniettori. I tecnici dei team provenienti dall’esperienza con la casa elettronica italiana hanno constatato una perdita notevole di performance visto che la centralina usata fino a poco tempo prima aveva potenzialità doppie.

Alla Red Bull, gli elettronici ed i motoristi sono riusciti a fare una mappatura “shiftata”, vale a dire che hanno preso i dati telemetrici di un giro senza scarichi soffiati hanno poi analizzato i dati con gli aerodinamici e con il personale delle simulazioni e hanno trovato un compromesso tra carico aerodinamico in rettilineo ed in curva per avere un migliore tempo sul giro. Questa mappatura, come è ovvio, non può essere usata in condizioni di gara in quanto porterebbe il motore e gli altri componenti meccanici ad essere più stressati, con conseguenti rischi nelle fasi finali di un GP.

Gli addetti ai lavori e addirittura gli appassionati più attenti, lo avevano già notato durante i test invernali, che in curva, le monoposto della Red Bull, avevano il motore che girava ad un regime più alto rispetto alla concorrenza.

Durante i test invernali i team si sono basati solo su acquisizioni fonometriche ottenute a distanza e quindi non molto affidabili, mentre alla prima gara era abbastanza palese, osservando la grafica durante le qualifiche di Vettel dalla on-board camera, che il vantaggio dato da tale sistema era nell’ordine del secondo.
Il primo grande vantaggio è senza ombra di dubbio quello di avere un carico aerodinamico più elevato, sia in rettilineo che in curva, con il conseguente vantaggio di poter avere una maggiore velocità di percorrenza della curva stessa. Altro grande vantaggio è quello di poter portare le gomme subito in temperatura, vista la temperatura dei gas di scarico dei motori di F1 600-700°C e altro beneficio indiretto è quello di poter realizzare, in pochi passaggi, tempi record sul giro per ottenere la pole position.

L’unico svantaggio di questo sistema di “soffiaggio passivo” è l’innalzamento del numero di giri con effetti sulla durata del carburante e del propulsore delle RB7, oltre quello di dover cambiare la mappatura per la gara con conseguente intervento, da parte dei tecnici, sulla centralina MES, intervento poi vietato dalla FIA dalla scorsa gara.

La decisione della FIA è da ricercarsi nei meandri di complessi tecnicismi o forse semplicemente la federazione si era infastidita per l’atteggiamento adottato dai piloti Red Bull in più di una occasione, quando, nell’ultimo turno di qualifiche, quello decisivo per ottenere il posto in griglia di partenza per la gara del giorno successivo, facevano due giri record, rientravano ai box, si toglievano il casco e addirittura scendevano dalle rispettive monoposto consci dell’enorme vantaggio che avevano in qualifica?

Adesso sta all’ingegno dei tecnici dei vari team, sfruttare qualche nuovo “buco” regolamentare, per poter recuperare il vantaggio appena tolto dalla FIA, nel frattempo vedremo già dalle prove libere di oggi, a Silverstone, se la limitazione imposta dalla Federazione avrà il risultato tanto atteso, quello di destabilizzare il campionato cannibalizzato dal giovane Vettel.

Dante F.