Regolamento F1 2014 – prima parte

Il 2014 vedrà un radicale cambiamento nel campionato mondiale piloti di Formula 1, in quanto la componente  aerodinamica verrà completamente rivista, essendo ormai giunta a livelli eccessivi, sia per gli ingegneri che per il pubblico. Si introdurranno i motori turbo, di certo non una novità (vedesi gli anni ’80): 6 cilindri e 1600 cm³. In questa stagione si punterà fortemente sull’aspetto elettronico, con funzioni che variano dall’aumento di potenza al risparmio di carburante, collaborando con il classico motore termico.

Propulsore
Analizziamo anzitutto il motore termico: oltre al principale compito di spingere la vettura, esso alimenterà un motore elettrico per avere maggior potenza e minor consumo. Il motore termico è un 1,6 litri V6 di novanta gradi con cambio semi-automatico a otto rapporti, limitato a 15.000 giri al minuto e con una longevità di almeno 4000 km, il doppio delle annate precedenti. Cinque le power-unit  che potranno essere sostituite durante l’arco della stagione, oltre si incapperò in sanzioni da pagare in termini di griglia di partenza. La nuova componentistica elettronica viene ora chiamata ERS (Energy Recovery Sistem), incorporato nel gruppo motore. Questa unità ERS cattura il calore di scarto dissipato dal turbocompressore  nei gas di scarico e/o dall’impianto frenante utilizzando l’Heat Motor Generator Unit (MGU-H). Freni che saranno gestibili tramite il controllo elettronico brake-by-wire. Tale calore, qualora convertito non venisse direttamente riversato sull’albero motore,  verrebbe incamerato come carica elettrica fino al suo utilizzo da parte di un secondo sistema, chiamato Kinetic Motor Generator Unit (MGU-K), collegato direttamente alla trasmissione per fornire una potenza supplementare di 120 kW (163 CV) per 33 secondi a giro, il doppio della potenza dell’ex KERS ed una durata di cinque volte superiore; in alternativa esso potrà intervenire direttamente sulla turbina variandone la risposta ai bassi regimi e generando il famoso effetto di turbo-lag. La potenza fornita da entrambi propulsori sarà di circa 750-760 CV. Il risultato dovrebbe essere un consumo inferiore del 35% rispetto all’annata precedente, giustificata anche dal fatto che le vetture non potranno imbarcare più di 100 kg di carburante prima della partenza, altrimenti si incapperebbe in una sanzione. Da aggiungere il fatto rilevante che l’iniezione sarà diretta e che la pressione del turbocompressore sarà fissa a 3.5 bar, sempre per ragioni di consumo. Una sfida che ha coinvolto gli ingegneri a lungo, ancor prima che la stagione 2013 si portasse a compimento: la Ferrari cominciò addirittura il suo sviluppo nel 2012, quando il regolamento venne siglato.

Aerodinamica
Oltre a una riduzione della larghezza dell’alettone anteriore – al fine di evitare contatti tra le vetture – a 1650 mm, si riduce anche la dimensione del profilo principale dell’ala posteriore, che fornirà meno carico aerodinamico e mancherà della cosiddetta Beam-Wing, ovvero il supporto inferiore orizzontale. Tutti nuovi poi i musetti, ancora una volta dopo il 2012 (più o meno belli): profilo basso stile anni ’90 per ridurre l’effetto carico dato dallo sfruttamento dei flussi d’aria e per aumentare la sicurezza del pilota, passano da un’altezza di 550 mm del 2013 a 185. Dovranno inoltre sporgere dall’ala anteriore con una lunghezza compresa tra i 40 ed i 200 mm. Il risultato? Musetti alquanto particolari, ma creativi e, forse, addirittura innovativi. I gas di scarico saranno riuniti in un unico tubo, di diametro variabile da 98 a 134 mm, in posizione centrale e parallela al piano o, in alternativa, inclinato di 5° verso il lato; curioso il caso della Lotus, unica a proporlo “storto” verso il lato destro, che è comunque risultato conforme alle norme. Con tale sistema viene meno l’effetto coanda, che tanto aveva fatto discutere per l’uso “off limits” di alcuni team. In compenso si sono viste pance più scavate di quelle degli anni precedenti, essendo i nuovi propulsori più piccoli dei precedenti V8. Ciò non implica necessariamente un vantaggio, anzi, qualora non fosse portata aria sufficiente si avrebbe un surriscaldamento dell’intero sistema (ERS in primis, per non parlare dell’intercooler), che porterebbe a la vettura ad un ritiro quanto prematuro. Dai dati raccolti durante i test pre-stagionali si è evinto come i team motorizzati Renault (e quindi anche Red Bull) siano in netta difficoltà rispetto ai motorizzati Mercedes e Ferrari. La FIA ha decretato anche un aumento dei pesi per questa stagione: ogni vettura dovrà pesare almeno 690 kg, con un aumento di 48 kg rispetto al 2013, il tutto a discapito dei piloti che dovranno seguire una dieta ferrea durante l’arco della stagione per contenere i pesi.

Trasmissione
Il cambio prevede l’aggiunta di un’ottava marcia, cosa non da poco considerando che si potrà intervenire limitatamente sui rapporti in ogni Gran Premio, dovendo ad inizio stagione darne le specifiche direttamente alla FIA. Ciò comporta che dovranno adattarsi ai circuiti cittadini (Monaco, Singapore), così come a quelli veloci (Monza, Spa – Francorchamps). Le velocità massime lungo i rettilinei non dovrebbero essere comunque di molto minori rispetto a quelle delle annate precedenti, anzi, si vocifera che sul lungo rettilineo di Monza si potrebbero sfiorare i 360 km/orari.

Pneumatici
Rinnovata la sfida per Pirelli: infatti i V8 2.4 litri da 700 cv avevano una coppia inferiore ai 30 kg/m, mentre i 1.6 litri Turbo hanno una coppia di 45kg/m, che aumenta bruscamente nelle curve lente, raggiungendo un valore di circa 70 Kg/m qualora entrasse in funzione l’ERS. Non cambia invece la gamma “multicolor”, grazie alla quale si riesce a distinguere la tipologia di gommatura “P-Zero”: Orange hard,  White medium, Yellow soft , Red supersoft, Green Intermediate ed infine Blue Wet. Fiducioso il Direttore Motorsport Pirelli, Paul Hembery, il quale assicura che gli pneumatici di questa stagione risponderanno perfettamente alle esigenze dei nuovi motori turbo, scaricando maggior energia possibile a terra ma al contempo degradandosi di meno, grazie a nuove carcasse e nuove mescole, aumentando notevolmente i working range.

Andrea Villa, Matteo Bramati