F1 | Mercedes W13: rielaborare per confermarsi

Dopo due settimane intense, ci stiamo avviando verso le ultime presentazioni, con Mercedes che nella giornata di venerdì ha svelato la sua monoposto per la stagione 2022, la W13. Una vettura che ha attirato subito l’attenzione per le sue forme nella zona centrale, con pance rastremate che hanno richiesto un profondo lavoro di rielaborazione del packaging interno. Dopo aver vinto otto titoli costruttori consecutivi, la squadra tedesca vuole mantenere il ruolo di riferimento anche di fronte ad una delle rivoluzioni tecniche più importanti degli ultimi decenni in Formula 1, confermandosi il team da battere.

“Sul lato del telaio, i cambiamenti sono enormi. Non ho mai visto un cambiamento così grande come questo nella mia carriera. Penso che ci siano tre aspetti: in primo luogo, il modo in cui il regolamento è molto diverso, in particolare per l’aerodinamica, e questo ha un grande impatto. In secondo luogo, ciò che stanno cercando di ottenere con l’aerodinamica significa che le auto presentando fondamentalmente una forma diversa. In terzo luogo, questa è la prima volta che abbiamo tentato un cambiamento così grande con il budget cap in vigore”, ha spiegato Mike Elliott, direttore tecnico del team per illustrare i motivi che portano ad indicare i regolamenti 2022 con una delle più grandi rivoluzioni in tempi recenti. Ad essere cambiati non sono solo i regolamenti, ma anche il modo di leggerli ed interpretarli, fornendo un ulteriore sfida agli ingegneri, i quali hanno dovuto ragionare intorno a dei volumi ben organizzati dalla Federazione: “Anche il modo in cui le superfici aerodinamiche sono definite nel regolamento è completamente diverso: quest’anno viene data una superficie CAD e una tolleranza. Questo significa che i progettisti devono pensare in modo diverso e il processo per assicurarsi che la geometria sia legale è molto più difficile”, ha poi aggiunto l’ingegnere britannico, raccontando come si è arrivati alla progettazione della nuova vettura, che quest’anno torna di color argento.

Sotto alcuni aspetti, la W13 non si distacca completamente dal passato, riproponendo dei concetti validi nel ciclo regolamentare della scorsa generazione, ma rivisitati per trarne il massimo in funzione delle nuove necessità aerodinamiche di queste nuove vetture. Ciò lo si è potuto osservare soprattutto nella zona delle fiancate, dove la filosofia di base è rimasta sostanzialmente la medesima, ma con profondi cambiamenti sia interni che esterni per adattarla alle sfide proposte dal nuovo ciclo tecnico.

Nuovo muso e ala anteriore unica

Il muso è leggermente bombato nella parte superiore, soprattutto nella zona terminale, probabilmente per avere spigoli meno accentuati che potrebbero creare qualche fastidio a livello aerodinamico. Esattamente come nel caso della Ferrari, l’estremità del naso si adagia sul mainplane. Tuttavia, a differenza della soluzione della squadra di Maranello, il naso della Mercedes non presenta un profilo a freccia, bensì arrotondato dalle linee molto morbide che si estende fino al punto più avanzato del profilo principale. Quest’ultimo presenta un andamento a cucchiaio nella sezione centrale, seppur non in maniera così pronunciata come invece osservato su altre monoposto rivali: invece di massimizzare la portata d’aria come Aston Martin, si cerca di indirizzare l’aria nella parte inferiore del muso verso il fondo e le pance. Nella parte frontale è stata ricavata una piccola apertura al fine di raffreddare il pilota all’interno dell’abitacolo, molto probabilmente modificabile in dimensioni in caso di temperature elevate negli appuntamenti più torridi della stagione grazie al pannello sostituibile.

Di particolare interesse è l’ala anteriore, con la sezione fissa più interna che si assottiglia seguendo un andamento verso il basso fino a collegarsi al muso, lasciando libero una sorta di canale per far defluire l’aria in direzione dei tunnel e nell’area sottostante le bocche dei radiatori. Un design che non si è visto su altre vetture e piuttosto unico nel suo genere, specie considerando che molte squadre avevano cercato di mantenere un profilo più carico nella parte interna al fine di poter seguire l’approccio opposto in quella più esterna. Carico che viene generato dalla sezione centrale dei due flap superiori prima di scendere repentinamente come da regolamento man mano che ci si avvicina agli endplate, molto simili a quelli presenti nel render dell’AlphaTauri, ma lievemente svirgolati per indirizzare l’aria intorno agli pneumatici. Interessante l’uso del sensore di temperatura delle coperture anteriori, posto in una posizione molto rialzata dell’endplate, probabilmente per avere un altro elemento per gestire i vortici che si vengono a creare in quell’area. Durante il filming day da 100km svolto a Silverstone sempre nella giornata di venerdì, il team anglo-tedesco ha effettuato anche alcune prove di flessione, attaccando alcuni sticker a scacchiera nella parte più interna dell’endplate per riprenderne il movimento attraverso una videocamera.

La sospensione anteriore rimane push rod, soluzione ormai ben nota ai tecnici di Brackley, anche se ne è stato modificato il disegno per adattarla alle esigenze, soprattutto aerodinamiche, che si sono venute a creare con il nuovo regolamento. Un altro elemento nella revisione delle sospensioni lo si indentifica nella necessità di dover abbandonare alcune soluzioni che avevano fatto scuola sulle Mercedes degli ultimi anni, anche se, a dire il vero, già nel 2020 la squadra di Brackley aveva iniziato a lavorare su alcuni elementi (come il ritorno al terzo elemento a molla Belleville) proprio in previsione di queste future rinuncie: “La sospensione è stata riprogettata per tenere conto della perdita dell’idraulica e delle remote springs, ora vietate nel nuovo regolamento”, ha spiegato Elliott. Al posteriore è stato confermato il layout pull rod, condiviso con Aston Martin e Williams, dato che quest’ultime acquistano i componenti del retrotreno proprio da Mercedes.

I brake duct presentano forme simili a quelle delle ultime monoposto presentate, come Ferrari e Williams, con quattro canali interni che vanno a raffreddare solamente gli elementi del sistema frenante, dato che da questa stagione sono stati rivisti i regolamenti per evitare che i team usassero questi condotti per fini aerodinamici. Così come altre squadre, parte della presa è inglobata nella zona tra le gomme e i nuovi deflettori standard comuni a tutte le squadre, i quali prevedono un soffiaggio nella parte superiore per incrementarne l’efficienza, mentre in quella inferiore includono diversi elementi per gestire l’effetto nocivo del rotolamento degli pneumatici.

Packaging rinnovato per snellire le pance

L’elemento distintivo della W13 risiede senza dubbio nella conformazione delle pance, anche in questo caso con un concept diverso dalla concorrenza. Nel complesso, il design della nuova vettura in questa zona riprende alcuni elementi caratteristici delle monoposto con cui la squadra tedesca si era aggiudicata il titolo costruttori nelle scorse stagioni, seppur revisionate per estrarre il massimo dal regolamento 2022. Gli ingressi delle bocche dei radiatori sono stati avanzati lungo il lato del cockpit e presentano dimensioni e forme simili a quelle viste su altre monoposto, come Aston Martin, lasciando nella parte sottostante un ampio canale per il passaggio dell’aria. Esattamente come la AMR22, anche sulla monoposto del team campione del mondo in carica è presente una zona sostanzialmente piatta in corrispondenza del logo dello sponsor Petronas, che dovrebbe lavorare in simbiosi con l’ampio supporto dello specchietto retrovisore per controllare le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici, spingendo l’aria verso l’esterno. Elemento ripreso dalle vetture delle passate stagioni è lo scivolo che indirizza il flusso dalla parte superiore della carrozzeria verso il fondo, in modo da andare a migliorare l’efficienza del retrotreno, specie in corrispondenza della parte alta del diffusore. Una filosofia che si sposa con le scelte adottate per il resto della pance, molto compatte al fine di mantenere una zona coca cola quanto più stretta possibile, soprattutto nella parte inferiore, dato che in quella superiore tende leggermente a riaprirsi del dare fiato allo sfogo centrale a cui è affidata l’espulsione del calore proveniente dalla Power Unit.

Un intervento che ha richiesto un grande lavoro da parte dei motoristi, i quali hanno dovuto rivedere profondamente il packaging per mantenere forme così snelle: “Ottenere le forme aerodinamiche desiderate ha significato un repackaging interno completo, fino al layout elettrico e dove inseriamo elementi come la ECU (la centralina, ndr)” – ha spiegato Elliot a margine della presentazione -. “Abbiamo fatto un altro passo con in avanti per come sono ben impacchettate le pance e il cofano motore. Arrivare a questo non è solo un caso o un esercizio di restringimento, ma richiede un’enorme quantità di riprogettazione e simulazione per farlo funzionare. In sintesi, è stato un lavoro enorme”, ha poi aggiunto il direttore tecnico. Un approccio quindi totalmente opposto a quello percorso dalla Ferrari, secondo cui questa filosofia risulterebbe meno efficiente rispetto a quella adottata dal team di Maranello.

Con un lavoro così intenso per snellire quanto più possibile le pance, il tema del raffreddamento potrebbe diventare centrale, soprattutto considerando che non sembrano esserci ulteriori sfoghi per espellere il calore tranne quello in coda, che molto probabilmente varierà negli appuntamenti più torridi del campionato. Allo stesso modo, non è da escludere che tale soluzione possa essere affiancata anche da branchie aggiuntive posizionate lungo il cofano motore, specie in prossimità del pannello dove compaiono le prime stesse le compongono la veste grafica della W13. Chiaro che, qualora non ve ne fosse bisogno, l’idea di base è quella di mantenere la carrozzeria più pulita possibile senza ulteriori aperture, in modo da far scorrere il flusso in direzione della beam wing.

La zona delle pance, però, non è l’unica ad aver attirato l’attenzione. In attesa di capire se nei test di Barcellona potremo vedere qualcosa ancor più complesso, l’area degli ingressi dei tunnel e quella della parte iniziale del fondo hanno fatto discutere per soluzioni differenti rispetto a quelle della concorrenza. Come si può osservare dalle immagini, infatti, il profilo frontale dei tunnel non è continuo, bensì presenta una zona rialzata vicino al telaio, per poi restringersi verticalmente man mano che ci si allontana dal corpo vettura fino allo strake più esterno a sua volta rialzato, lasciando così libero anche in questo caso una sorta di canale (evidenziato in blu) in cui far scorrere l’aria verso l’esterno nel tentativo di sigillare il fondo. Non a caso, infatti, proprio la parte iniziale del fondo prevede un disegno molto particolare, sinusoidale, che aumenta di ampiezza spostandosi verso il posteriore.

Un concetto aerodinamico che sembra richiamare quelle forme che la stessa Mercedes aveva provato a inizio 2021 sulla W12 ma senza troppa fortuna. Proseguendo, è possibile osservare l’andamento dei tunnel nella parte inferiore della vettura osservando i due rigonfiamenti sul fondo, segnale che potrebbe indicare un approccio molto simile a quella di Aston Martin.

Posteriore

L’ala posteriore presenta un disegno differente da quello visto su altre monoposto, con due incavi che conferiscono al mainplane una forma a “W” piuttosto che a cucchiaio come in altre circostanze. Una configurazione che probabilmente corrisponde a quella da medio-alto carico. La zona centrale è separata dal monopilone che, come negli anni passati, alla base va ad abbracciare lo scarico, mentre nella zona superiore si fonde in una soluzione continua con l’attuatore del DRS.

Interessante notare che il flap mobile non è completamente piatto come per le altre squadre, ma presenta una forma convessa per tutta l’estensione del profilo proprio in corrispondenza del punto in cui l’attuatore si collega fisicamente all’ala. Con un design simile a quello della F1-75, anche sulla W13 parte dell’endplate che non si congiunge totalmente al resto dell’ala, bensì presenta linee più simili a quelle della passata stagione creando una forma a “L”. Presente un doppio profilo beam wing, come concesso dal regolamento.