F1 | La FIA rivede i valori anti-porpoising prima del GP di Singapore

Uno dei temi della stagione 2022 che ha riscosso maggior attenzione all’interno del paddock è la questione porpoising, un fenomeno emerso già durante i primi test precampionato a Barcellona dove i tecnici avevano potuto constatare i loro timori, ovvero che le vetture “saltellassero” vistosamente sui lunghi rettilinei del tracciato spagnolo. Un problema accentuato dalla filosofia della nuova generazione di vetture a effetto suolo che non era riproducibile in galleria del vento, motivo per il quale era difficile presumerne con precisione in anticipo il comportamento senza disporre di un raffronto reale con i dati ricavati in pista. Se a un’andatura ridotta questo problema non affligge le macchine in maniera drastica, alle alte velocità la situazione cambia completamente, generando delle oscillazioni dovute alla perdita improvvisa di carico aerodinamico.

Per aiutare le squadre a tenere sotto controllo questo fenomeno, la Federazione aveva concesso l’uso di alcuni tiranti posizionati sul fondo, in modo che lo stesso non subisse flessioni eccessive. Tuttavia, dopo quanto successo a Baku, appuntamento in cui i piloti si era lamentati dell’eccessivo sfregamento della parte inferiore della vettura contro l’asfalto, ovvero il bottoming, la FIA aveva sottolineato come stesse vagliando alcune soluzioni per tentare di ridurre, se non auspicabilmente eliminare, questi fenomeni, in particolare quello del porpoising. Si trattava di un piano che prevedeva due fasi, una a breve termine e una più avanzata a medio-lungo termine, ritenuto assolutamente necessario al fine di non impattare sulla salute dei piloti, quindi con in mente la sicurezza degli stessi sempre al primo posto.

Dopo un lungo confronto con le scuderie, le quali nutrivano differenti prospettive in merito a quali fossero le corrette contromisure da perseguire su lungo periodo, nel mese agosto il Consiglio Mondiale del Motorsport aveva approvato una prima bozza dei nuovi regolamenti per la stagione 2023, nella quale erano state inserite delle importanti modifiche al fondo, rialzato di 15mm nelle zone più esterne. Tuttavia, al fine di arginare il problema (e le polemiche) già nel corso di questo campionato, la FIA aveva approvato anche un’altra serie di direttive tecniche, più nello specifico la numero 39, che avrebbero avuto il compito di mantenere sotto controllo la situazione fino all’introduzione dei nuovi regolamenti. L’idea del gruppo tecnico era quella di poter misurare i saltellamenti di ogni singola macchina attraverso una formula molto complessa, i cui dati relativi alle oscillazioni sarebbero stati ricavati anche grazie ai sensori (come l’accelerometro) posti all’interno della vettura.

Prima di entrare in regime di Parc Fermé, ovvero prima che le vetture scendano in pista per le qualifiche, ogni team avrebbe dovuto fornire i propri dati, al fine di verificare che il valore riscontrato non fosse superiore a quello imposto dalla Federazione. In caso contrario, le scuderie avrebbero dovuto adattare le proprie monoposto per rientrare entro il valore massimo, intervenendo sull’altezza da terra, sulle sospensioni e la relativa rigidità, pena l’esclusione dalla sessione. “Qualsiasi vettura il cui AOM (Aerodynamic Oscillation Metric, ovvero il valore delle oscillazioni) superi il limite stabilito sarà segnalata ai commissari sportivi con la raccomandazione di escluderla dai risultati dello sprint o della gara”, aveva spiegato Nikolas Tombazis, uno degli esponenti più importanti della Formula 1. Un problema non da poco, specie per quei team che nel corso del campionato avevano dimostrato di mal digerire cambi di set-up radicali.

Originariamente la TD39 avrebbe dovuto fare il proprio debutto in Francia, ma il poco tempo a disposizione delle squadre per adattarsi alla nuova direttiva aveva spinto la FIA ad assumere un approccio più “soft” nelle rilevazioni, quantomeno fino al Gran Premio del Belgio, appuntamento dal quale non vi sarebbero state più scuse. Sin dalla introduzione della nuova metrica, i riscontri non hanno comunque evidenziato particolari criticità, anche grazie agli sviluppi tecnici introdotti durante il mondiale che hanno sensibilmente ridotto il fenomeno sulle vetture che ne erano più affette a inizio anno.

Tuttavia, secondo quanto riferito dalla testata Autosport, dopo un attento sguardo al calendario e agli appuntamenti rimanenti la Federazione avrebbe deciso di rivedere il valore massimo, portandolo da 10 J/kg per 100km a 7G. Ciò è dovuto principalmente alla tipologia di circuiti in programma e al metodo utilizzato ricavare i dati nella formula: piste come quella di Singapore (cittadino) o di Austin (riasfaltato in più occasioni proprio per questo problema) presentano numerosi dossi e, nel passaggio sui bump, si potrebbero verificare dei picchi nelle rilevazioni che andrebbero ad alterare in modo significativo i numeri registrati. Verrebbe quindi a crearsi un fenomeno di bottoming legato più all’irregolarità dell’asfalto che a una reale mancanza della vettura, motivo per il quale la Federazione ha ritenuto che fosse necessario intervenire per semplificare la situazione. Questo nuovo approccio dovrebbe quindi aiutare le squadre a non violare inavvertitamente il limite di oscillazioni, escludendo di fatto quelle rilevazioni influenzate dall’impatto del fondo sui dossi.