GP Ungheria: analisi tecnica

L’Hungaroring è una pista ad alto carico aerodinamico che richiede una downforce molto simile a quella usata Monte-Carlo.
Per essere veloci su questo tracciato è necessario disporre di un elevato carico deportante, avere un ottimo grip meccanico, riuscire a saltare sui cordoli e disporre di un ottima trazione.

Le caratteristiche descritte sopra sembrano rispettare in pieno le caratteristiche delle migliori monoposto di questa stagione: Mercedes, Red Bull e Lotus ed ha messo in luce le notevoli lacune tecniche e prestazionali della Ferrari F138.
La Red Bull e la Mercedes, come tutti sappiamo, utilizzano un assetto rake che permette di avere un’ala anteriore molto vicina al suolo. Grazie a questa tipologia di assetto è possibile caricare ulteriormente l’incidenza dell’alettone anteriore pagando però qualche km/h di velocità di punta (poco importante su questo tracciato). Abbassando l’anteriore della monoposto, si va inoltre ad aumentare anche l’angolo tra il profilo estrattore e il suolo. Questo comporta un aumento di dimensione “virtuale” del profilo estrattore che per regolamento tecnico deve avere delle dimensioni molto ristrette.

La Mercedes è stata la grande protagonista del fine settimana ungherese grazie allo strepitoso Lewis Hamilton che si è aggiudicato sia la pole che la gara. In Mercedes non si stanno fermando nello sviluppo e continuano a portare nuove componenti aerodinamiche ad ogni gara. Solo che a differenza della Ferrari queste novità funzionano e vengono subito installate sulla vettura.

Dopo l’evoluzione ai piloni si supporto dell’ala, introdotti al Nurburgring, la Mercedes ha introdotto sotto il muso una piccola gobba per cercare di aumentare il carico deportante sull’avantreno della vettura.

“Pellicano” Ungheria

Muso Germania

Dal confronto in basso, relativo all’ala portata in Ungheria e quella utilizzata durante l’ultimo GP disputato sul circuito del Nurburgring, si notano delle differenze nelle soffiature in prossimità delle paratie laterali dell’ala stessa. Nella versione utilizzata in Germania le soffiature erano molto ristrette mentre nella nuova versione sono molto più grandi. Modificato anche l’upper flap collegato alla paratia laterale che ora presenta una maggiore incidenza rispetto al profilo utilizzato nelle precedenti gare. Probabilmente questa modifica è stata apportata per adattare al meglio la vettura ai nuovi pneumatici che la Pirelli ha portato in questo GP.

Modificato il cofano motore che, nella versione vista ai box ungheresi, non presenta più la pinna nella parte terminale ma è comparso un grosso sfogo centrale molto simile a quello che la Red Bull usa da diverse stagioni. Questo sta a significare che in Mercedes temono le alte temperature previste sul circuito di Budapest ed hanno deciso di sacrificare un po’ di efficienza a favore del buon raffreddamento.

Anche in Mercedes hanno deciso di seguire la modo della Williams. Infatti, è stata realizzata una feritoia nella parte bassa della paratia laterale dell’ala posteriore per massimizzare la portata d’aria all’interno dell’ala stessa.

Per massimizzare ulteriormente il carico deportante al retrotreno è stata modificata la beam wing (profilo inferiore) dell’ala posteriore. Dal confronto in alto si nota chiaramente che il profilo è stato modificato sia nella forma che nell’incidenza.

Red Bull
Modifiche di dettaglio sulla Red Bull che ha presentato de nuovi profili sulle fiancate e sui lati del cockpit per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore e massimizzare ulteriormente gli scarichi a rampa che saranno fondamentali sulle curve lente del tracciato ungherese. Questa modifica potrebbe presagire anche alcuni ritocchi al posteriore della RB9 (scarichi, fondo o diffusore). Attenzione, quindi, al retrotreno della monoposto durante le prove libere di venerdì.

Red Bull RB9 GP.Budapest

confronto @piusgasso Red Bull

Visto il circuito da alto carico in Red Bull sembrano aver deciso di utilizzare il muso dotato delle telecamere sull’estremità che presenta anche una piccola gobba nella parte bassa del muso stesso (muso a pellicano).

Anche l’ala anteriore nella zona degli upper flap ha subito qualche ritocco in quanto gli ingegneri, visto il circuito, stanno cercando di massimizzare il carico deportante all’avantreno.

E’ stato utilizzato il diffusore, rivisto in alcune sue parti ,che era stato utilizzato durante le prove libere di Silverstone e che su quel tracciato non aveva dato i risultati sperati. Ora. tale diffusore, è stato rivisto nella zona del profilo del canale esterno che è sempre tagliato rispetto a quello visto al Nurburgring ma presenta una forma diversa (rettangolo giallo).
Modificato anche il profilo evidenziato dal rettangolo rosso che nella versione vista a Silverstone era smussato mentre ora è perfettamente rettilineo.

In basso:
foto 1 : diffusore Hungaroring
foto 2: diffusore silverstone non usato in gara
foto 2: diffusore configurazione Nurburgring

Diffusore Hungaroring

Lotus
Molto attiva la Lotus che ha portato sul tracciato ungherese tantissime novità tecniche molte delle quali non si sono ancora potute notare a causa delle poche foto a disposizione.
La modifica più evidente, anche se poco redditizia a livello cronometrico, sono i supporti degli specchietti retrovisori che sono stati aumentati di dimensione per migliorare la visibilità ai piloti.

foto @techF1LES

Interventi molto importanti anche sull’ala posteriore in cui è stato modificato il profilo superiore dell’ala posteriore che presenta una V molto più accentuata rispetto a quella vista durante i test di Silverstone.In casa Lotus stanno cercando di massimizzare il più possibile il carico deportante al retrotreno che è fondamentale per essere veloci su questo tracciato. Cambiato, inoltre, il sistema di attivazione del DRS

Nella zona del fondo, davanti alle ruote posteriori è stata collocata una deriva per migliorare lo scorrimento dei flussi caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.

Ferrari
Promossa la nuova ala anteriore che presenta, rispetto a quelle viste ai test di Silverstone, una soffiatura maggiorata nel bordo d’entrata, modifiche sui profili principali e qualche aggiustamento sugli upper flap per cercare di aumentare il carico deportante e limitare il sottosterzo che aveva accusato la F138 nelle ultime gare.

Dopo la comparazione sul diffusore effettuata durante le prove libere di venerdì mattina, in casa Ferrari hanno deciso di montare su entrambe le F138 la versione classica di estrattore.
Non credo sia una bocciatura delle nuova soluzione tecnica in quanto, essendo un cambiamento molto importante, necessità di ulteriori prove per essere migliorato in modo da poterlo sfruttare al massimo dell’efficienza. Infatti, analizzando i flussi, si notano delle problematiche nella zona centrale in cui si vede che esiste un distaccamento e il flusso d’aria non viene espulso nel migliore dei modi compromettendo il carico aerodinamico che va a produrre.

Modifiche sostanziali anche al fondo della F138 per massimizzare l’effetto dei gas di scarico. Come potete vedere dalla foto in basso le derive verticali sul fondo della F138 viste a Budapest sono diventate due (prima erano tre) ed è stata confermata la piccola aletta di forma svergolata per separare i gas caldi da quelli freddi provenienti dalle fiancate.

Foto @PiusGasso

Dal confronto in alto si nota anche una modifica alla carenatura dei freni posteriori che si estende più vicina al fondo rispetto alla versione precedente. La funzione di queste carenature, diventate ormai devi e propri deviatori di flusso, è quella di estratte più calore possibile che si genera in prossimità delle gomme posteriori.
Anche questa modifica, dopo essere stata testata durante le prove del venerdì è stata abbandonata e si è deciso di utilizzare il fondo standard della F138 dotato delle doppie pinne verticali davanti alle ruote posteriori.

Nonostante le alte temperature, la Ferrari non ha degli sfoghi nella carrozzeria posteriore per estrarre l’aria calda che viene a formarsi all’interno del cofano motore. Mentre molti team hanno creato dei grossi sfoghi sulla carrozzeria posteriore, la Ferrari in questo Gp molto caldo è andata a chiuderli per migliorare l’efficienza globale della vettura.E’ stato aggiunto aggiunto, per favorire l’estrazione dell’aria calda, all’interno del cofano motore, un piccolo nolder il quale va a creare una bassa pressione favorendo così l’estrazione dell’aria calda migliorando quindi il raffreddamento.

Sparita, inoltre, la griglia nella parte bassa della carrozzeria che era stata introdotta al Gp del Bahrein per abbassare le temperature all’interno del cofano motore.

Rispetto ai precedenti Gp sembra sia stata modificata, ancora una volta, la camera di risonanza Helmholz che era stata cambiata anche al Gp di Germania.. Confrontate la foto sopra con quelle in basso e potete vedere che ci sono state alcune modifiche.

Foto in alto inizio stagione-foto in basso Nurburgring
Questo tipo di scarico è caratterizzato da un ramo cieco in uscita, ovvero una specie di contenitore, che va a raccogliere i gas di scarico quando la pressione è elevata. Tali gas raccolti vengono rilasciati quando il pilota rilascia l’acceleratore (pressione nei condotti si abbassa).
Grazie a questo particolare sistema anche in rilascio di acceleratore c’è un uscita dagli scarichi di gas roventi che vanno ad alimentare il diffusore aumentando il carico aerodinamico dell’intera monoposto.

Oltre a questo concetto non è da sottovalutare il fatto che utilizzando una camera di risonanza negli scarichi è possibile mantenere in pressione lo scarico favorendone l’espulsione dei gas combusti all’esterno dei cilindri.
Sulla F138 è stata usata un’ala posteriore da alto carico molto simile a quella utilizzata nello scorso Gp di Monte-Carlo e testata nei recenti test di Silverstone. Quest’ala è caratterizzata da un main plane con una leggere curvatura ad U rovesciata e presenta un bordo d’attacco molto incurvato. Invariate nella forma e nel numero le soffiature presenti sulla paratia laterale dell’ala stessa.

Quest’ala si differenzia dalle altre in quanto è presente una soffiatura sul mainplane in prossimità dell’endplate (vedi freccia). Lo scopo di questa fessura è cercare di aumentare il carico deportante generato dall’ala nella zona posteriore della vettura.

McLaren
La Mclaren ha continuato ad usare tutte le modifiche tecniche che sono state provate durante i test della scorsa settimana a Silverstone.

Grazie alle nuove gomme e alle modifiche tecniche apportate sulla MP4-28 le prestazioni e il comportamento della vettura sembra molto migliorato. Vedendola girare sul toboga ungherese non si vedono più quei “pompaggi” che hanno contraddistinto la monoposto di Woking fin dalle prime gare stagionali.

Confermato il nuovo muso dotato dei profili di supporto dell’ala maggiorati .Lo scopo di questi profili è quello di riuscire a convogliare la maggiore portata d’aria verso il fondo della vettura per cercare di massimizzare il carico generato dall’estrattore posteriore.

Ridisegnata completamente la carrozzeria posteriore che è molto simile a quella della monoposto dello scorso anno. Sono stati cambiati anche i deviatori di flusso davanti alle fiancate e sono stati aggiunte tre pinnette proprio sulle fiancate per migliorare l’andamento dei flussi d’aria verso il retrotreno della monoposto.

In casa McLaren hanno ripreso il concetto introdotto dalla Williams fin dall’inizio di questa stagione che prevede l’espulsione dalla parte centrale del mozzo dell’aria proveniente dai dischi freno.

Un sistema analogo era già stato introdotto lo scorso anno sulla Red Bull RB8 ma era stato bocciato dalla Federazione in quanto i fori applicati al mozzo per espellere l’aria ruotavano insieme alle ruote e quindi erano considerati dispositivi aerodinamici mobili.

Il sistema Williams e McLaren per espellere l’aria utilizzano un apposito collegamento (tubo) ancorato al portamozzo e quindi non è considerato in movimento.
Questo sistema va a ricreare lo stesso effetto dei copricerchi che la Federazione ha proibito nella stagione 2009.

Sauber
Confermati gli scarichi a rampa che si erano visti la scorsa settimana durante i test di Silverstone.

La scuderia elvetica aveva abbandonato lo scarico a rampa di cui era dotata la Sauber C31 della scorsa stagione per usare un sistema di scarico a bulbo come quello di McLaren, Mercedes e Ferrari che viene considerato molto più difficile da mettere a punto in quanto c’è una parte del sistema di scarico che risulta “aperta”, cioè senza appoggi. Pertanto lo spostamento in senso trasversale dei flussi dei gas di scarico viene maggiormente influenzato dai flussi aerodinamici esterni rendendo la vettura un po’ meno stabile.

Vecchio sistemo di scarico – FOTO 2

Nella nuova versione sono stati abbandonati i bulbi e si è tornati con uno scarico a rampa (FOTO 1) dotato di tunnel molto simile concettualmente a quello utilizzato da Red Bull, Lotus e Toro Rosso. Questo tipo di soluzione sembra molto più semplice da mettere a punto (anche se la Williams non ci è riuscita) in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo in teoria permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale degli stessi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

Oltre alla modifica al sistema di scarico è stato modificato il fondo in prossimità delle ruote posteriori dove sono stati realizzati due aperture. Tale soluzione è usata anche da altri team come : Red Bull, Mercedes e Ferrari.

Modificati anche i turning vanes sotto il muso che ora sono composti da tre “alette” ed hanno lo scopo di migliorare la separazione del flusso d’aria tra quello che finisce sotto il fondo della vettura e quello che va a lambire le fiancate.

Cristiano Sponton