F1 | GP del Giappone: l’analisi della gara

Pioggia, ritardi, confusione e un nuovo campione del mondo. Anche quest’anno, il Gran Premio del Giappone non ha mancato dal regalare temi di discussione ed emozioni, consegnando a Max Verstappen la sua seconda corono iridata dopo una prestazione inattaccabile, da vero specialista del bagnato.

L’esito della stagione era da tempo ormai scontato, dato l’ampio vantaggio in classifica sui propri rivali, ma vincere il titolo in un teatro come quello di Suzuka ha un sapore speciale, unico. Non avrà creato la suspence del primo mondiale conquistato ad Abu Dhabi dopo quel sorpasso all’ultimo giro, ma è un’emozione diversa, la conferma dopo una stagione di alto livello su un tracciato che ha fatto la storia.

La confusione generale sull’attribuzione del punteggio pieno e sulla penalità inflitta a Charles Leclerc forse tolto qualcosa a quel momento di gioia, ma al di là del finale thrilling, Verstappen ha festeggiato al termine di una gara imponente. Ventisette secondi di vantaggio sul secondo classificato in poco più di ventitré tornate, con tempi proibitivi per qualsiasi altro pilota. Per quanto sia vero che la Red Bull abbia dimostrato un potenziale superiore ai propri avversari, quei ventisette secondi sono stati rifilati proprio al compagno di squadra dell’olandese, Sergio Perez, a conferma di uno stato di grazia inarrivabile.

Una dimostrazione di forza iniziata subito dopo lo spegnimento dei semafori, quando in curva uno era riuscito a respingere l’attacco di Leclerc dosando in maniera più dolce l’applicazione del freno, elemento che gli aveva consentito di entrare in curva con una velocità di circa 20 km/h maggiore. Una manovra che l’alfiere della Red Bull ha spiegato sottolineando la sua fiducia nella linea esterna che avrebbe offerto maggior grip: “Sì, ho avuto un pessimo scatto, ma avevo già fatto partenze terribili prima di arrivare in griglia. Quindi sapevo che non sarebbe stato fantastico ed è esattamente quello che è successo, ma poi penso che la linea esterna alla prima/alla seconda curva sia un po’ migliore perché c’è un po’ più di grip all’esterno, per cui ho potuto frenare un po’ più tardi.” L’interruzione per l’esposizione della bandiera rossa aveva in un certo senso resettato la situazione, ma nel momento in cui la gara è ripresa, la sua corsa si è trasformata in una sinfonia in solitaria. Il team gli aveva indicato il momento giusto in cui effettuare il passaggio alle intermedie senza prendersi rischi, lui ha fatto il resto, imponendo un ritmo inarrivabile per tutti. Linee morbide ed esterne che si sono ripetute per tutto il Gran Premio alla ricerca di quel grip e quella gestione degli pneumatici necessaria per evitare una sosta aggiuntiva.

Oltre a un gap in termini di performance, la capacità di salvare le gomme ha fatto la differenza, consentendo all’olandese di poter mantenere velocità di percorrenze più alte anche in quelle curve più severe per la vettura, come la sequenza del primo settore o la Spoon. “Sì, la macchina era molto buona, ma abbiamo anche gestito abbastanza bene le coperture. Siamo riusciti a mantenere in vita le gomme anteriori, cosa che qui è piuttosto difficile con le gomme intermedie” – ha aggiunto Verstappen nella conferenza stampa, rimarcando come mantenere in vita una mescola piuttosto morbida come l’intermedia su un asfalto così abrasivo non fosse impresa facile -. “E credo che sia stato proprio questo a darmi un vantaggio in termini di ritmo, perché nel primo settore se hai un po’ più di aderenza all’anteriore ti aiuta molto.”

Le scelte di set-up seguite fin dal venerdì si sono dimostrate azzeccate, con un assetto più carico grazie anche all’ottima efficienza della RB18 sui lunghi rettilinei, che la Rossa di Maranello non è riuscita a pareggiare. Tutti elementi che, se messi insieme, aiutano a comprendere anche come Perez sia stato in grado di recuperare quegli otto secondi di svantaggio da Leclerc accumulati dopo i primi giri, quando i sorpassi su quei piloti che non si erano ancora fermati per sostituire la full-wet lo avevano costretto a perdere tempo prezioso. Una rimonta che non si è conclusa con un sorpasso in pista, bensì dopo la bandiera a scacchi, complice la penalizzazione per il taglio di chicane da parte del monegasco.

Un’altra doppietta, con l’obiettivo di ripetersi anche nei prossimi appuntamenti per un finale che potrebbe vedere Verstappen scrivere un altro record, ovvero quello del maggior numero di vittorie in un campionato. Ma, per il momento, il presente racconta di dodici successi stagionali e un titolo più che meritato, che lo proietta fra i grandi della Formula 1 con ancora un lungo futuro davanti a sé.

Ferrari: una gara specchio degli ultimi weekend

Sotto la bandiera a scacchi, per la Ferrari si sono spente ufficialmente anche le ultime speranze matematiche di un campionato che, in realtà, si poteva considerare già concluso da qualche settimana, realisticamente dalla pausa estiva. Una fine simbolica, che spinge a riflette su come questo mondiale – che ci aspettava potesse essere a tinte rosse – sia lentamente naufragato, dai punti persi per l’affidabilità e quelli lasciati sulla pista per errori di strategia. I rimpianti sono molteplici e potranno essere di aiuto per comprendere cosa migliorare in vista del prossimo anno, ma prima di pensare al futuro c’è un finale di campionato che non ha ancora riservato particolari soddisfazioni alla squadra di Maranello.

Il Gran Premio del Giappone ha messo in luce ancora una volta le difficoltà della Ferrari, forte al sabato, meno la domenica, dove manca qualcosa rispetto a una Red Bull che ha saputo alzare l’asticella. Dopo aver effettuato il passaggio dalle gomme full wet alle intermedie, il monegasco si era ritrovato nel traffico, perdendo terreno dal capoclassifica prima di ritrovarsi nuovamente in seconda posizione, ma quando ormai il passivo si attestava già attorno ai cinque secondi. Da quel momento in poi in poi si è trasformata in una sorta di calvario per il Ferrarista, alle prese con i cronici problemi di consumo gomme che a Suzuka si sono manifestati in maniera ancor più evidente. Non è un caso che nel corso delle interviste, Leclerc abbia destato maggior preoccupazione non per la penalità rimediata sul finale mentre tentava la difesa su Perez, bensì per le prestazioni della F1-75 sulla lunga distanza, vero motivo per cui è sfuggita la piazza d’onore.

Indubbiamente la sanzione rimediata per aver tagliato la chicane, che i commissari hanno punito con cinque secondi aggiuntivi per aver tratto un “lasting advatange” mantenendo la posizione sul messicano nonostante l’errore, ha influito in termini di classifica, ma questa giunge solo alla fine di una gara corsa guardando negli specchietti. Osservando le coperture della vettura numero 16 nel Parc Fermé, si nota come sull’anteriore destra il pattern del battistrada nella sezione centrale fosse quasi svanito, trasformando quell’intermedia in una sorta di semi-slick ma su un asfalto ancora umido: “Sì, siamo stati molto veloci per quattro o cinque giri, ma purtroppo la gara è stata un po’ più lunga e i primi sono spariti dopo quattro o cinque passaggi. Dopodiché si è trattato di cercare di sopravvivere fino al traguardo. La fine della gara è stata estremamente difficile. Ovviamente Checo [Perez, ndr] stava mettendo molta pressione dietro di me e io ero davvero in difficoltà con entrambe le gomme anteriori, quindi sì, alla fine ho commesso un errore, ma oggi eravamo davvero in difficoltà”, ha spiegato Leclerc.

Una crisi di degrado che si era palesata già qualche tornata dopo il pit stop, quando l’avantreno, l’asse più sollecitato a Suzuka, aveva iniziato ad accusare del graining che il Ferrarista non era poi stato in grado di pulire. L’ipotesi che il Team Principal della Rossa ha avanzato nelle interviste è che la condotta di gara del monegasco possa aver influito in maniera negativa sulla vita della gomma, accelerandone l’usura: “Il degrado delle gomme lo abbiamo visto già venerdì” – ha spiegato Mattia Binotto, rimarcando come già durante le prove libere del venerdì il team avesse notato un comportamento anomalo nella gestione delle mescole intermedie, in particolare con il numero 16 -. “Lo guarderemo con calma, ma l’ipotesi è di aver spinto troppo all’inizio, le anteriori soprattutto, che si sono distrutte. Avevamo graining e sul bagnato non le pulisci più. Lui stesso ha commentato che non riusciva a far girare la macchina. Quando in quei giri ha tentato di recuperare su Max hanno compromesso il resto della gara.”

Osservando la progressione dei tempi dell’unica Rossa superstite, si evidenzia subito come nel primo giro a pista libera Leclerc fosse effettivamente stato in grado di abbassare i suoi riferimenti cronometrici, girando per l’unica volta sotto il minuto e quarantacinque. Un tempo che gli aveva permesso anche di recuperare mezzo secondo a Verstappen, ma che da quel momento in poi lo avrebbe visto scontrarsi con un’usura piuttosto marcata. Non è un caso che proprio in quei giri il team fosse intervenuto più volte via radio per suggerirgli di prestare attenzione alla gestione dell’avantreno, forse a rimarcare come i dati evidenziassero già qualcosa di anomalo, oltre la soglia. Prestando attenzione alle telemetrie, emerge effettivamente come a pista libera Leclerc avesse tentato di spingere sull’acceleratore, tentando un approccio più aggressivo in determinati punti della pista piuttosto severi per le gomme, come curva 7, la prima parte della Degner, la parte iniziale della Spoon con l’inserimento ad alta velocità e la 130R. Non è un caso che pochissime tornate più tardi gli ingegneri già parlassero di pulire il graining, a conferma che quel fenomeno si fosse già presentato. La prima fase di vita dello pneumatico è quella più delicata e innescare il graining dopo pochi giri è il segnale che tendenzialmente vi è stata una gestione poco accorta, spingendo eccessivamente quando la gomma non era ancora totalmente pronta. Non bisogna nemmeno dimenticarsi che nei due giri precedenti Leclerc si era ritrovato nel traffico e in mezzo a dei duelli, per cui non aveva nemmeno avuto modo effettuare a dovere la fase di warm-up. Probabile che, quando il Team Principal della Ferrari ha parlato di una prima fase di corsa troppo aggressiva, si stesse riferendo a queste situazioni.

Per quanto la mescola intermedia sia comunque piuttosto morbida, riuscire a ripulire il graining in condizioni da bagnato, oltretutto su una pista così impegnativa dal punto di vista dell’energia applicata alle coperture, non è semplice. Ciò innesca del sottosterzo che rende sempre più difficile la guida e, da un certo punto in poi, lo stesso Charles si era lamentato del fatto che stesse faticando in fase di rotazione. Sotto questo aspetto non ha aiutato nemmeno l’assetto scelto, forse fin troppo scarico per tentare di minimizzare il tempo perso sui rettilinei, che però sul bagnato ha aggravato la situazione togliendo carico all’avantreno. Non è la prima volta che la F1-75 soffre sulla lunga distanza con questo compound, ed è vero che a Suzuka anche altre monoposto hanno sofferto di problematiche simili, ma il degrado sulla Rossa si è dimostrato marcato, tanto da portare Leclerc anche a girare in alcuni frangenti sui tempi dei piloti della midfield.

L’errore finale alla chicane è arrivato dopo un errore giunto proprio con quella gomma che ormai si stava apprestando a diventare una slick-ibrida, a dimostrazione di come Leclerc fosse comunque al limite della guida per tentare di mantenere disperatamente quel secondo posto. “Quando ho fatto l’errore ho cercato di minimizzarlo tentando di andare dritto. Non sapevo che fosse l’ultimo giro, ma cinque secondi di penalità sono giusti se devo essere onesto”, ha aggiunto il Ferrarista a fine gara. Una sanzione giunta perché, secondo i commissari, con quel taglio il monegasco ha guadagnato un “lasting advantage”, ma non in termini di tempo, bensì per il fatto che avesse comunque conservato la seconda posizione nonostante l’errore.

La “confusione” sulla distanza e sul punteggio

Parlando nelle interviste, i piloti hanno raccontato dopo il passaggio sul traguardo vi fossero dei dubbi in merito al fatto che quella fosse l’ultima tornata, specie per il fatto che tutti i team via radio avessero segnalato via radio un dato che si è poi rivelato errato.

Tra le varie ipotesi che sono emerse nel post-gara è che la corsa fosse durata proprio un giro in meno del previsto, cosa che in realtà non è avvenuta. Un dubbio nato in merito a cosa sarebbe dovuto accadere nel momento in cui il tempo a disposizione sul cronometro sarebbe arrivato allo zero, in quanto si possono presentare due differenti situazioni. Fino al 2011, il Regolamento Sportivo non prevedeva un tempo limite per l’evento, ma solo la durata massima di due ore per lo svolgimento della corsa. Per evitare che si potesse ripetere una situazione come quella del Canada nel 2011, fu introdotto un tempo limite per l’evento di quattro ore, che 2021 fu poi accorciato a tre ore incluse le eventuali bandiere rosse. Come da prassi, allo scoccare dello start della corsa anche in Giappone era partito anche il cronometro delle tre ore, mantenuto poi attivo durante la sospensione. Con la ripartenza fissata alle 9:15 italiane, sul cronometro rimanevano solamente poco più di 45 minuti, perché alle ore 10:00 sarebbe scoccato il limite massimo per l’evento.

Secondo quanto afferma il regolamento, vi sono due possibili scenari: in caso scadano le due ore di gara, la bandiera a scacchi verrà mostrata alla fine del passaggio successivo di quello in cui il cronometro è arrivato sullo zero, per cui si intende tempo a cui si aggiunge un altro giro. Nel caso di scadenza delle tre ore massive per l’evento, le regole non prevedono una tornata supplementare, ma solo che il segnale di fine sessione venga esposto alla conclusione del giro in cui è scattato il limite massimo. Avendo concluso il 27° passaggio quando mancavano ancora cinque secondi, la regia internazionale ha correttamente mostrato l’indicazione che il 28° giro fosse l’ultimo, prendendo in controtempo i team che si aspettavano un’altra tornata.

Altrettanto confusionaria è stata l’applicazione del punteggio, la quale ha permesso a Max Verstappen di laurearsi per la seconda volta campione del mondo nonostante ne fosse rimasto sorpreso. Dopo gli eventi del Gran Premio del Belgio nel 2021, la Federazione aveva deciso di rivedere quella parte di regolamento in merito alla distribuzione dei punti per quelle gare interrotte che non potevano essere più riprese. Nel caso il leader della corsa non avesse completato almeno due giri, team e piloti non avrebbero visto cambiare la classifica, mentre maggiore sarebbe stata la distanza completata, maggiore sarebbe stato il punteggio assegnato. Tuttavia, il regolamento specifica che “se una gara viene sospesa ai sensi dell’articolo 57 e non può essere ripresa, i punti saranno assegnati secondo i seguenti criteri”, riferendosi esclusivamente a quelle corse che sono state interrotte e non possono ripartire, ma non a quelle che, una volta interrotte, vedono nuovamente la bandiera verde.

Una dimenticanza su cui la Federazione non si era mai posta il problema anche negli anni precedenti, dato che una situazione del non si era mai presentata. “Alla fine, il modo in cui sono stati assegnati i punti oggi non era quello che tutti noi avevamo in mente. Non era questa l’intenzione della FIA e dei team. Ma alla fine sembra che tutti abbiamo trascurato questa zona grigia e quindi siamo tutti responsabili. Significa che dobbiamo cercare di fare insieme un lavoro migliore la prossima volta”, ha spiegato il Team Principal della McLaren Andreas Seidl, sottolineando come questo punto non fosse stato affrontato dopo quanto avvenuto a Spa.