F1 | Ferrari: le novità tecniche viste sulla SF21 al lancio

Attraverso una presentazione sul proprio sito web, la Ferrari ha svelato la SF21, la monoposto con cui la squadra di Maranello affronterà la stagione 2021 di Formula 1. Un anno in cui la Rossa dovrà riscattarsi dopo un campionato 2020 particolarmente deludente, complice alcune direttive tecniche che avevano tarpato le ali alla SF1000, facendola sprofondare lontano dalle posizioni da sempre associate al blasone della casa italiana. Per riuscire in tale intento, gli ingegneri della Ferrari sono intervenuti in maniera visibile su diverse aree della vettura, apportando modifiche sostanziali a livello motoristico, aerodinamico e meccanico nonostante quei limiti regolamentari che hanno limitato le possibilità di sviluppo rispetto agli anni passati.

Ad aver attirato l’attenzione a livello estetico è stata senza dubbio la nuova livrea, dove si è cercato di trovare un connubio tra presente e passato con due diverse tonalità di rosso: una più brillante, molto simile a quella con cui la SF1000 era scesa in pista nella passata stagione, che si va a fondere con una più scura, la quale richiama l’amaranto usato sulla prima vettura da corsa del team di Maranello, la 125S. Tradizione, come quella che ha sempre visto la Ferrari come uno dei punti di riferimento in chiave motoristica, il cuore della monoposto. Dopo un deludente 2020, in cui delle direttive tecniche imposte dalla Federazione avevano limitato le prestazioni globali della Power Unit italiana, gli ingegneri sono intervenuti per tentare di riportare il progetto 065/6 ai livelli dei competitor, riducendo così quel gap in termini di potenza che nella passata stagione aveva rappresentato un handicap importante rispetto ai competitor più diretti: “Insieme ai colleghi del telaio abbiamo lavorato tanto sul layout della power unit, per cercare di rendere più efficace possibile il progetto complessivo della vettura. Sul motore a combustione interna abbiamo continunamente lavorato per cercare di aumentare il grado di efficienza termica, anche grazie al contributo del nostro partner Shell, che ha apportato un vantaggio stimabile in oltre un decimo di secondo di tempo sul giro” – ha spiegato Enrico Gualtieri durante la presentazione ufficiale della nuova monoposto -. “Abbiamo lavorato tanto sul turbo compressore, sulla parte di alimentazione per seguire le esigenze del motore e sulla sua parte di efficienza, per aumentare il recupero di energia dal gas di scarico. Stiamo anche lavorando sul sistema ibrido, sulla sua parte elettronica per cercare di rivederne ed ottimizzarne tutte le componenti. Lo 065/6 è figlio di tutto questo, figlio di un lavoro di squadra”, ha poi aggiunto il direttore dell’area Power Unit, illustrando le novità della nuova unità di Maranello.

Allo stesso tempo, anche l’aerodinamica è stata oggetto di una profonda revisione, con accorgimenti che dovrebbero aver permesso di ottenere miglioramenti in termini di resistenza all’avanzamento e di limitare il carico perso in seguito ai nuovi regolamenti previsti al 2021, volti a ridurre anche lo stress sugli pneumatici: “L’aerodinamica è stata una di quelle aree impattata dalle modifiche regolamentari, volte a ridurre la capacità di produrre carico verticale a salvaguardia dell’intengrità degli pneumatici. Per questo motivo, quanto abbiamo iniziato lo sviluppo della vettura ci siamo dati due obiettivi. Da una parte recuperare carico verticale perso, al contempo riducendo la resistenza all’avanzamento della vettura”, ha spiegato il direttore dell’area telaio, Enrico Cardile. Modifiche che si affiancano a quelle apportate a livello meccanico, le quali hanno richiesto l’utilizzo dei due gettoni messi a disposizione dalla FIA per intervenire sul cambio e la sospensione posteriore.

Data l’impossibilità di spendere ulteriori token su parti omologate, il telaio della SF21 è rimasto il medesimo della monoposto che l’aveva preceduta, a simboleggiare quella continuità progettuale imposta dal regolamento per ridurre i costi e le prestazioni delle monoposto. Nonostante ciò, sono diverse le aree su cui i tecnici sono intervenuti per cercare di risalire la china e riportare la Ferrari a lottare nuovamente per risultati di maggior livello.

Zona anteriore

L’area anteriore della vettura della SF21 è quella che ha subito le modifiche meno radicali rispetto alla vettura che l’aveva preceduta, ma ciò non toglie che gli ingegneri di Maranello siano intervenuti in maniera visibile su diversi elementi, a partire dal muso. Uno dei trend delle ultime stagioni è stato quello di ridurre la sezione frontale, seguendo la direzione che era stata intrapresa dalla Mercedes ormai molti anni fa: lo si è visto anche nelle presentazioni delle ultime settimane, con Alfa Romeo e AlphaTauri che hanno deciso di rivoluzionare le proprie unità, mantenendo tuttavia la piccola protuberanza centrale per superare più facilmente il crash test obbligatorio e per non stravolgere completamente il progetto.

Una modifica che ha però richiesto l’utilizzo dei due token concessi dal regolamento, in quanto è stato necessario intervenire sulla struttura principale del muso, la quale è soggetta a dei test obbligatori della Federazione per misurarne la sicurezza in caso di impatto frontale. A differenza di altre squadre, la Ferrari ha invece preferito spendere i propri gettoni per lavorare sulla zona posteriore, vanificando così la possibilità di intervenire in maniera più radicale sull’area anteriore. Ciò non significa che non siano state apportate modifiche, perché sul muso della SF21 si possono notare diverse novità.”Per regolamento, la parte anteriore della vettura ha subito interventi decisamente meno radicali. Abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore che lavora con un naso di nuova concezione, ma telaio e sospensioni sono quelli della SF1000″, ha spiegato Cardile. Data l’impossibilità di spendere ulteriori token, gli ingegneri della squadra italiana hanno lasciato intatta la struttura omologata, lavorando su tutto ciò che vi era intorno al fine di migliorare la penetrazione aerodinamica e il direzionamento dei flussi. I piloni di sostegno dell’ala anteriore sono stati ravvicinati, riducendo così l’area dei due piccoli canali posti ai lati della protuberanza centrale, dalla quale parte la nuova sezione del cape, completamente rivista sull’ultima nata di Maranello. Se sulla SF1000 questo elemento era di dimensioni esigue rispetto ai concorrenti, ora la Ferrari ha seguito il trend già intrapreso da altre squadre, anticipando il punto di attacco ed estendendo la superficie fino ad arrivare alla zona dove sono presenti i turning vanes, che sulla SF21 sono stati adeguati di conseguenza arretrando l’intera area tramite l’eliminazione di alcuni profili. Vale la pena menzionare come l’ingegnerizzazione del muso sia stata studiata nei minimi dettagli, cercando di fare il massimo nonostante i limiti regolamentari, anche per come i due canali più esterni del muso vadano ad alimentare la parte inferiore del mantello, insieme a quello centrale più ampio posto tra i due piloni di sostegno al di sotto della protuberanza. Un lavoro particolarmente interessante nonostante le limitazioni tecniche, che ricorda sotto certi aspetti quello portato a termine dai tecnici dell’Alfa Romeo sulla C41. Si tratta di un elemento che in tempi recenti ha assunto un’importanza sempre maggiore, andando a guidare i flussi nella zona inferiore della monoposto e creare dei vortici che si dirigeranno verso i bargeboard e il resto della vettura.

Interventi che vanno a braccetto con la nuova ala anteriore, la quale mantiene gli stessi concetti di base di quella con cui si era presentata ai nastri di partenza della stagione 2019, ma che presenta diverse novità. L’obiettivo di base è sempre quello di favorire il passaggio d’aria ai lati delle gomme anteriori, ma sulla SF21 si è cercato ulteriormente di ottimizzare questa filosofia intervenendo sul profilo del mainplane, il quale è stato rivisto nella parte esterna. Gli upper flap sono stati modificati nelle parte più interna, mentre il primo a partire dal basso è ora nuovamente connesso al profilo principale, così come lo era sulla specifica che era stata usata sulla SF90. Allo stesso modo, anche gli endplate hanno visto una riprogettazione, prendendo spunto da alcune soluzioni Mercedes: la parte alta terminale presenta un taglio non più a novanta gradi, bensì ondulato, mentre il footplate dispone ora di un’area orizzontale più estesa e di un piccolo deviatore di flusso nella zona finale, accorciato rispetto a quello che aveva fatto la sua comparsa sulla SF1000.

Proseguendo con l’analisi, possiamo notare come i condotti di raffreddamento anteriori siano stati in larga parte modificati in termini di forma, con la parte inferiore completamente obliqua e quella superiore che presenta un piccolo scalino, probabilmente per meglio integrarsi sul piano aerodinamico con gli elementi alle loro spalle, come le sospensioni. Sono stati rivisti anche i canali interni, i quali ormai hanno assunto una grande importanza a livello aerodinamico, tanto da spingere la Federazione Internazionale ad imporre la progettazione in autonomia dell’interno pacchetto a tutti i team. Una novità sono i profili alari presenti ai lati dell’S-Duct, quattro per parte, che hanno il compito di direzionare il flusso nella parte superiore del telaio. Non si tratta di una soluzione completamente nuova in Formula 1, dato che altre squadre l’avevano proposta negli anni passati, ma di certo è la più estrema. Un aspetto interessante in merito all’S-Duct, ovvero quel canale che ha il compito di portare aria dalla parte inferiore a quella superiore per “ripulire” la zona sovrastante, è che la zona d’uscita è ora “scavata” all’interno del muso dove si va ad agganciare al telaio, al contrario della SF1000, dove vi era un leggero rialzo per permettere la fuoriuscita del flusso in una posizione più arretrata.

Data l’impossibilità di spendere ulteriori token e lo sviluppo limitato concesso dal regolamento, la sospensione anteriore è rimasta sostanzialmente invariata rispetto agli anni precedenti, con in triangolo superiore che non è rialzato come sulla maggior parte delle monoposto dei concorrenti.

Zona centrale

Insieme al retrotreno, la zona centrale della SF21 è quella che ha subito le modifiche più evidenti, soprattutto a livello aerodinamico. I nuovi bargeboard sono una diretta evoluzione della specifica che era stata introdotta nel weekend del Gran Premio dell’Eifel 2020, l’ultimo step evolutivo della passata stagione. La filosofia di base è rimasta la stessa, con il doppio boomerang che va a fare da supporto ai deflettori laterali, ma la zona più vicina al telaio è stata rivista, con i tre profili principali che sono stati accorciati in altezza rispetto a quelli che erano presenti sulla SF1000, i quali sfruttano al massimo l’area consentita dal regolamento. La fascia inferiore non ha subito stravolgimenti dalla specifica che aveva debuttato a fine 2020, al contrario dei deflettori laterali, completamente ridisegnati sull’ultima nata di Maranello: come per altri elementi, i tecnici del team italiano hanno preso spunto dai concorrenti, adottando la soluzione “a tapparella”, la quale presenta ben sei deviatori di flusso che si collegano direttamente al supporto del primo boomerang. Non vi è più quindi la specifica che prevedeva due grossi elementi particolarmente estesi in termini di lunghezza, il che ha richiesto anche una revisione del deviatore verticale principale, ora in una posizione più ribassata rispetto all’anno scorso.

Modifiche che si integrano con ciò che è stato portato a termine ai lati dell’abitacolo, dove fa ancora capolino la soluzione con cui il team italiano ha fatto scuola a partire dal 2017, ovvero le bocche dei radiatori posizionati al di sopra dei coni antintrusione laterali. Sulla SF21, la colonna che collega il fondo alla al profilo orizzontale superiore è stata rivista, affidandogli un’importanza maggiore: è proprio a questo elemento che si va a collegare il nuovo deflettore laterale posto nella parte più esterna, che invece sulla monoposto 2020 si collegava direttamente al supporto di dimensioni maggiorate che racchiudeva il cono antintrusione. Tornando alla colonna di sostengo, una particolarità che si è potuta osservare dal video dello stickering della monoposto, è che questa in realtà presenta una soffiatura non visibile nella altre foto, che permette un passaggio d’aria più efficace. Anche il profilo orizzontale superiore è stato modificato con l’aggiunta di due piccoli correttori di flusso che ne percorrono l’intera area, a cui si agganciano i supporti degli specchietti, anch’essi leggermente rivisti nel disegno.

Durante la presentazione ufficiale, i tecnici hanno voluto sottolineare come il reparto telaistico e quello motoristico abbiano lavorato a stretto contatto soprattutto per la zona della pance, che sono state oggetti di uno studio approfondito. Anche in questo caso, la filosofia di base non si discosta particolarmente da quelli su cui si era indirizzato il gruppo tecnico guidato da Enrico Cardile rispetto alle scorse stagioni, ma sono stati ulteriormente affinati per garantire una migliore integrazione con la Power Unit e un afflusso d’aria maggiore al fondo. Proprio su questa linea, la parte alta della pance è stata nuovamente trasformata, assegnando un’importanza maggiore alla zona dello scivolo, in modo da accentuare quell’effetto downwash di cui l’ingegnere italiano ha accennato durante il lancio della monoposto: l’obiettivo è quello far defluire l’aria che passa nella parte alta delle pance verso il fondo, incrementandone l’efficienza. Interventi importanti, apprezzabili non solo dalla vista laterale osservando ad esempio il logo dello sponsor UPS, ma anche da quella frontale, dove si può osservare come le bocche dei radiatori abbiano una forma più schiacciata seguendo un profilo ondulato, il quale crea una sorta di ulteriore canale in cui far scorrere l’aria verso il basso. Una soluzione molto simile a quella che si era potuta apprezzare sulla Red Bull e sulla Mercedes, che è stata pioniera nell’estremizzare tali concetti. Per ottenere tali risultati, è stato rivisto anche il sistema di raffreddamento sotto il cofano motore modificando il layout dei componenti interni: ”Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni. Abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e abbiamo disegnato un bodywork più downwashing della SF1000”, ha spiegato il progettista della squadra di Maranello. L’airbox ha visto l’aggiunta di due piccole orecchie ai lati della struttura principale, le quali vanno ad alimentare sistemi accessori, rendendo la presa d’aria principale più tondeggiante e non triangolare come sulla SF1000, forma che comunque rimane visibile nella parte più interna data l’impossibilità di modificare il telaio omologato.

Tali cambiamenti hanno ridotto leggermente lo spazio a disposizione per le alette poste ai lati del roll-bar, che ora non vanno più ad avvolgere completamente la camera onboard sia sopra che sotto, ma solo nella parte superiore con una forma a “L”. Se è pur vero che gli interventi tecnici fossero limitati, un aspetto interessante da questo punto di vista è che la zona dietro l’airscope sia comunque rimasta particolarmente stretta, tanto che la pinna mantiene le sue dimensioni generose, il che favorirà il passaggio d’aria verso l’ala posteriore. Confermate anche le due feritoie di estrazione dell’aria poste subito dietro l’halo, il sistema di protezione della testa della pilota, mentre un piccolo dettaglio degno di nota è che il cofano motore è stato diviso in tre diverse sezioni.

Una dei temi più importanti a livello regolamentare riguarda il fondo, completamente rivisto insieme alla Federazione Internazionale al fine di ridurre il carico aerodinamico delle monoposto 2021 e sottoporre ad uno stress minore le coperture Pirelli. Un obiettivo ottenuto escludendone letteralmente una parte, con un taglio obliquo che parte poco dopo l’inizio delle pance andandone a peggiorarne l’efficienza. Inoltre, nella configurazione che scenderà in pista nel corso della stagione, questo sarà libero da quegli slot e tagli longitudinali che avevano caratterizzato il suo sviluppo negli ultimi campionato, con il compito di indirizzare il flusso d’aria. La soluzione proposta dalla Ferrari sia durante la presentazione che durante il filming day svolto nella giornata di giovedì, ricorda molto quella che il team di Maranello aveva fatto debuttare durante le prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi, in modo da raccogliere dati per la nuova stagione. Questo presenta due piccoli archetti in carbonio che scorrono orizzontalmente ai lati della pance, oltre a tre deviatori di flusso nella zona centrale del fondo e altri tre piccoli profili alari che hanno il compito di dirigere l’aria all’esterno delle coperture posteriori e diminuire il più possibile l’effetto del tyre squirt, ovvero quei vortici che si vengono a creare dagli pneumatici stessi. Sarà interessante seguire lo sviluppo di questa zona nelle prossime settimane, in modo da comprendere quali novità introdurranno i tecnici di Maranello.

Spostandoci verso il retrotreno, la zona della coca cola mantiene un disegno rastremato, con la parte del fondo scavata per far defluire il flusso verso la parte alta del diffusore: una tendenza che hanno ripreso anche altre squadre, tra cui Mercedes, seppur le poche foto a disposizione del lancio della W12 non hanno permesso di chiarire del tutto la questione in merito a quanto si siano spinti con la loro soluzione.

Zona posteriore

Le modifiche più importanti sono senza dubbio quelle apportate al posteriore, le quali hanno richiesto l’utilizzo dei gettoni messi a disposizione dal regolamento tecnico: “Per la SF21 abbiamo dovuto scegliere un’area della vettura su cui concentrare maggiormente i nostri sforzi. Abbiamo scelto la parte posteriore, ridisegnando il nuovo cambio e nuove sospensioni. Questo, insieme al lavoro svolto dai colleghi della Power Unit, ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato rispetto a quello della SF1000”, sono state le parole di Cardile durante la presentazione. Purtroppo, le poche foto messe a disposizione dalla Scuderia italiana non permettono di effettuare un’analisi approfondita di questa zona della monoposto, ma ciò che è chiaro è che i tecnici sono intervenuti per modificare la scatola del cambio, ridisegnata nel suo involucro in carbonio, il che ha permesso di rivedere anche i cinematismi della sospensione posteriore. Si tratta di un’area che negli ultimi anni ha subito uno sviluppo importante in Formula 1, soprattutto da quanto Mercedes è riuscita ad arretrare il triangolo inferiore ancorandolo direttamente nella struttura deformabile posteriore, il che ha portato importanti benefici aerodinamici. Ferrari non è riuscita a fare altrettanto data la complessità del lavoro intrapreso dai rivali tedeschi e l’impossibilità di spendere ulteriori gettoni per modificare la crash box, ma ha cercato di rivedere questa zona modificando i cinematismi della sospensione al fine di liberare spazio per migliorare l’efficienza del fondo nella sua parte finale. Si tratterà sicuramente di uno dei punti a cui prestare attenzione durante la settimana dei test.

L’ala posteriore non ha subito rivoluzioni, mantenendo le idee che erano già state introdotte sul finale della scorsa stagione, in particolare per quanto riguarda gli endplate, caratterizzati da quei piccoli profili alari nella parte superiore e da dei louvres le cui soffiature vengono raccordati nella zona inferiore. Il doppio pilone di sostegno dell’ala a collo di cigno è rimasto sostanzialmente invariato, così come la deck wing a doppio profilo. Da sottolineare che così come sulla SF1000, la valvola di scarico wastegate, posta al di sopra di dello scarico del motore endotermico, aumenta il suo diametro nella parte conclusiva sotto l’ala posteriore, in modo da rispettare i regolamenti tecnici che impongono una misura minima fissa.

Come spesso accade, l’intera le immagini dalla visuale posteriore sono limitate, in modo da proteggere il più possibile dagli occhi indiscreti l’area del diffusore e dei brake duct, che ad inizio anno saranno oggetto di attenzione da parte di tutte le squadre. I regolamenti 2021 hanno infatti imposto cambiamenti alle alette dei condotti di raffreddamento posteriori, ridotte di quaranta millimetri, e alle paratie del diffusore, accorciate di cinquanta millimetri: anche in questo caso l’obiettivo è stato quello di ridurre le prestazioni ed incrementare la sicurezza, per cui sicuramente i team manterranno gli occhi aperti per scrutare l’attenzione sulle soluzioni proposte dagli avversari. Sul finire dello scorso campionato, la Scuderia di Maranello era stata particolarmente attiva sotto questo aspetto, testando diverse soluzioni anche con l’ausilio degli aero rake, in modo da comprenderne gli effetti sul flusso in coda.