Come i piloti hanno affrontato le sfide del tracciato di Zandvoort

Dopo oltre trent’anni d’assenza sul calendario, la Formula 1 ha fatto ritorno sulla rinnovata pista olandese di Zandvoort, conquistando immediatamente l’apprezzamento dei piloti per le sue caratteristiche dal fascino retrò. Un circuito vecchio stile, stretto, veloce, con numerose variazioni di altitudine che si vanno a sposare con la peculiarità più rilevante di questo tracciato, i banking, ovvero quelle variazioni di pendenza particolarmente accentuate che lo rendono un appuntamento unico nel mondiale.

Come spesso avviene sui nuovi tracciati, dove i dati a disposizione delle squadre sono limitati, le prime sessioni di prove libere hanno rappresentato un’opportunità importante per fare esperienza e ricavare quante più informazioni possibili per poi compararle con quelle ottenute mediante l’utilizzo del simulatore, uno strumento che nel corso degli anni si è dimostrato fondamentale nell’aiutare i piloti nel prendere confidenza con le monoposto e le novità presenti sul calendario. Un discorso che ha trovato una sua applicazione anche nel caso di Zandvoort, dove al venerdì i portacolori delle varie scuderie hanno avuto modo di prendere contatto per la prima volta con quello che sarà il teatro del tredicesimo appuntamento del mondiale 2021, lasciando spazio a sperimentazioni e diverse interpretazioni. Per questo è interessante andare a comprendere quali sono le sfide che propone l’appuntamento olandese e come i piloti hanno cercato di adattarsi.

Curva uno, meglio nota come curva “Tarzan”, non denota una staccata particolarmente violenta in ingresso, bensì presenta un tratto che è assimilabile ad una sorta di tornate, con un leggero banking nella parte più esterna che facilita la fase di rotazione, andando di fatto a contenere quei fenomeni di sottosterzo che si potrebbero verificare in fase di percorrenza, concedendo respiro a quelle squadre che magari non dispongono di un anteriore così preciso come quello dei migliori della classe. Allo stesso modo, l’ampio cordolo in uscita consente ulteriormente di trarre beneficio di un ritorno anticipato sul pedale dell’acceleratore in quanto, anche nel caso di presentasse del sottosterzo verso metà curva, vi sarebbe la possibilità di lasciar scorrere la monoposto senza dover necessariamente alzare il piede. Nella giornata di venerdì non si sono viste grosse differenze da parte dei vari piloti, tanto che i distacchi a livello cronometrico in questo tratto di pista sono rimasti piuttosto contenuti, a dispetto di qualche leggera variazione di traiettoria da parte dei protagonisti impegnati nella giornata di venerdì. Vi era chi, come le due Mercedes, cercava di anticipare l’ingresso in modo da percorrere qualche metro in meno, e chi optava per la soluzione opposta, mantenendo un approccio più lineare in entrata per chiudere sul cordolo interno verso metà curva, ma all’atto pratico le entrambe le soluzioni sembravano presentare un andamento simile, ognuna con i propri vantaggio e i propri punti deboli.

Di tutte le curve che rendono speciale questo tracciato, la tre è indubbiamente la più impegnativa e spettacolare, grazie al suo particolare banking che permette agli alfieri delle squadre di interpretarla in molteplici configurazioni e con linee totalmente differenti tra loro. Differenze che si sono potute apprezzare sin dai primi minuti della sessione di prove libere inaugurale del weekend, divenendo un elemento centrale per riuscire ad affrontare la simulazione di qualifica nel miglior modo possibile rispetto alle proprie caratteristiche di guida e a quelle della vettura. Un tratto estremamente difficile sia in ingresso che in percorrenza, in quanto subito dopo curva due, ovvero nell’impostazione, vi è un cambiamento di pendenza che alleggerisce la monoposto, rendendo complicato trovare il punto ideale di frenata, così come la forza da applicare sul pedale. Un primo esempio lo ha fornito il duo dell’Alpine, il quale durante il suo giro più rapido nella sessione pomeridiana aveva mostrato una tecnica molto particolare, sfruttando il banking per rallentare la monoposto. Trattandosi di un tratto con l’ingresso in leggera discesa, infatti, il rischio che si poteva presentare era quello di sovraccaricare l’avantreno e arrivare al bloccaggio dei penumatici anteriori già impegnati nella staccata o nella prima fase di rotazione, ovvero quando disponevano di minor grip a causa della ridotta superficie di contatto con l’asfalto. Per ovviare a questo eventuale problema, Esteban Ocon e Fernando Alonso avevano optato per un approccio molto dolce, lasciando che la fase di decelerazione non gravasse sui freni, con il pericolo di arrivare al bloccaggio delle coperture, bensì sul banking. Osservando le immagini, infatti, si nota immediatamente come la soluzione provata dal francese fosse una delle più estreme dell’intera giornata, rilasciando rapidamente il pedale dell’acceleratore e quello del freno per far scorrere la vettura ed imporle la rotazione favorita dal banking nella parte più alta. Una traiettoria quindi scorrevole ed ampia in ingresso, da chiudere nella seconda metà per impostare al meglio l’uscita e il tratto rettilineo successivo da percorrere in pieno. Un altro esempio, totalmente all’opposto, lo ha regalato il duo Mercedes, il quale sin dalle prove del mattino aveva scelto una linea molto più stretta, sfruttando la precisione dell’anteriore della W12 per tentare di forzare l’ingresso e percorrere meno strada possibile: sostanzialmente l’idea era quella di sacrificare la velocità minima a centro curva compensando con il completamento di una traiettoria più interna. Un’interpretazione che, tuttavia, non sembra aver dato completamente gli effetti sperati, tanto che in un altro tentativo cronometrato era stato chiesto a Valtteri Bottas di cambiare approccio, spostandosi su una linea più larga che gli consentisse di mantenere una velocità minima di percorrenza più alta, trovando successivamente riscontri positivi da parte del muretto. Tra i due estremi, tuttavia, vi è anche chi aveva optato per una sorta di via di mezzo, mantenendo una linea di ingresso piuttosto ampia, seppur non al livello dei portacolori dell’Alpine, che si allargava completamente solo a metà curva, tanto da portare diversi piloti sulla linea bianca che delimita il tracciato. Nel complesso, questa è stata l’interpretazione più gettonata del venerdì, anche se poi ogni pilota ci ha aggiunto un proprio tocco personale, favorendo maggiormente l’entrata oppure imprimendo una rotazione più efficace per tentare di tagliare la seconda parte della curva invece di lasciar scorrere la monoposto, come fatto da Lance Stroll, che nel pomeriggio aveva segnato l’intertempo più rapido dell’intera sessione.

Curva quattro, cinque e sei non presentano particolari sfide, tanto che nessun pilota ha avuto problemi nel percorrerle in pieno, per quello che a tutti gli effetti per le vetture moderne è quasi come un rettilineo. Un allungo che porta successivamente a curva sette, ovvero il tratto in cui nella seconda sessione di prove Charles Leclerc era stato in grado di imporre il proprio ritmo sul resto della griglia, grazie ad un approccio ben più aggressivo. Si tratta del curvone più rapido dell’intero circuito, dalla linea sostanzialmente obbligata, in cui ciò che fa davvero la differenza è l’input del pilota sull’acceleratore e sul freno, elementi su cui il monegasco della Ferrari si è dimostrato il miglior interprete del venerdì diminuendo al minimo la parzializzazione dell’acceleratore, solamente fino all’80%, con un piccolo colpo di freno per aiutare la rotazione. Un’interpretazione che nessun altro pilota è riuscito a pareggiare: Lando Norris è forse quello che ci è andato più vicino, anche se il britannico ha il piede sino al 75% per un periodo prolungato rispetto a quello del portacolori della squadra di Maranello, tanto da registrare una velocità di percorrenza più bassa di oltre 5km/h. Un tratto di pista che sarà estremamente interessante osservare durante le prove e le qualifiche del sabato per capire chi ha mantenuto qualcosa nel taschino in attesa di mostrarla nel giorno che conta davvero, dato che il molti o hanno alzato completamente il piede dall’acceleratore o hanno mantenuto per un periodo prolungato di tempo il pedale del freno, come nel caso di Valtteri Bottas. È inoltre importante menzionare che il cordolo posizionato in uscita, potrebbe rivelarsi un elemento prezioso per quei piloti le cui vetture non si dimostrano le più performanti nei curvoni veloci, perché potrebbe fornire quel mezzo metro in più per contenere eventuali fenomeni di sottosterzo: attenzione, però, a non abusarne eccessivamente, in quanto la sua lunghezza è comunque ridotta, lasciando molto rapidamente spazio alla ghiaia, la quale potrebbe avere un impatto negativo ancor più ampio sul tempo sul giro. Curva otto rappresenta soprattutto un compromesso, in quanto si tratta di un tratto di pista abbastanza secco, in cui è necessario aggrapparsi al freno, scalare le marce e giocare con l’acceleratore, in modo da trarne in massimo per il breve allungo che porta a curva nove. Tuttavia, anche in questo caso si possono notare delle piccole differenze, soprattutto nella gestione dell’acceleratore e del freno: un esempio interessante è quello di Max Verstappen che, come in altre occasioni durante questo mondiale, dimostra di non voler mai forzare l’ingresso, quanto piuttosto lasciare presto in modo da tornare rapidamente sull’acceleratore per spalancare rapidamente ed avvantaggiarsi in uscita.

Curva nove rappresenta uno dei punti più interessanti per la precisione dell’anteriore delle monoposto e, non a caso, durante le prove libere si è potuto assistere a linee differenti tra loro, soprattutto per quanto riguarda l’entrata. Curva otto e curva nove sono sostanzialmente connesse e l’uscita della prima risulta fondamentale per l’impostazione della seconda, dove generalmente si tende ad allargarsi per avere una traiettoria molto ampia e redditizia a livello cronometrico. Non tutti, però, la affrontano allo stesso modo, soprattutto in ingresso: da una parte vi è chi, disponendo di un buon anteriore, cerca di anticipare il punto di corda rimanendo più interno, come ad esempio i piloti Mercedes, che infatti sono risultati tra i più rapidi in assoluto in questo tratto, dall’altra vi è anche chi cerca di prolungare il più possibile la fase che precede quella di rotazione, in modo da garantirsi una linea più ampia e, soprattutto, frenare a ruote dritte, garantendosi quindi un miglior grip e una maggior efficacia in staccata, riducendo oltretutto il rischio di arrivare ad un eventuale bloccaggio. Il problema si pone nel momento in cui, una volta che si è giunti a centro curva, chi ha provato un approccio leggermente più aggressivo in ingresso tende ad accusare al sottosterzo, come si è verificato nella giornata di venerdì alla Red Bull, per il quale può rivelarsi un elemento prezioso il cordolo in uscita.

Uscita che diventa sostanzialmente l’impostazione del tratto successivo, curva dieci, come una lunga sequenza in cui non c’è un attimo di respiro. Anche in questo caso, sono molteplici le differenze che si sono potute apprezzare nel corso delle prove libere, in particolare nella gestione dell’ingresso, dove si sono potute notare squadre, come Red Bull e Mercedes, che tendevano ad un cambio di direzione estremamente rapido, non sfruttando appieno l’ampio spazio sulla destra, al contrario di chi, come i portacolori dell’Alpine e quelli della Ferrari, tendevano a spostarsi sull’esterno percorrendo qualche metro in più in modo da poter contare su una linea più dolce che non mettesse in crisi l’anteriore e che permettesse di arrivare perfettamente al punto di corda in percorrenza. Due stili differenti, in cui tuttavia è importante avere un occhio di riguardo anche per l’uscita, dato che pone immediatamente su quello che è uno dei due veri allunghi di questo tracciato, dove durante le sessioni ufficiali sarà anche possibile sfruttare il DRS, limitando gli svantaggi in termini di resistenza all’avanzamento che un’ala più carica potrebbe comportare sui rettilinei.

Così come curva otto, anche la chicane 11-12 rappresenta un compromesso, un tratto che mette davvero alla prova gli alfieri delle squadre e l’abilità della monoposto nelle curve medio-lente, dove conta non solo un anteriore preciso, ma anche un’ottima gestione degli pneumatici. Dopo un settore centrale così impegnativo sulle coperture e un brevissimo allungo in cui farle respirare, i piloti giungono infatti alla chicane con delle temperature delle gomme piuttosto elevate, il che va a diminuire il grip complessivo in una zona del tracciato dove, al contrario, sarebbe fondamentale. La staccata di curva 11 è uno di quei punti dove i piloti che tendenzialmente osano di più in staccata, come Carlos Sainz e Lando Norris, nella giornata del venerdì avevano provato a fare la differenza, con una scalata piuttosto aggressiva e un impegno ritardo sul freno, il che li aveva tuttavia portati ad una leggera perdita del posteriore, allungando così leggermente la zona di frenata con conseguente difficoltà nell’impostazione della seconda metà della chicane, curva 12. Con una sequenza così rapida in termini di cambio di direzione, infatti, il rischio è quello che è una piccola sbavatura possa compromettere completamente anche il tratto successivo, proprio come avvenuto nel caso della spagnolo e del britannico, che infatti hanno pagato caro un errore che in altre situazioni sarebbe quasi ininfluente. Interessante valutare anche l’attacco sul cordolo interno, con i portacolori della Red Bull e della Mercedes che nel pomeriggio si sono dimostrati piuttosto aggressivi passando sul dissuasore giallo per tagliare quanto più possibile, mentre altri piloti si sono dimostrati leggermente più cauti, probabilmente per evitare che un elemento così alto potesse destabilizzare il bilanciamento della vettura e ridurre le capacità dell’anteriore di far presa e spingere la vettura nel cambio di direzione. Così come curva 1, anche la seconda metà della chicane, ovvero curva 12, è quasi una sorta di tornare, dove conta non solo la velocità di percorrenza e, quindi, la relativa capacità dell’avantreno di non finire in sottosterzo, come occorso a diversi piloti, tra cui Max Verstappen, ma anche quella d’uscita, contenendo eventuali fenomeni di sovrasterzo a gas spalancato. In questo punto non si sono viste traiettorie completamenti differenti, dato che la linea ideale è sostanzialmente obbligata, ma si è potuta apprezzare qualche differenza nella stabilità e nella pulizia complessiva dei piloti in pista. Tentando di aprire troppo presto il gas, infatti, il rischio è quello di far pattinare il posteriore e/o finire in sovrasterzo, limitando così la progressione, al contrario di chi, come la Mercedes, non si è dimostrata la più rapida in ogni singola zona, ma bensì quella che ha saputo trovare un buon compromesso nel suo complesso, guadagnando molto in uscita.

Infine, così come in altre zone del circuito, anche le ultime due curve hanno regalato qualche spunto di riflessione, soprattutto per la 13, dato che la 14 si è dimostrato un tratto da percorrere in pieno senza problemi. Curva 13 rappresenta un tratto estremamente importante nell’economia del giro, non solo per la curva in sé, ma anche per come va a connettersi al resto del giro, lanciando le vetture sul banking della 14 e, successivamente, sul lungo rettilineo, motivo per il quale ogni km/h in più di velocità si potrebbe rivelare fondamentale. Diverse sono le possibili interpretazioni, ma quelle che hanno tenuto maggiormente banco al venerdì sono state quelle che vedono un rilascio anticipato per tornare più rapidamente sull’acceleratore in uscita, come evidenziato ancora una volta da Max Verstappen, e un approccio all’opposto, con un’entrata più aggressiva sfruttando il cordolo in uscita per compensare. Proprio sotto questo punto di vista, tuttavia, il cordolo rappresenta un aspetto a cui prestare attenzione, in quanto una eventuale escursione sulla ghiaia potrebbe compromettere in modo importante il giro, esattamente come avvenuto a Sebastian Vettel, il quale tra velocità persa in quel tratto e nell’allungo sul rettilineo, aveva perso quantomeno mezzo secondo. Da tenere a mente che man mano che andrà avanti il weekend, i piloti cercheranno anche di capire quale sia la linea dopo la 13 che offre meno bottoming (il contatto del fondo con l’asfalto), in modo da mantenere velocità più alte.

Per quanto molto probabilmente alla domenica la pista di Zandvoort non si presenterà come uno degli appuntamenti più emozionanti del campionato lato sorpassi, le sue caratteristiche uniche rappresentano una sfida estremamente interessante per i piloti, da cui sarà interessante capire chi riuscirà a trarne il massimo.