Toyota: Intervista a Luca Marmorini

Quanto avete dovuto lavorare per adeguarvi alla centralina elettronica standard?
Un sacco. Siamo stati costretti a fare molti lunghi test in pista, perché il motore congelato era stato progettato per un'altra centralina elettronica, prodotta dalla Magneti Marelli. In piu' abbiamo dovuto fronteggiare le altre restrizioni relative a controllo della trazione, assistenza alla frenata e cosi' via. Questi cambiamenti sarebbero gia' stati abbastanza anche se avessimo potuto adattare la nostra centralina; invece si e' aggiunta la centralina standard, e anche se abbiamo ricevuto la documentazione dettagliata sui suoi sistemi, la messa a punto ha richiesto test non solo sul banco dinamometrico ma anche in pista. È stata una revisione complessa, e il tempo non e' stato sufficiente per controllare tutto, anche se pensiamo di aver verificato la maggior parte degli interrogativi.

Ci sono differenze importanti tra la centralina precedente e la centralina standard?
Si', non solo per quanto riguarda il motore, ma anche in relazione al cambio e al controllo degli innesti. Il controllo continuo degli innesti e' piuttosto delicato e non ci si puo' permettere il minimo errore o sfasamento. Da questo punto di vista il team ha fatto un lavoro eccezionale, che pero' ha comportato una notevole attivita' di sviluppo. I non addetti ai lavori pensano che motore congelato e centralina standard non abbiano richiesto alcun tipo di cambiamento, mentre e' vero l'esatto contrario; e' stato quasi come progettare un motore completamente nuovo. Inoltre si sono presentati numerosi problemi di incompatibilita', e abbiamo dovuto imparare a lavorare rimanendo entro i parametri giusti.

Il team sta ancora studiando la centralina standard?
Nella maniera piu' assoluta. Con il nostro sistema precedente aggiornavamo il software praticamente a ogni corsa, non solo per le prestazioni ma anche per ottimizzare la strategia, quindi c'e' ancora molto da imparare sull'uso ottimale della centralina standard. Ora siamo in grado di gestire il nuovo dispositivo e la gara, ma non penso che abbiamo testato tutte le condizioni possibili, quindi anche se credo che il nostro team abbia fatto un lavoro splendido, siamo ancora in fase di apprendimento. Non si puo' presumere che tutti i problemi siano risolti; ad esempio, in Australia l'inconveniente al cambio di Timo si e' verificato perché abbiamo interpretato erroneamente la modalita' di impostazione del sistema.

Cosa e' cambiato nel comportamento delle vetture?
Il confronto diretto tra quest'anno e l'anno scorso e' molto interessante. L'anno scorso la posizione del pedale del pilota era piu' controllata dall'elettronica, quindi gia' a meta' curva era pigiato a fondo, mentre la farfalla del motore era ritardata. Quest'anno c'e' una corrispondenza diretta tra la farfalla del motore e il movimento del piede, quindi il pilota deve assumersi il compito che l'anno scorso era della centralina; per lui e' piu' difficile intervenire sulla farfalla, ma ovviamente noi contribuiamo rendendo piu' fluido il funzionamento del motore. Alla fine per quanto riguarda il tempo sul giro la differenza e' minima, ma e' maggiore il rischio di errori. Nell'arco dell'intera gara o in condizioni di aderenza variabile il pilota e' sottoposto a uno stress maggiore.

Ai piloti manca piu' l'assistenza alla frenata o il controllo della trazione?
Inizialmente il nuovo regolamento ci ha indotto a focalizzare l'attenzione sull'assenza del controllo della trazione, e a sottovalutare l'importanza del contributo fornito dal motore in frenata, mentre poi abbiamo scoperto che per i piloti questo aspetto era piuttosto significativo. In condizioni di aderenza variabili il pilota deve prestare molta attenzione, perché l'instabilita' in frenata puo' comportare la perdita di controllo della vettura. Senza trasgredire le norme possiamo utilizzare alcune mappature del motore per fornire un certo aiuto, ma e' molto poco rispetto all'anno scorso.

Senza controllo in avvio la procedura di partenza e' cambiata molto?
Dipende in misura molto maggiore dalla bravura del pilota. È possibile utilizzare una particolare mappatura di partenza che prevede una minore risposta del motore alle accelerazioni nelle marce basse, in modo che il pilota possa controllare meglio lo slittamento delle ruote; questa mappatura pero' va utilizzata per 90 secondi, quindi i parametri non possono essere eccessivi, altrimenti si rischia di andare in testa-coda al primo giro. Tutto gas significa tutto gas, e non si puo' "chiudere il rubinetto". Se la mappatura per la farfalla e' troppo blanda all'inizio e poi troppo violenta, durante il primo giro il pilota potrebbe andare incontro a grossi rischi nella lotta per guadagnare posizioni. Non e' importante solo la fase di partenza, ma anche la prestazione durante il primo giro, ed e' opportuno evitare che ad esempio la vettura vada in testa-coda mentre percorre una curva a tornante. Comunque il regolamento e' studiato per impedire che questa speciale mappatura di partenza fornisca un aiuto eccessivo al pilota.

Toyota F1