Nuova Ferrari F1 Progetto 666: tutte le indiscrezioni

Sospensione pull rod e modifiche alla power unit

Nuova Ferrari F1 Progetto 666: tutte le indiscrezioni

Come sarà la nuova Ferrari di F1? Ecco le prime indiscrezioni trapelate da Maranello sulla nuova Rossa, la prima monoposto del Cavallino progettata da James Allison, nome in codice Ferrari Progetto 666.

Secondo gli esperti di tecnica Cristiano Sponton e Fabio Rossi la nuova Ferrari di F1 per la stagione 2015 avrà probabilmente una sospensione pull rod, nonostante si sia vociferato a lungo di un possibile ritorno al push rod.

Allison e Simone Resta avrebbero testato varie soluzioni di sospensione ma alla fine l’avrebbe spuntata l’italiano, favorevole alla conferma della pull rod.

Per il posteriore confermato lo schema pull rod ma la sospensione sarà stravolta a livello di cinematismi con Allison che adotterà uno schema già visto in Lotus con puntoni di reazioni posizionati in basso, caratterizzati da ammortizzatori rotanti collegati alla barra di torsione mediante una bielletta orizzontale nella parte inferiore. Una soluzione che ha l’obiettivo di compattare gli ingombri spostando i pesi verso il basso e contribuendo ad abbassare il baricentro globale della vettura. La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell’ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l’esterno assorbendo le asperità del tracciato. L’ammortizzatore al suo interno è composto da una serie di lamelle equidistanti tra di loro e fissate allo stelo. L’azione frenante, all’interno dell’ammortizzatore, è garantita dall’attrito progressivo delle lamelle con il fluido ad alta densità presente all’interno.

Il muso sarà probabilmente un mix tra quelli di Mercedes e Red Bull. Non è più così basso, in modo da avere un maggior passaggio d’aria sotto la vettura.

Le fiancate saranno più massicce nella zona coca-cola in quanto sarà impiegato un gruppo turbocompressore di dimensioni più generose che necessiterà di maggiori masse radianti.

Imponente il lavoro sulla power unit per cercare di recuperare il gap dal V6 turbo Mercedes. Non è ancora chiaro se sarà seguita la filosofia Mercedes nel dividere la turbina dal compressore. Improbabile il posizionamento dell’intercooler all’interno della V a causa dei problemi di raffreddamento. Lo scambiatore verrà probabilmente alloggiato esternamente, magari nel telaio come sulla Mercedes.

Più i corti i collettori di scarico e meno complicati rispetto a quelli utilizzati nel 2014. Una soluzione che fa perdere circa 10 cavalli ma che garantisce vantaggi aerodinamici. Come detto il gruppo turbina compressore sarà maggiorato e fornito sempre dalla Honeywell mentre il fenomeno del turbo lag sarà risolto sfruttando il motore elettrico MGU-H. Il serbatoio dell’olio sarà posizionato tra telaio e motore mentre l’MGU-K resterà nella zona posteriore, nella trasmissione.

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