A voi la parola #1, la Formula 1 fra passato e presente

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A voi la parola #1, la Formula 1 fra passato e presente
Copertina dedicata a Michael Schumacher

E’ con questo articolo che vogliamo dare inizio alla nuova rubrica di F1grandprix, A voi la parola! Lo scopo è quello di prendere spunto da quanto scritto per dare luogo riflessioni costruttive e dialoghi fra di voi.

 

Sono ancora molti coloro che rimpiangono il rombo dei rinomati motori V10 che hanno fatto la storia dei primi anni del 2000 ed esattamente fino al 2005 quando vennero mandati in pensione per far spazio ai neo arrivati V8.

Sono 5 i mondiali consecutivi da Michael Schumacher con la sua Ferrari spinta da un V10 che non ha avuto rivali per molto tempo.

Dal 2001 tutti i team furono obbligati a montare sulle proprie monoposto motori V10. La Honda fu la prima scuderia ad utilizzarlo sulla vettura di Ayrton senna nel 1989. Anche la Ferrari nel 1996 decise di impiegare questo tipo di propulsore che andò a pensionare il V12.

Dal 2002 altri fattori cambiarono la F1. Vietato il controllo del servosterzo e  reintrodotta la telemetria bidirezionale, poi bandita l’anno successivo.  Anche il 2003 non fu esente da modifiche, anzi. Cambiò l’assegnazione dei punti a fine gara. Ad ottenerli, soltanto i primi 8. Spetteranno 10 punti a chi taglierà il traguardo per primo, 8 al secondo e così via.

Venne introdotto anche un nuovo sistema di qualifica: ogni pilota aveva a disposizione un solo giro lanciato per qualificarsi e tentare di ottenere la Pole Position.

Altra variazione regolamentare per quanto riguarda le Qualifiche nel 2004. Si svolgevano due sessioni, una il sabato e l’altra di domenica. Il pilota che otteneva il miglior tempo nella seconda partiva dalla prima casella della griglia di partenza.

Il 2005 fu un anno ricco di novità. Per quanto riguarda i motori, essi dovevano avere una durata minima di due gare e non una come in precedenza pena arretramento di dieci posizioni in griglia. Subirono modifiche anche gli pneumatici che vennero progettati e costruiti per poter coprire la sessione di Qualifiche e l’intera gara con la riserva di poter essere sostituiti in caso di rottura o di pioggia. Dopo molte variazioni, le qualifiche tornarono a svolgersi con un giro lanciato singolo.

La svolta avvenne nel 2006 quando, per ridurre i costi, vennero introdotti i nuovi motori V8 che rimpiazzarono i “vecchi” V10. La Toro Rosso riuscì ad ottenere una deroga per poter continuare ad usare i V10 con limitatore di giri soltanto per un breve periodo di tempo. I tempi sul giro inizialmente erano parecchio distanti da quelli fatti registrare con i vecchi propulsori ma ci volle ben poco per capire come far funzionare al meglio queste nuove unità e far segnare tempi a volte anche inferiori ai precedenti.

Ulteriori cambiamenti negli anni successivi. Venne limitato il regime massimo di giri motore a 19.000, tornarono le gomme slick che rimpiazzarono quelle aventi delle scanalature sul battistrada e per ridurre ancora i costi venne introdotta una centralina unica chiamata ECU che andava a bandire alcuni sistemi elettronici, uno fra tanti il TC, Traction Control.

Il 2009 vide l’introduzione del KERS un particolare sistema di recupero energia che si attiva in frenata caricando il pacco batterie. Quest’ultimo, a discrezione del pilota, va ad alimentare un motore elettrico che fornisce un potenza extra per pochi secondi al giro, circa 6.

Nel 2010 fu portato a 8 il numero massimo di motori da poter usare in una stagione. Superando questo limite si andava incontro a delle sanzioni in termini di posizioni in griglia. Venne anche abolito il rifornimento in gara, importante fattore che andò ad incidere sulle strategie di gara.

Nel 2011 viene reintrodotto il KERS, vietato nel 2010, e vengono bandite alcune soluzioni tecniche, quali il doppio diffusore. L’aerodinamica inizia ad avere in questi anni un’importanza sempre più grande minimizzando così i meriti del motore, quasi congelato nello sviluppo.

Gli anni successivi vedono la comparsa di nuove soluzioni aerodinamiche, alcune pienamente conformi con il regolamento, altre prima concesse per essere bandite poco dopo.

Arriviamo così ai giorni nostri. Il 2013 rappresenta l’anno del tramonto dei V8 aspirati e la nascita dei V6 Turbo da 1.6 litri. Com’era prevedibile, già dai primi test, le nuove unità presentano non pochi problemi, in parte risolti prima e durante i primi Gran Premi. I nuovi motori, ora chiamate Power Unit , sono dotate di un nuovo componente chiamato ERS che si articola in due parti: una per il recupero dell’energia cinetica chiamata MGU-K  e l’altra dell’energia termica, MGU-H.

La prima, l’MGU-K avrà una potenza doppia rispetto al KERS, ben 120 KW a una velocità di 32 mila giri al minuto.  La secondo invece, l’MGU-H lavorerà in simbiosi con la turbina e potrà esprimere una potenza massima di 90 KW con un regime di rotazione di 120 mila giri. L’energia recuperata verrà accumulata in un pacco batterie e  sfruttata con criteri stabiliti da specifiche mappature della centralina.

Viene anche limitata la quantità massima di benzina a bordo della vettura, 100 Kg, e monitorato il flusso orario di carburante che non può superare i 100 Kg/h per mezzo di particolare sensore chiamato flussometro.

Recenti sono le polemiche di alcune scuderie che ne vorrebbero l’abolizione. Una fra queste la Red Bull che ha presentato un reclamo dopo la squalifica di Ricciardo dopo il Gran Premio d’Australia 2014. Il sensore montato sulla vettura dell’australiano sarebbe stato sostituito secondo la FIA mentre la RB imputa il problema a una non affidabilità dello stesso.

Altri malcontenti sono nati per via del nuovo “sound” dei motori che non piace ai tifosi e nemmeno ai piloti che non gradiscono.

E voi? Che Formula 1 preferite? Quali sono i cambiamenti che apportereste in un momento così delicato?

A voi i commenti.

Gianluca Latina

9th aprile, 2014

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