Intervista esclusiva a Willy Rampf

Willy Rampf e' l'uomo che meglio incarna la duplice anima della BMW Sauber. Nato in Baviera, nella sua carriera e' stato ingegnere BMW prima ancora di essere assunto alla Sauber. Nessuna sorpresa, allora, che all'arrivo del costruttore di Monaco di Baviera in seno al team, Rampf abbia ricevuto la conferma come direttore tecnico, ruolo che ricopre dall'ormai lontano 2000. Dall'alto della sua esperienza, Rampf e' l'uomo perfetto con cui discutere dei recenti cambiamenti regolamentari che tanti grattacapi hanno causato agli ingegneri della Formula 1, oltre che, naturalmente, della neonata creatura tedesco-elvetica, la F1.08. F1GrandPrix.it lo ha incontrato a Monaco di Baviera.

Ing. Rampf, partiamo dall'aspetto esteriore della vettura. Le altre vetture dei top team che sono gia' state mostrate al pubblico hanno degli evidenti "baffi" all'estremita' anteriore del muso. La BMW ha scelto diversamente, perche'?
"Ovviamente non e' un accorgimento solamente estetico, ci sono degli elementi di importanza, altrimenti gli altri team non li avrebbero adottati. Per quanto ci riguarda, in generale montando questi "baffi" o alette addizionali non abbiamo riscontrato dei miglioramenti. Abbiamo a disposizione delle alette sui profili laterali dell'alettone anteriore, in modo simile all'anno scorso, e dovremo vedere cosa cambiera' introducendole."

Parliamo dei cambiamenti di regolamento introdotti quest'anno. Ovviamente il principale riguarda l'elettronica, non soltanto il traction control ma anche il freno motore. Cercherete di simulare per via meccanica il comportamento che aveva in precedenza questo dispositivo?
"No, non e' possibile farlo. Il regolamento della FIA non permette di farlo meccanicamente. Forse si puo' fare dei piccoli miglioramenti dal punto di vista meccanico, ma in generale non si puo' trovare un sostituto meccanico per il freno motore."

Il cambio dovra' durare quattro gare: sara' un problema di affidabilita', ma come vi regolerete con i rapporti?
"E' permesso cambiare i rapporti una volta per ogni weekend. Praticamente al venerdi' si parte con un cambio nuovo, si scelgono i migliori rapporti del cambio per quella pista, poi al sabato si monta il cambio per la gara, che deve durare per quattro weekend, e si possono inserire i rapporti del cambio scelti al venerdi'."

Si parla molto dei cambiamenti regolamentari che si potrebbero mettere in atto per migliorare lo spettacolo dell'attuale Formula 1. Molti danno la colpa all'aerodinamica. Lei, da aerodinamico, che punto di vista ha?
"C'e' stato un gruppo di lavoro incaricato di risolvere o comunque di ridurre questi problemi. Questo obiettivo dovrebbe essere raggiunto con i regolamenti per il 2009, che dovrebbero rendere molto piu' semplice restare nella scia della vettura che ti precede senza distruggere il tuo bilanciamento aerodinamico. Le vetture per il 2009 saranno migliori sotto questo aspetto, ma sara' sempre difficile per queste vetture a ruote scoperte e con molto carico aerodinamico seguire molto da vicino un'altra vettura."

Se avesse la possibilita' di riscrivere il regolamento partendo da un foglio bianco, cosa farebbe lei per migliorare lo spettacolo?
"Cio' che ha fatto la FIA partendo da un foglio bianco e definendo una vettura con un pacchetto aerodinamico completamente nuovo e' stata la scelta giusta. Non avrei fatto nulla di diverso."

Come cambieranno le strategie con i nuovi regolamenti?
"Dal punto di vista progettuale della vettura, ora abbiamo piu' carico aerodinamico sulle ruote posteriori e questo potrebbe usurarle di piu'. Inoltre c'e' da considerare il cambiamento della Q3, che potrebbe indurre alcune squadre a imbarcare meno carburante al via della gara. Questi due elementi potrebbero portare ad un aumento dei pit stop."

dal nostro inviato a Monaco di Baviera Fabrizio Corgnati