Lotus-Renault R31: attenzione al ‘soffio’ magico

L’ultima novità di giornata a Valencia è stata la nuova Renault-Lotus R31.

La nuova creatura è stata svelata nella pit-lane intorno alle 12.30. E’ stato compito di Robert Kubica e Vitaly Petrov sollevare il velo che ricopriva le nuove forme della vettura che porteranno in pista.

La livrea nero/oro, che in molti appassionati ricordano con piacere, torna in Formula 1 dopo qualche decennio, quando grandi campioni (tra i quali il grande Ayrton Senna) portavano in pista la Lotus sponsorizzata John Player Special nel Mondiale. Alcuni tifosi contestano questa scelta cromatica, definendola ‘oltraggiosa’ nei confronti della storica Lotus. Ma tant’è, siamo qui. Per non farsi bastare i ricordi nostalgici, a sorpresa tra i collaudatori della scuderia (Jan Charouz, Ho-Pin Tung e Romain Grosjean) si è presentato Bruno Senna, che ha raggiunto un accordo col team per far parte del gruppo proprio quando sembrava sicura la sua uscita dal giro della F1. Non avrà opportunità di guidare molto. Ma tra non guidare in un vero team e guidare una HRT, forse forse possiamo dire che il brasiliano ci ha guadagnato. Ma quello che ci si chiede è: in F1 non si testa più, a cosa servono quattro collaudatori?

Tornando ai fatti, la livrea era già stata svelata intorno alla metà di gennaio. Quindi l’attenzione era rivolta, soprattutto, alle forme della nuova monoposto. Che ha suscitato scalpore.

Rispetto alla R30

Dal punto di vista aerodinamico e come per la Sauber C30, anche la R31 è un affinamento, dal punto di vista aerodinamico, della monoposto che l’ha preceduta, la R30. in particolare, come possiamo vedere, il muso

è stato rialzato e affilato notevolmente rispetto alla monoposto del 2010, che pareva addirittura ‘tozza’ (ma mai come la R29..). Inoltre, come già visto per la Sauber, è scavato internamente. Le fiancate, le cui bocche d’areazione sono simili a quelle della R30, sono state rastremate ancora di più fino al retrotreno dove si nota anche in questo caso una sospensione pull-rod, che pare essere una soluzione unica per tutte le squadre motorizzate Renault.

F-duct automatico?
Fin qui, tutto nella norma.
Inizia però a sorgere qualche dubbio quando si dà uno sguardo all’airbox. Perchè compaiono ancora le due mini-prese d’aria che alimentavano l’F-duct nel 2010.

Per intenderci, queste:

Come sappiamo, il dispositivo F-duct, inventato dalla Mclaren nel 2010 è stato abolito per il 2011. La motivazione ‘ufficiale’ pare sia quella della pericolosità dell’attivazione del meccanismo, che richiedeva ai piloti di lasciare il volante con una mano. Potremmo contestare il fatto che, nel 2011, i piloti avranno da giocare contemporaneamente con Kers e ala mobile (per la serie ne leviamo una e ne introduciamo due).

Con la R31 siamo di fronte, probabilmente, ad un’alternativa. Vale a dire una sorta di f-duct automatico.

Dalle prime indiscrezioni, il tubicino che possiamo notare al di là del flap inferiore dell’alettone posteriore, porterebbe allo stesso l’aria ricevuta dalle prese laterali a quella del motore, convogliandola all’interno delle paratie verticali fino a giungere al flap superiore. Creando, quindi, un meccanismo di f-duct automatico che, non essendo attivato dal pilota, sarebbe quindi ‘legale’ e aggirerebbe qualsiasi divieto regolamentare. Se ricorderete, già la Mercedes W01 aveva creato un sistema simile (e infatti era l’unica ‘grande’ a non disporre della ‘pinna’ sul cofano motore), che però non ha mai sortito gli effetti sperati. In Lotus-Renault potrebbero aver ristudiato il progetto creando quindi una sorta di flusso d’aria interno all’alettone, con i vantaggi che tutti conosciamo (soprattutto, purtroppo per loro, i ferraristi). Immaginiamo quindi un mix di f-duct, ala mobile e kers. in Renault vogliono utilizzare l’artiglieria pesante, quest’anno. Evidentemente Petrov deve aver sudato sette tute ad Abu Dhabi.

Nuovo sistema di scarichi
Ma non è tutto.
I fotografi che per primi si sono lanciati alla ricerca del particolare piccante sulla nuova monoposto di Kubica e Petrov (ricerca ancor più difficile su una monoposto completamente o quasi nera), si sono accorti di un ‘piccolo’ dettaglio. La mancanza di scarichi al posteriore.
La questione ha lasciato un attimo perplessi gli addetti ai lavori, fino a quando non è stato svelato l’arcano.

Gli scarichi (o meglio i flussi derivanti da essi) non sono stati dimenticati, nè tanto meno nascosti. Sono semplicemente stati..deviati. Precisamente, sull’anteriore della monoposto, sotto l’abitacolo del pilota. All’inizio del fondo piatto è stato costruito una sorta di diffusore al contrario che, utilizzando i gas di scarico provenienti dal motore, creerebbe così un maggior carico aerodinamico sull’anteriore della vettura.

Ovviamente, i vantaggi di questa soluzione (confermata successivamente alla presentazione dai tecnici Renault) sono tutti da verificare. Innanzitutto, bisogna capire come vengono gestiti questi flussi e qual è il rischio concreto che parte di questi venga spinta all’interno delle pance della monoposto, con danni alle prestazioni e alle temperature interne. Ci viene da pensare, tra l’altro, alle gare ‘calde’ tipo Malesia (diluvi permettendo), Bahrein, Ungheria, Canada.

Conclusione
Sicuramente chi ha progettato questo dispositivo avrà tenuto conto di questi fattori, e queste prime prove ci serviranno per capire se, questa, è la soluzione ‘top’ del 2011, dopo il doppio diffusore Brawn 2009 e l’F-duct Mclaren 2010. Sicuramente di tratta di un’idea rivoluzionaria. In una F1 che si avvicina a grandi falcate verso il baratro del monomarca, una simile trovata permette di tirare un sospiro di sollievo a tanti appassionati. Vedremo se tanta genialità avrà altrettanta fortuna. Ormai manca poco per scoprirlo.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it