F1, Silverstone: ¿quién ganó y quién perdió?

El sexagésimo aniversario de la primera victoria en el Mundial de F1 no podría ser más dulce para Ferrari, tras la victoria de Fernando Alonso en Silverstone. Aunque muy poco queda del Silverstone de 1951 dados los cambios que se han producido a lo largo de las décadas en el trazado inglés.

Más allá del grato y particular aniversario, 'anticipado' por la salida de Alonso a bordo del 375 F1 con el que, en 1951, Gonzales llevó por primera vez al éxito al Cavallino, no se puede dejar de hablar de lo ocurrido durante el fin de semana inglés.

De hecho, la controversia sobre el sistema de escape ha caracterizado todo el fin de semana de carreras. En el que aficionados, entusiastas y hasta los propios expertos han visto a la Federación cambiar de opinión tres veces respecto a la adopción de este detalle. De hecho, hemos pasado de la supresión (o más bien, una fuerte reducción) del uso del sistema, a una exención para los motores Mercedes y Renault, a una nueva reducción (vigente, por tanto, en carrera), a la decisión de Volver al reglamento vigente en Valencia a partir de la próxima cita.

Sin estrictamente ningún orden particular y dando todo el mérito a Cavallino y Fernando Alonso (el español estuvo excelente) por el éxito de ayer, la primera victoria de Ferrari de 2011 en suelo inglés pasa por tres puntos fundamentales:

El clima: el uso de uno de los dos compuestos de lluvia durante la carrera anula la obligación de utilizar ambos neumáticos de seco relacionados. Por tanto, una vez clara la trazada ideal en la pista, Ferrari pudo explotar los juegos de neumáticos blandos disponibles sin la obligación de utilizar también los duros. Este era un punto a favor del Cavallino, dada la falta de simpatía mostrada por el F150° por los compuestos Pirelli más duros, ante los que se tenía cierto miedo. Si recordáis, en Maranello no se tomaron bien la decisión del único proveedor de traer los neumáticos duros a Silverstone.

Actualizaciones de Ferrari: Después de la súper carrera de Alonso, los cambios realizados en la parte trasera del coche parecen haber aportado los beneficios esperados al monoplaza de Maranello. Tenga en cuenta, sin embargo, que el rendimiento inglés debe confirmarse positivamente dentro de dos semanas para poder decir con seguridad que el paquete completo ha mejorado en términos de rendimiento. Nürburgring es en este caso un buen campo de pruebas. Si las actuaciones también convencen en Alemania, significará que el trabajo realizado finalmente ha dado sus frutos, después de una media temporada que en marzo no cumplió con las expectativas.

Las reglas 'únicas': descifrar las prestaciones de Ferrari no es fácil. También porque, a todos los efectos, nadie puede decir (con certeza) en qué medida las restricciones de esta competencia sobre escapes de sopladores han afectado el desempeño de quienes obtienen el máximo provecho de este sistema. Ante el asombro de Red Bull, la impresión es que en realidad había una desventaja. Qué tan grande, nadie puede saberlo. Cuando hablamos de X décimas por vuelta, de hecho, indicamos más una sensación que un dato determinado. Porque hay demasiadas variables en juego (pista, clima, cantidad de combustible, neumáticos) para ser precisos. La sensación es que, sin embargo, este detalle también influyó.

Si a estos tres elementos sumamos los 8 segundos perdidos por Vettel durante el segundo pit, que cedió el liderato a Alonso, obtenemos una carrera perfecta para Ferrari y opaca para Red Bull. Quien, entre otras cosas, después de haber elogiado la honestidad y la claridad hacia sus pilotos después del caos de Hockenheim, se lanzó a un orden de equipo hacia Webber que lo arruina todo. Incluso si la tonta regla sobre las órdenes de equipo ya no está vigente este año, el hecho es que no causaron una gran impresión en Red Bull.

Abramos un paréntesis. Las órdenes de equipo siempre han estado ahí y probablemente siempre estarán. Dicho esto, un piloto que conoce la realidad del equipo para el que compite tiene varias opciones disponibles. Entre ellos, nada impide cambiar de equipo, porque como sabemos, los contratos en la F1 existen para romperse. Entonces nuestra pregunta es: si el clima en Red Bull es, para Webber, tan hostil (así como Barrichello hablaba del de Ferrari), ¿por qué no cambiar de escenario y buscar un equipo mejor? ¿Quizás porque, considerando todo, conviene competir por el mejor equipo? En resumen, no puedes quedarte con tu pastel y comértelo también.

Volviendo al fin de semana inglés, quien ha perdido aún más credibilidad es sin duda la Federación Internacional. Que, nos atrevemos a decir, ya no sabe qué camino tomar. En Silverstone, lugar sagrado para la Fórmula 1, se alcanzó un punto muy bajo para la gran mayoría del deporte del motor. Lo cual carece de claridad, vigilancia y el puño duro necesario para gestionar este deporte.

Durante años, la FIA y Ecclestone han estado tanteando en la oscuridad en un intento de revivir la F1, en nombre del Entretenimiento y los Negocios. Y, en esto, los equipos también tienen su cuota de responsabilidad. Lo que hemos presenciado en el Paddock estos últimos días tiene sabor a una batalla puramente política entre equipos que quieren tener más peso dentro del circo y más transparencia por parte de la Federación.

Porque, desde un punto de vista técnico, la solución de escape soplado es conocida por la mayoría desde 2010. Y, si es cierto que este sistema viola el artículo 3.15 del reglamento técnico, que establece que no se permiten dispositivos aerodinámicos móviles, no entendemos por qué la propia Federación no bloqueó todo INMEDIATAMENTE, en lugar de dejar pasar un año y medio de controles técnicos y "despertar" a instancias de otros, especialmente a mitad del Campeonato, como para querer para arreglar las cosas. Por otro lado, no entendemos por qué los demás equipos no protestaron, ya a finales de 2010, para que esta solución fuera prohibida a partir de este año.

Más aún si los equipos han llegado a un acuerdo para la reintroducción del escape soplado a partir del próximo GP, algo que evidentemente no cuadra. Porque sería masoquismo permitir que quienes tienen ventaja la lleven adelante hasta final de año siendo conscientes de ello. ¿Qué se nos ha ocultado todavía? ¿Qué cambiará todavía de aquí a fin de año?

Además, la paradoja es que las restricciones, en lugar de nivelar el desempeño, sólo generan controversia. Si a esto le sumamos la superficialidad con la que se realizan los controles técnicos, todo se viene abajo. Menos limitaciones conducirían a menos 'excepciones' que evaluar y menos disputas en el Paddock. Después de todo, como hemos visto, la contención de costes es todo menos un objetivo cuando se cambian las reglas cada año, se introduce el KERS y se permite a los equipos construir simuladores de última generación.

Última nota: justificar Stop&Gos en lugar de Drive Throughs a Schumacher y Kobayashi con el hecho de que el pitlane es demasiado corto, recién construido (agravante), roza el ridículo. Los errores de diseño de quienes construyen pistas no deben ser pagados en pista por los pilotos, que este año corren el riesgo de ser sancionados por cualquier motivo o por mínimo contacto (¿se acuerdan de Alonso y Hamilton en Sepang?). Una mayor flexibilidad y uniformidad de juicio no vendría mal.

Para concluir, para un Ferrari que gana, con mérito y competitividad por confirmar, hay una FIA que pierde, con 30 cum laude, un examen más. El Título llegará en breve, entregado directamente en el número 8 de la Place de la Concorde.

Alejandro Secchi
F1Grandprix.it