Le spectacle : le grand absent de la F1

Ce n'est pas un hasard si, comme image d'ouverture, a été choisie celle d'un duel qui restera dans l'histoire de la F1, Gilles Villeneuve contre Renè Arnoux, Dijon 1979.

Le nouveau siècle de la Formule 1 n’a certainement pas commencé sous le signe du divertissement.

Comme on le sait, le F1 Show est un sujet qui est sur la table depuis un certain temps, et divers changements ont été introduits depuis un certain temps afin que la compétition revienne à des niveaux au moins acceptables.

LES RAISONS DU DÉCLIN
Il y a essentiellement 5 causes qui ont conduit à l’impasse des périodes récentes.

1) L’exaspération aérodynamique et électronique

Lewis Hamilton sur la Mclaren Mp4/22 2007

Le développement aérodynamique continu des monoplaces a conduit, depuis la fin des années 90, à des solutions qui ont progressivement et simultanément garanti une plus grande adhérence et moins d'effet de sillage pour les monoplaces de poursuite. Aujourd'hui encore, grâce aux caméras des voitures, on comprend comment une monoplace traînante tombe en panne dans les virages en raison de la perte de charge aérodynamique et ne permet pas au conducteur derrière d'effectuer une manœuvre de dépassement facile. On est ainsi contraint de voir des voitures plus rapides qu'une seconde (parfois même plus) rester dans le sillage des autres pendant des dizaines de tours sans possibilité de doubler ou, dans certains cas, même sans s'en approcher.
D'un point de vue électronique, nous avons vu des voitures télécommandées qui circulaient pratiquement sur des rails, dans lesquelles (certaines années) même les changements de vitesses étaient automatisés. Heureusement, la tendance s’est inversée ces derniers temps, avec la suppression du Traction Control par exemple.

2) La puissance excessive de Ferrari

Michael Schumacher à bord du F2004

Les fans du Cheval Cabré ont encore dans les yeux la Domination Rouge de Schumacher entre 2000 et 2004. Ces années sont certainement difficiles à oublier pour eux, notamment parce que le jeûne de 21 ans a été très difficile à surmonter. Il n’en reste pas moins qu’à la longue, la domination devient lassante, et par conséquent l’intérêt diminue (plus de la part des sympathisants de la Formule 1 que des fans inconditionnels).

3) L'ère Tilke

La nouvelle piste d'Austin pour le GP des États-Unis 2012

Comme décrit dans cet article, l'entrée dans le Championnat du Monde de nouveaux circuits peu intéressants d'un point de vue technique, a contribué à abaisser le seuil de divertissement sur piste. De plus, comme expliqué dans cet autre article, la recherche obsessionnelle de la sécurité a conduit à des issues de secours de plusieurs kilomètres à chaque coin de piste et, indirectement, à une diminution du suspense lié à la sortie de piste. Loin de nous l’idée de critiquer ce que le gouvernement Mosley a fait en matière de sécurité active et passive. Mais si l'on pense par exemple à l'Eau Rouge de Spa, l'asphalte de part et d'autre de la ligne idéale rend le plus beau virage du Championnat du Monde moins captivant et moins exigeant, surtout mentalement pour les pilotes qui l'abordent.

4) Normalisation technique/réglementaire

Les monoplaces toujours prêtes pour le parc fermé

Moteurs "bloqués" en développement et avec kilométrage, parc fermé, interdiction d'essais. Des détails qui ont contribué à rendre extrêmement difficile pour les équipes la tâche d’amélioration des performances des monoplaces au cours de l’année. Les moteurs gelés obligent les ingénieurs à travailler sur tout ce qui les entoure pour gagner quelques millièmes. Le parc fermé interdit d'effectuer les changements qui faisaient autrefois la différence entre les qualifications et la course. L'interdiction des essais nous oblige à essayer de nouvelles pièces le vendredi matin en espérant qu'il n'y ait pas de problèmes, mais avec le risque de rater inutilement une séance d'essais.

5) Des réglementations peu claires

Le locuteur du discours, BrawnGP 2009

La FIA rédige depuis trop longtemps des règlements avec de larges marges d’interprétation. Des « trous » dans lesquels se vautrent les ingénieurs à la recherche de la solution qui puisse faire la différence face à la concurrence. Le résultat? Voir 2009 avec le double diffuseur fabriqué en BrawnGP. Mais, au-delà de la réglementation pure, l’interprétation des règles par les commissaires eux-mêmes laisse souvent planer le doute. Retards dans les décisions pendant la course, demandes différentes pour les mêmes cas. Il faut plus de clarté et de décision de la part de ceux qui gouvernent.

LES SOLUTIONS APPLIQUÉES AU FIL DES ANNÉES ET LES RÉSULTATS
Au-delà de la réduction de la largeur de voie de 2 mètres à 1,80 et de l'introduction des pneus à 3 rainures (4 depuis 99) en 1998, mesures réglementaires encore issues de l'ère post-Senna et destinées à réduire la vitesse de virage, le La Fédération a introduit quelques changements ces dernières années visant à accroître le spectacle sur la piste, mais avec de mauvais résultats.

– Diplôme

Les qualifications ne sont plus ce qu’elles étaient. Le plus rapide n'obtient pas toujours la pole.

Depuis 2003, les modalités de qualification ont été révisées à plusieurs reprises. Des glorieux 12 tours avec un réservoir vide, nous sommes passés d'abord au Giro Secco, avec un pilote à la fois sur la piste en plein style Superbike, même avec l'expérience de l'addition des temps (début 2005). Depuis 2006 cependant, la qualification se déroule au format « KO ». Actuellement, lors d'une première séance de 20 minutes, les 7 pilotes ayant réalisé le meilleur temps sont éliminés. Lors de la deuxième séance de 15 minutes, autant de pilotes sont éliminés. Enfin, les 10 derniers jouent pour Pole dans les 10 dernières minutes en utilisant le composé de pneus avec lequel ils prendront le départ de la course. Mais avec le ravitaillement, les pilotes devaient également embarquer la quantité d'essence suffisante pour couvrir la première partie de la course.

Ce type de qualifications oblige les pilotes à se mettre immédiatement en piste pour prendre le temps. Au moment des 12 tours, cependant, il était habituel de voir les grands même après plusieurs minutes, lorsque les petites équipes avaient caoutchouté la piste dès leurs premières tentatives.

– Pneus, Kers et Ravitaillements, Antipatinage

Des millions d'euros ont été investis dans le KERS. Ça valait la peine?

La concurrence entre Bridgestone et Michelin lors de la coexistence des deux manufacturiers de pneumatiques (2001-2006) a conduit la Fédération à introduire pour la saison 2005 l'obligation d'utiliser les mêmes pneumatiques pendant toute la course. De cette façon, la supériorité Ferrari de 2004 a été stoppée mais, en même temps, la sécurité a été considérablement réduite. Il suffit de penser au GP des Etats-Unis, avec seulement six voitures au départ en raison de pannes dangereuses des pneus français qui « déconseillaient » aux équipes équipées de prendre le départ. Fin 2005, la FIA revient sur ses pas, réintroduisant la possibilité de changer les pneus lors du ravitaillement. De plus, les pilotes sont actuellement obligés d’utiliser les deux composés pendant la course. Depuis 2009, après 11 ans, les pneus slicks sont de retour, et depuis 2010 ceux de l'avant sont plus étroits (de 270 à 245 millimètres).
En 2009, pour encourager les dépassements, l'utilisation du Kers a été introduite par certaines équipes, le système de récupération d'énergie de freinage qui, sur simple pression d'un bouton, donnait une augmentation de puissance pendant environ 7 secondes par tour. Le Kers a été abandonné par les équipes pour 2010 et peut être de nouveau utilisé à partir de 2011.
Depuis 2010, les approvisionnements ont été supprimés 16 ans après leur réintroduction (1994). Cela a obligé les équipes à augmenter la taille des réservoirs des monoplaces, avec pour résultat des voitures jusqu'à 20/25 centimètres plus longues qu'en 2009.
La suppression du contrôle de traction remonte à 2008, un autre suspect comme un « tueur de spectacles ». Après quelques premières critiques, les pilotes se sont habitués au nouvel état, et pour les passionnés, quelques glissades en sortie de virage ne font jamais de mal.

– Aérodynamique

Mp4/25 de Lewis Hamilton. La comparaison avec la Mp4/22 de 2007 met en évidence les grandes différences entre les monoplaces en seulement trois ans.

L’année 2009 a été un retour dans le passé en matière d’aérodynamique de la F1. En effet, toutes les ailes et appendices aérodynamiques qui étaient chargés d'acheminer l'air de la meilleure façon possible vers l'arrière des monoplaces ont disparu, et enfin on peut désormais apprécier les courbes et les lignes du voitures sans avoir à regarder à travers les ailes, les klaxons et divers appendices.
Mais le changement le plus évident concerne les ailes avant et arrière. Les premiers ont été ramenés à 7.5 cm du sol et élargis de 40 cm (de 1,40 à 1,80 m) et recouvrent désormais entièrement les pneus avant. Ces dernières étaient rétrécies d'un mètre à 75 cm et relevées de 80 à 95 cm.

- Résultats
Malgré tout, le problème de fond n’est pas résolu. En 2010, nous avons constaté une légère amélioration, mais cela reste insuffisant. Le bon chemin est lentement pris, mais ceux qui se trouvent dans le sillage sont toujours incapables de dépasser, à l'exception d'une énorme différence de vitesse de pointe et de longues lignes droites disponibles. Sur des pistes plus fréquentées, comme les Nationals et Budapest, il est presque impossible de rester suffisamment près pour tenter un dépassement. Il semble donc que tout ce qui a été fait (même les bonnes choses) ne donne pas pour l’instant les résultats escomptés.

CE QUI EST BIEN ET CE QUI NE L'EST PAS
Des progrès ont été réalisés, mais nous sommes encore loin de la solution définitive.

Les approvisionnements ont été supprimés et ont été les principaux suspects comme responsables de la mort des dépassements. Ce qui est en partie vrai. Le jeu de stratégies et de différentes quantités d'essence préconisait ou non des tactiques plus conservatrices visant à ne pas risquer de dépasser, notamment à l'approche d'un arrêt. Mais désormais, le changement de pneus, dixième plus dixième moins, est le même pour tout le monde, et on ne peut jouer que sur la différence de performances entre les gommes dures et tendres.

La réintroduction (enfin !) des pneus slicks a été compensée négativement (et imaginons) par la réduction de l'aileron arrière en 2009 et par la réduction de largeur des pneus avant en 2010. S'il était déjà difficile de rester dans le sillage, avec encore moins d'adhérence à l'avant, les choses ne s'améliorent pas, bien au contraire.

La suppression des appendices aérodynamiques est excellente. On en était arrivé au point où il était difficile de distinguer la ligne des ventres latéraux. De cette façon les flux d'air gênent moins ceux qui suivent (voir la comparaison Mclaren entre 2007 et 2010)

On se demande s’il a fallu revoir les mesures des ailes. D'abord parce qu'aucune amélioration significative n'a été constatée et ensuite parce que, avouons-le, ces voitures ne sont pas de la plus haute beauté, même si cela compte peu en F1. La comparaison avec n’importe quelle année antérieure à 2009 est, de ce point de vue, impitoyable.

Kers est une solution peu convaincante. Cela donne un avantage, c'est vrai, mais lorsque tout le monde l'utiliserait, cet avantage s'équilibrerait et donc disparaîtrait. Sans tenir compte des énormes coûts de développement dans une période où l’on parle de réduction, réduction, réduction.

Les nouvelles pistes de ces dernières années n'ont pas apporté de valeur ajoutée à la compétition, car elles n'ont rien d'innovant et ne peuvent être comparées aux circuits qui ont fait l'histoire de la Formule 1. Sujet déjà abordé.

QU'EST-CE QUI DOIT ÊTRE MODIFIÉ ?
Dur à dire. La direction prise est la bonne, mais des hypothèses peuvent être formulées.

Comme mentionné, il n’y a pas encore d’améliorations substantielles mais une petite lumière est visible. Reste à comprendre par où opérer pour débloquer définitivement cette situation inconfortable et enfin sortir du tunnel.

La partie aérodynamique dont on parle le plus ces derniers temps est le diffuseur. Le règlement 2011 n'est pas encore défini mais il semble que le double diffuseur, heureux de BrawnGP et Jenson Button en 2009, sera supprimé. On ne sait pas encore si un haut-parleur standard sera imposé ou non, mais l'important est que l'on aille dans le bon sens et que les perturbations de sillage soient progressivement limitées (les éliminer est impossible), car elles semblent toujours être le problème principal . Puisque les ailes et les volets ont déjà disparu, c'est peut-être l'arrière qui est la partie sur laquelle nous devons nous concentrer.

Au lieu du F-Duct, qui sera supprimé, il semble également y avoir pour 2011 la possibilité de modifier l'incidence de l'aileron arrière via un bouton sur le volant du conducteur, qui ne peut cependant être utilisé qu'en cas de proximité. à la voiture devant. On imagine déjà les pilotes concentrés sur l'activation du KERS avec un bouton et la diminution de l'aileron arrière avec l'autre, plutôt que de rouler. De bons moments où le volant n'avait pas plus de deux ou trois boutons.

La FIA devrait éliminer les trous réglementaires qui, systématiquement, permettent des interprétations diamétralement opposées et, comme dans le cas de 2009, créent des controverses rapides. Une réglementation claire et précise est nécessaire pour que des mois de travail ne soient pas littéralement gaspillés en raison d'une interprétation limite considérée par la suite comme valable.

Le format actuel des qualifications est toujours d'actualité, mais il n'est certainement pas aussi excitant qu'il y a dix ans, où un pilote disposait généralement de quatre tentatives pour établir le temps (tour de sortie, tour chronométré et tour de retour quatre fois dans la plupart des cas). cas), avec des pneus qualifiés et de l'essence à petites gorgées. Mais, et c'était là le vrai spectacle, les essais récompensaient ceux qui étaient vraiment les plus rapides en piste.
Si le vrai problème était celui des Bigs quittant les stands trop tard, peut-être aurait-il suffi (hypothétiquement) de raccourcir les qualifications d'une heure à 45 minutes.

Conclusions
Nous ne savons pas avec certitude combien de temps cela prendra et quels changements nous ramèneront à une Formule 1 étincelante. Nous espérons que cela se produira le plus tôt possible, car s'il est vrai que ces dernières années, ce sport a été "abandonné" uniquement par les supporters, nous ne devons pas permettre que même les vrais passionnés de longue date commencent à se lasser.

Comme je l'ai dit, il y a de l'espoir, mais il y a aussi la conscience qu'il sera difficile de vivre un autre Dijon 79. D’autres fois, d’autres F1.

Alessandro Secchi