Ferrari F150, découvrons le moteur avec Marmorini

Luca Marmorini a illustré les interventions sur le moteur 056 de la Ferrari F150, sur le KERS et sur la consommation.

Quelles interventions étaient possibles sur le moteur 056 pour 2011 ?
Nous sommes toujours en régime de gel du moteur, donc des interventions directes sur les performances du moteur ne sont pas possibles, mais nous avons quand même beaucoup travaillé, notamment sur les niveaux de fiabilité et pour réduire les coûts. Concernant la fiabilité, nous avons également légèrement revisité le concept de pneumatique moteur, qui avait posé quelques problèmes en 2010. Cette année, nous avons également installé le KERS, ce qui impliquait une modification substantielle de la partie avant du moteur. Il y a un nouveau frein KERS, un nouvel arbre de transmission, et nous avons dû réviser un peu le système de refroidissement et de lubrification.

Vous vous souvenez du KERS, qui revient après deux ans : qu'est-ce qui a changé sur cet objet ?
Le KERS en 2011 devra suivre exactement le même cahier des charges qu'en 2009, donc les mêmes niveaux de puissance et d'énergie. Forts de l'expérience de 2009, nous l'avons repensé de manière plus efficace, avec des volumes et un poids réduits. Chez Ferrari, cependant, le KERS a été conçu avec un contrôle budgétaire minutieux, de sorte que tous les coûts de développement ont été réduits et les coûts d'exploitation ont été analysés et réduits afin de rendre la fourniture du KERS gérable même pour les petites équipes.

En fait, une différence est que les équipes clientes peuvent profiter du KERS fourni par Ferrari. Est-ce un avantage pour nous ?
Certes, pouvoir augmenter le nombre de tests sur piste est toujours avantageux, donc utiliser des partenaires et des équipes de manière constructive pour courir avec le KERS est un aspect positif, compte tenu également du fait que nous parlons de très peu d'unités par an et de très peu tests avant la saison, c'est donc certainement un avantage tant en termes de performances que de fiabilité d'avoir une équipe secondaire pour le développement du KERS.

D’un point de vue opérationnel, comment avez-vous préparé cette nouvelle saison ?
La technique est toujours la même, consolidée, beaucoup de travail et beaucoup d'activité. Nous avons fait beaucoup de longs relais, mais cette année c'est encore plus compliqué car nous devons faire les longs relais avec le moteur, le KERS et la boîte de vitesses de la nouvelle voiture donc nous nous sommes préparés et nous nous préparons encore bien et nous pensons que nous y arriverons. en début de saison dans de bonnes conditions de fiabilité.

Qu’a-t-on fait sur le front de la consommation ?
La consommation reste toujours l’un des aspects les plus importants de la performance. Cette année, nous ajoutons également le fait que le positionnement du pack KERS est à l'intérieur du réservoir d'essence, donc à moins que vous ne vouliez vraiment faire une voiture beaucoup plus longue ou beaucoup plus large, limiter la consommation était l'un des principes les plus importants sur lesquels développer la voiture. pendant l'hiver. À cet égard, c'est également un avantage pour Ferrari d'avoir un partenaire historique comme Shell dans le développement des carburants.

Pensez-vous que la combinaison KERS - aileron arrière mobile peut réellement faciliter les dépassements ?
Sur papier et dans nos simulations, oui. En 2009 on avait déjà vu que le KERS donnait des avantages mais pas systématiques sur la possibilité de dépasser une voiture. La possibilité de réduire la résistance aérodynamique, ainsi que la puissance disponible avec le KERS, devraient certainement donner une différence de vitesse qui, si la voiture qui précède ne peut pas l'utiliser, déterminera un dépassement facile.

Une dernière question : d'un point de vue personnel, vous sentez-vous obligé de gagner cette année ?
Sûrement. Convaincu et inspiré.