Ferrari, Luca Marmorini: “A partir de 2014 comienza una nueva era para los motores de F1”

La expresión “carpe diem” no sienta bien en el mundo de la Fórmula 1. La vida del 'Circo' deja poco tiempo para disfrutar del presente, marcado por horarios frenéticos que no permiten descansos. El campeonato 2013 está en pleno apogeo y el desarrollo del monoplaza F138 continúa a buen ritmo, pero hay otro frente, actualmente alejado de los focos, en el que la Scuderia Ferrari y todos los equipos participantes están concentrando mucha energía: el Estudio y creación del coche que se utilizará la próxima temporada.

Empezar a diseñar un monoplaza un año antes de su debut en la pista es un momento bien establecido. Algunos equipos han definido así dos grupos de trabajo distintos, que se alternan en el diseño de los coches en años pares e impares. Para aquellos que actualmente trabajan en proyectos relacionados con 2014, la próxima temporada comienza a parecer cada vez más cercana. Será una víspera mucho más sentida que las vividas en los últimos años, debido a los numerosos cambios en el reglamento técnico que han redefinido las nuevas directrices de la Fórmula 1.

Los actuales motores V2,4 atmosféricos de 8 litros finalizarán su ciclo de vida en unos meses, dando paso a los nuevos motores turbo de 1,6 litros, unidades que se combinarán con un sistema de recuperación de energía. Este nuevo dispositivo garantizará una potencia adicional de aproximadamente 160 caballos de fuerza. Un 'extra' que estará disponible durante más de 30 segundos en cada vuelta al circuito.

Los motores tendrán un límite de revoluciones fijado por el reglamento en 15.000 por minuto, mientras que el kilometraje total de cada unidad rondará los 5000 km con respecto al actual 2000. Esta serie de innovaciones, combinadas con otros cambios importantes que afectarán a numerosos ámbitos del el automóvil, marcan el punto de inflexión técnico más significativo de la última década. El viernes pasado, en el paddock de Silverstone, el jefe del departamento de deportes de motor de la Scuderia Ferrari, Luca Marmorini, se reunió con una delegación de periodistas a los que respondió sobre el tema de las innovaciones técnicas que entrarán en vigor el próximo año.

“No hay un solo aspecto que prevalezca en el frente crítico” – comenzó el ingeniero – “Las dificultades son de 360 ​​grados. Por ejemplo, el turbo es de nuevo desarrollo y puede alcanzar 125.000 rpm, un valor sin precedentes para los diseñadores. Toda la electrónica y los sistemas de gestión también son de nueva generación, lo que supondrá un nuevo y difícil desafío en el frente de la gestión del motor".

En el pasado, cuando se corría en pistas que ponían a prueba los motores, las retiradas por fallos mecánicos eran habituales. La fiabilidad ha avanzado enormemente en los últimos años y hoy casi damos por sentado que un motor de carreras utilizado en la Fórmula 1 es inmune a fallos. Este excepcional nivel de fiabilidad se logró sobre todo gracias a la congelación de los avances técnicos, pero la próxima temporada podría producirse, a pesar de todas las esperanzas en contrario, un cambio drástico de tendencia. “Tenemos que desarrollar la cadena cinemática en un corto período de tiempo” – confirma Marmorini – “Y esto, en mi opinión, hará que la fiabilidad sea el factor que más influirá en el resultado de las carreras, especialmente en las que tendrán lugar en primera parte de la temporada. Sabemos que en muchos proyectos las turbinas estarán alojadas en la parte central trasera del motor, por lo tanto cerca de los componentes electrónicos. Estamos hablando de zonas donde las temperaturas pueden alcanzar los mil grados y los problemas relacionados con la gestión de la temperatura se encuentran entre los principales desafíos en los que están trabajando todos los ingenieros de motores".

A la espera de ver el fruto de este largo y complejo trabajo en pista, las pruebas en banco están actualmente en pleno apogeo. “Ya tenemos un prototipo que está funcionando en el banco de pruebas desde finales del año pasado” – reveló Marmorini – “Y en las últimas semanas hemos estado configurando la unidad que posteriormente se instalará en el monoplaza actual. Nuestro plan de estar listo en marzo es un verdadero desafío. No podemos permitirnos ningún retraso y estoy seguro de que estaremos preparados. Dedicamos tiempo a preparar este coche, una hazaña que no fue fácil. Ahora esperamos con confianza la primera carrera de la próxima temporada, ya que sólo entonces podremos juzgar nuestro trabajo".

Otro cambio normativo que está interesando profundamente a los ingenieros de motores es el relativo al caudal de combustible, que en esta nueva generación de motores no debe superar los 100 kilos/hora. Un aspecto preocupante, incluso en un aspecto no estrictamente técnico. Son muchos los expertos que prevén carreras de Grandes Premios en las que los pilotos no pisarán fuerte el acelerador para ahorrar combustible. “En Ferrari sabemos que podría existir este peligro” – admitió Marmorini – “Nos gusta la Fórmula 1 como contexto para la experimentación pero también estamos convencidos de que en este deporte un piloto no puede competir durante la mitad de la carrera a velocidad reducida para ahorrar combustible” .

Después de un largo período de estabilidad técnica y de motores 'congelados', a partir de 1 la Fórmula 2014 también encontrará un programa de evoluciones que se decidirá año tras año. “Cuando se inicia un proyecto completamente nuevo” – continúa Marmorini – “es inevitable que se espere un 'paso' evolutivo al final de la primera temporada de carreras. La cantidad de cambios que se pueden realizar será progresivamente menor a medida que pase el tiempo. A partir del tercer año llegaremos a una situación regulatoria muy similar a la actual."

Una discusión sobre un tema automovilístico no puede considerarse completa si no hablamos también de caballos y potencia. “Cuando definimos este reglamento con la FIA” – concluye Marmorini – “la idea era tener una potencia muy similar a la que desarrollan los motores actuales. Hoy en día, un motor de F1 produce alrededor de 750 caballos, a los que hay que sumar los alrededor de 80 garantizados por el KERS. En 2014, sólo el motor debería garantizar entre 600 y 650 caballos, a los que habrá que sumar los 160 procedentes del grupo ERS. Por tanto, el número total de caballos será muy similar al que se utiliza actualmente. El año que viene espero un campeonato donde la fiabilidad jugará un papel fundamental, y creo que será complicado jugar una temporada entera sin tener algún inconveniente. Recordemos que seguirá siendo un motor de competición que deberá garantizar un kilometraje de 5000 kilómetros, más del doble del kilometraje actual".