F1 | Ferrari, las cartas a la FIA y el silencio de los corderos…

A menos de veinte días del inicio de los ensayos generales del salón de la F1 - cuando Barcelona se llenará de monoplazas, sensores, pruebas aerodinámicas y predicciones más o menos descabelladas - constatamos que respecto al año anterior, Ferrari ha Se cerró en un silencio ensordecedor, interrumpido por una correspondencia bastante singular con la FIA y por unos días de pruebas en Fiorano con el SF15-T (para él, pruebas comparativas y para Pirelli con neumáticos de lluvia).

En vísperas de una revolución reglamentaria que nos permitirá disponer de coches hasta tres segundos más rápidos que en 2016, resulta muy fácil predecir un duelo por la cima entre Mercedes y Red Bull, dos equipos que parecen estar a años luz de los otros competidores en términos de astucia con la que actúan en las zonas grises del reglamento. Una misma disposición técnica, si se interpreta de forma restrictiva o extensiva, puede dar lugar a dos normas diferentes. ¿Regular o irregular? La cuestión –planteada a la FIA por la propia Ferrari– se refiere a esas suspensiones hidráulicas, activas e inteligentes, llámalas como quieras, que confieren a los monoplazas una enorme ventaja en términos de estabilidad en curva. Evidentemente las mencionadas suspensiones fueron concebidas y diseñadas por Mercedes y Red Bull.

Lo que se sabe -muy poco por cierto- es que el reglamento prohíbe suspensiones que afecten a la aerodinámica, pero no prohíbe elementos adecuados para mejorar la estabilidad del chasis. Aquí se juega todo el partido y por ahora el equipo Rojo es un espectador interesado. Es probable que Maranello se haya apegado a una interpretación literal del reglamento, sin desarrollar un sistema que sigue siendo difícil de aplicar. Por tanto, hay motivos para preocuparse por el proyecto 668, con un Ferrari nunca tan envuelto en misterio, ciertamente centrado en el trabajo, pero con pocas garantías de éxito.

No conocemos la voz del director técnico Binotto, ni parece haber concedido entrevistas recientemente. Rory Byrne está señalado como uno de los principales arquitectos del nuevo monoplaza, pero sigue siendo una figura envuelta en sombras, casi una eminencia gris, cuya contribución al proyecto se señala como fundamental para el gran trabajo en el chasis, y sin embargo no encuentra una ubicación oficial. Simone Resta, el diseñador de Maranello, es el que está en entredicho varias veces, porque las solicitudes de aclaraciones técnicas a la FIA parecen llevar su firma. Perfil muy bajo también para el presidente Marchionne, que finalmente ha abandonado los anuncios de victoria contraproducentes, pero también para el director del equipo, Maurizio Arrivabene, que lleva un tiempo alejado de los focos. Los pilotos (Vettel, Raikkonen y el nuevo Giovinazzi) hacen su parte, con visitas a Fiorano cuando la FIA dio luz verde al equipo.

En un mundo ideal, heroico, épico, los silencios deberían corresponder al viento de la redención, al lema "pocas palabras, muchos hechos", pariente cercano del desdichado "cabeza abajo y pies en la tierra". Sin embargo, este Ferrari, tan abstracto, hermético, distante, no crea expectativas, preocupa sin dar certezas, no da respuestas, casi hay miedo de hacer preguntas. Con la esperanza de equivocarse, la sensación -a la espera de la presentación y de las primeras pruebas- es que la propia Scuderia es consciente de estar condenada a un papel que inevitablemente le resultará difícil, es decir, sostener la vela en el duelo entre los gigantes ingleses (angloalemanes y angloaustriacos para ser precisos), ese Mercedes y ese Red Bull que dictan la ley en la pista y probablemente no sólo allí.

Antonino Rendina

Sigue a @antorendina