GP de Gran Bretaña: análisis técnico

Mercedes también demostró en el circuito de Silverstone que es el monoplaza más rápido del Circo. Los cambios visibles en el monoplaza anglo-alemán fueron muy pocos pero el secreto probablemente se esconde bajo el coche y el punto fuerte de este W04 parece ser su mecánica.

El alerón delantero no ha cambiado respecto al Barcelona, ​​como se puede ver en la comparación fotográfica a continuación. Desde el GP de Mónaco, los técnicos instalaron una cámara termográfica en el ala y siguen utilizándola para controlar constantemente la temperatura de los neumáticos delanteros.

Para ello, Mercedes utiliza el fenómeno de la termografía, que es un tipo de adquisición de imágenes en el campo infrarrojo. Gracias al uso de esta cámara termográfica, los técnicos de Mercedes pueden realizar controles no destructivos y no intrusivos para visualizar y medir la energía térmica emitida por los neumáticos. Las cámaras termográficas detectan radiación en el rango infrarrojo del espectro electromagnético y realizan mediciones relacionadas con la emisión de esta radiación.

En la zaga, en estas últimas carreras, a partir de la polémica prueba de neumáticos de Barcelona, ​​se han producido las principales innovaciones que han permitido al monoplaza mantenerse muy rápido en condiciones de bajo consumo de combustible pero, al mismo tiempo, han Contribuyó a reducir la degradación de los neumáticos traseros, especialmente en circuitos con curvas especialmente rápidas como Silverstone.

Gracias a la comparativa fotográfica que aparece a continuación es posible comprobar incluso a simple vista cómo ha cambiado la geometría de la suspensión trasera desde el GP de Barcelona hasta hoy. Esta modificación también se ha combinado con nuevas tomas de aire para los frenos traseros que permiten una mejor evacuación del aire caliente hacia la zona exterior del difusor. Se rumorea en el paddock que estos cambios han permitido que los neumáticos Mercedes funcionen a una temperatura 10°C inferior a la de principios de temporada.

Gracias a estos cambios, los neumáticos traseros de Mercedes no deberían sufrir, en la carrera de mañana, la caída de rendimiento observada en el circuito de Montmeló, en Barcelona.

En la fotografía inferior, correspondiente al FP2 de ayer, se puede ver que en la zona inferior, delante de las ruedas traseras, ha aparecido un nuevo drift para canalizar mejor el aire caliente que sale de los escapes hacia la zona entre la rueda trasera y el terminal. del difusor para generar la famosa "minifalda térmica" capaz de sellar el extractor trasero al asfalto.

Lo que se confirma, sin embargo, es el capó equipado con una aleta en el extremo para mejorar la eficiencia del alerón trasero y también los seis respiraderos en el mamparo lateral del alerón trasero (en el círculo del alerón utilizado al principio de la temporada).

Red Bull

Se han confirmado los cambios en la parte delantera del coche en la zona de los estribos vistos por primera vez en el último GP de Canadá. El paso se ha suavizado respecto al utilizado a principios de temporada. Este tipo de morro no es realmente nuevo en Red Bull, ya que ya se vio durante las últimas pruebas en Barcelona.

En el GP de Mónaco, Red Bull introdujo el soplado en el mamparo lateral del alerón trasero por primera vez esta temporada. De la comparación fotográfica se desprende que el espiráculo ha sido ligeramente modificado en forma y posición en el mamparo en comparación con el GP de Mónaco.

Silverstone

Ubicación: Canadá

En las imágenes siguientes se puede ver la evolución de los orificios en la parte superior del alerón trasero del Red Bull. En esta pista introdujeron una evolución adicional consistente en tres hendiduras horizontales mientras que en Canadá se utilizó la que tiene hendiduras en forma de L.

Durante los entrenamientos libres, Red Bull probó un nuevo difusor: nueva forma de solapa tipo camilla y el perfil en el canal externo cortado y ya no en forma ortogonal con la adición de un nuevo perfil vertical antes del canal lateral del difusor para maximizar la eficiencia del extractor en un circuito donde la carga aerodinámica es fundamental.
Este nuevo difusor no se utilizó en el Rb9 ya que ambos conductores decidieron utilizar la versión anterior. Veremos si el nuevo extractor se volverá a probar en el próximo GP de Nurburgring.

Ferrari

Se observaron pocas innovaciones aerodinámicas en el F138 en este GP de Siverstone. Lo más probable es que, dado el mal tiempo del viernes, los técnicos guardaran las distintas novedades en el cajón para probarlas durante los entrenamientos libres del GP de Alemania.

En el frontal, Ferrari ha traído dos versiones del alerón: la utilizada en Barcelona y otra con nuevos elementos.

Esta nueva versión del alerón fue utilizada por Alonso sólo unas vueltas ya que tuvo que utilizar un alerón de características conocidas tras el accidente ocurrido a su compañero.
La nueva ala presenta un flap superior en forma de L invertida para aumentar la carga en la parte delantera y se han agregado pequeñas aletas colocadas dentro del mamparo vertical. Se confirmaron los dos golpes en el mamparo lateral del alerón delantero.

Dado el tiempo limitado para realizar pruebas comparativas entre las dos versiones de ala, los técnicos decidieron utilizar el modelo de Barcelona.

El ala del Barcelona también se utiliza en Silverstone

El bozal “semipelícano” utilizado en Canadá ha sido abandonado. Como puede ver en la foto de arriba, las cámaras se han movido a la posición original, es decir, en el perfil neutral del alerón delantero.
Debajo de la boca se utilizaban paletas giratorias con tres "paletas", mientras que en Canadá se utilizaban las de dos.

En la zona trasera hoy hemos visto algunas innovaciones para adaptar el coche al rápido circuito británico. En la foto 1 se puede ver que en la parte inferior del mamparo lateral del ala se ha introducido un espiráculo para llevar un cierto flujo de aire desde la parte externa del ala hacia la parte interna de la propia vela.

También se han modificado los respiraderos presentes en la parte superior de la mampara, que pasaron de cinco a seis y también se ha modificado la forma: antes eran más arqueados mientras que en la versión que hoy se ve en pista son rectos.

El ala de viga era nueva: la utilizada en el GP de Canadá tenía una forma rectilínea para producir poca carga aerodinámica. El que se vio en Silverstone es mucho más curvo ya que el monoplaza necesita una mayor carga aerodinámica en el eje trasero.

Se confirma la configuración de escapes "largos" y fondo visto en el monoplaza de Alonso en Canadá combinado con los desviadores "clásicos" delante de los laterales. Por ahora, los interruptores del puente, vistos durante los entrenamientos libres en Barcelona y Canadá en el coche de Alonso, se han guardado en el cajón.

En cualquier caso, la solución de escape de Ferrari es muy extrema ya que busca maximizar el efecto de los gases calientes para generar carga. Gracias al efecto Coanda, los gases calientes se dirigen entre la rueda trasera y el mamparo lateral del alerón trasero. El flujo permite generar una especie de “minifalda térmica” que sella el difusor al asfalto, aumentando el volumen de aire que energiza el difusor, y aumentando la carga trasera.

El flujo de aire procedente de los laterales combinado con el que sale de los radiadores, toca la zona de la caja de cambios y desemboca en la zona central del difusor a través del orificio de salida.

Loto
Mucho trabajo en Lotus para probar las numerosas innovaciones aportadas al E21. Los dos pilotos realizaron pruebas completamente diferentes: Grosjean probó ambos compuestos de neumáticos y trabajó en la puesta a punto para encontrar el equilibrio adecuado entre clasificación y carrera; su compañero de equipo probó todas las innovaciones técnicas en el E21.
Como ya se ha mencionado varias veces, Raikkonen ha probado el sistema DRD que tiene como objetivo reducir la resistencia del alerón trasero a altas velocidades.
Esto sucede cuando el sistema DRD entra en funcionamiento, ya que el flujo debajo del ala se acelera menos gracias al flujo extra de fluido que provoca una disminución de la carga aerodinámica.

¿Cómo funciona el sistema Lotus DRD?
El aire entra por las orejas situadas a los lados del airbox y es conducido hacia la parte trasera a través de conductos internos, donde estos conductos se conectan al perfil central del alerón trasero.

foto Carlo Vanzini

A altas velocidades, cuando el caudal de aire recogido por los "oídos" es muy elevado, el respiradero es incapaz de expulsar todo el caudal de aire y por tanto parte del mismo sube por el periscopio para ser expulsado por unas pequeñas rendijas (ver foto) . De esta forma, el aire que sale por estas ranuras ayuda a "desprender" la capa límite de aire del ala, induciendo así una disminución de la carga aerodinámica y la resistencia al avance.

Cuando el coche necesita carga aerodinámica (curvas) el flujo de aire que entra por las "orejas" es mucho menor y la ventilación trasera es capaz de expulsarlo hacia el perfil inferior del alerón trasero, aumentando la carga aerodinámica generada.

También hay diferentes Monkey Seats colocados en el perfil inferior del alerón trasero por Raikkonen y Grosjean. En la Foto 1 el mono asiento instalado en el Lotus del piloto francés que tiene una forma muy arqueada y es el que se ha utilizado en la mayoría de las carreras celebradas hasta el momento, el que se ve en el coche del piloto finlandés que probablemente sea Ir a "casarse" es completamente nuevo y mejor con el uso del sistema DRD.

Foto 1 – asiento mono Grosjean

Foto 2 – Asiento de mono Raikkonen

La carrocería trasera utilizada por Grosjean es nueva y ahora presenta un pequeño drift al estilo Ferrari para aumentar la eficiencia del alerón trasero. Raikkonen, sin embargo, continuó utilizando la antigua carrocería trasera combinada, como se mencionó anteriormente, con el sistema DRD.

Ligeros cambios en el alerón delantero respecto al GP de Canadá. Los perfiles principales tienen una mayor incidencia para garantizar una mayor carga en el eje delantero. La forma de los flaps superiores y las aletas situadas en el mamparo lateral del ala parecen no haber cambiado.

Silverstone contra Canadá

Los técnicos de Enstone también trabajaron en los bajos del coche para mejorar la eficacia de los gases calientes que salen de los escapes para generar el "minifaldón térmico" entre la parte externa del difusor y la rueda trasera.
Comparando las fotos a continuación se puede ver que el pequeño patinazo delante de las ruedas traseras ha cambiado en comparación con las pruebas de invierno y las primeras carreras de la temporada. La versión vista en Silverstone presenta una orza con una forma más curva.

Fondo Lotus Silverstone

Versiones anteriores del fondo de Lotus

En la foto del fondo plano del Lotus (foto abajo) se puede ver que los túneles presentes bajo la rampa de descarga desembocan en la zona central del difusor en la que se utiliza el orificio de salida a modo de doble difusor. .

Williams
Para volver a la cima y mejorar su rendimiento, Williams trajo para su GP de casa un nuevo morro sin joroba pero ligeramente moldeado al final. Sobre este nuevo morro se montó un nuevo alerón delantero con ligeras modificaciones en los flaps superiores. Además del nuevo morro y el nuevo alerón (estoy buscando fotos), se llevaron a boxes otras dos alas que seguramente serán probadas durante los entrenamientos libres para decidir cuál es la mejor configuración aerodinámica posible para ser competitivos en este pista.

En la parte trasera, el Williams presenta el mismo alerón trasero con perfil principal en forma de U que también se utilizó en el GP de Canadá.

Toro Rosso
Los técnicos de Faenza siguen trabajando en el eje trasero del STR08, que se inició en el GP de Barcelona y continúa. Para maximizar el efecto Coanda y maximizar el aprovechamiento de los gases calientes que salen de los escapes, se han añadido dos pequeños conductos en la parte inferior para canalizar el aire caliente entre la rueda trasera y la parte exterior del difusor para mejorar la minifalda térmica.

Analizando los sistemas de frenos de todos los equipos, encontramos varias innovaciones respecto al GP de Canadá. Estas innovaciones se deben al trazado del circuito, ya que el circuito canadiense de Montreal es uno de los más severos para el sistema de frenos y por ello los ingenieros tuvieron que buscar la manera de enfriar los discos de freno de la mejor manera posible para garantizar efectividad y eficiencia. de los coches al frenar. El circuito inglés de Silverstone, por el contrario, se encuentra entre los menos exigentes para el sistema de frenos, ya que, si excluimos la primera curva, no hay tramos de frenada reales en los que el sistema de frenos esté sometido a un estrés máximo.
Si observas las comparativas a continuación podrás ver que todos los equipos tienen menos ventilación en los discos de freno y rejillas de ventilación mucho más pequeñas que las utilizadas en Canadá.

Comparación de Red Bull

Comparación de Ferrari

Disco de freno loto

disco de freno williams

El sistema de frenos de Mercedes ha sido completamente revisado y para este GP se han utilizado tomas de aire de frenos asimétricas para permitir una mejor eficiencia del sistema de frenos.

cristiano sponton