F1 | Técnica en pocas palabras: el volante de Sebastian Vettel

Con el paso de los años, el volante de un coche de Fórmula 1 ha experimentado una gran evolución, convirtiéndose en un auténtico ordenador de a bordo, cada vez más complejo y lleno de funciones. De lo que hace muchos años era simplemente la herramienta para regular el sentido de marcha del monoplaza, ahora el conductor controla casi todos los aspectos del coche: motor, caja de cambios, embrague, frenos y mucho más. Tras la introducción de las unidades de potencia en 2014, el volante adquirió un papel aún más importante y muchos equipos tomaron la decisión de aumentar el tamaño de la pantalla para proporcionar al conductor más información para gestionar los parámetros de recuperación de combustible. sistema 'poder'.

Cada conductor tiene una forma única de organizar los distintos botones y mandos del volante, reflejando sus necesidades de conducción. Incluso entre los compañeros de equipo es posible encontrar disposiciones completamente diferentes: después de todo, se trata de un procedimiento extremadamente personal, por lo que durante las vacaciones de invierno se dedica mucho tiempo a probar muchas configuraciones. La inmediatez y facilidad para memorizar órdenes es fundamental, para que el piloto pueda actuar rápidamente sin perder la concentración, especialmente en un deporte donde este aspecto es fundamental. Mandos que pueden variar en función de las necesidades del circuito o de las actualizaciones aportadas por el equipo durante la temporada: de hecho, un volante rara vez permanece en su configuración original durante todo el año, sino que se modifica varias veces, adoptando incluso 7 / 8 arreglos diferentes durante el campeonato.

Los volantes son ahora auténticos centros de control del monoplaza y han asumido un papel fundamental. Por ello, en las próximas semanas intentaremos comprender cómo funcionan los volantes de cada equipo, analizando sus funciones y características.

El primer volante que veremos es el del Ferrari SF71H, concretamente el de Sebastian Vettel, el cuatro veces campeón del mundo que intenta devolver los títulos mundiales a Maranello. El Rojo es uno de los volantes más complicados de toda la parrilla, a diferencia de su rival Mercedes, que tiene una dirección bastante sencilla e inmediata. A lo largo de las últimas temporadas ha sufrido varias modificaciones, con el objetivo de adaptarse a las peticiones de los pilotos y ofrecer un mayor número de ajustes posibles. Tras la llegada de Vettel a Ferrari, el primer cambio importante fue rediseñar la parte inferior, garantizando mayor espacio para las piernas de los pilotos. Una segunda pequeña revolución se produjo en 2017, cuando se revisó gran parte de la disposición de los mandos y botones, modificando su configuración y añadiendo dos aros en la parte superior. El volante de 2018 de su "Loria" retoma las formas y características del que el alemán había utilizado en 2017, aunque se han realizado varios cambios: el más importante se refiere a la introducción de dos pequeños botones en los radios de la dirección. rueda para gestionar la frenada distributiva, la eliminación de dos botones en la parte inferior, la reordenación de algunos elementos y la incorporación de una tercera leva en la parte trasera.

PARTE SUPERIOR

1 - Radio

Botón que permite al piloto comunicarse con su ingeniero de carrera (Riccardo Adami por Sebastian Vettel) y los demás hombres en la pared. Va acompañado de un LED que se enciende cuando el piloto pulsa el botón, confirmando que el canal de radio está activo. Para gestionar el volumen existe un pequeño selector situado en la cabina del lado del piloto.

2 – “C”: Carga

El botón “cargar” activa asignaciones particulares destinadas principalmente a la máxima recuperación de energía para recargar las baterías. Suele utilizarse después de una vuelta de clasificación o en situaciones particulares de carrera, como durante un Safety Car o un Safety Car virtual, en las que los pilotos pueden recargar sus baterías sin grandes repercusiones en términos cronométricos. Cuando se presiona, aparecen tres LED rojos en el volante de Sebastian Vettel, encima del tablero, para que el conductor sepa que ese modo se ha activado.

3 – “N”: Neutro

El botón "neutral" permite al conductor poner en punto muerto, desconectando las marchas. Generalmente, este botón lo utilizan los pilotos cuando tienen que parar el coche, como cuando tienen que parar en boxes para devolver el coche al garaje, cuando tienen que alinearse en la parrilla de salida o cuando tienen que colocarse en el parque cerrado al final de la clasificación o de la carrera. Otra ocasión en la que se exige la inclusión del punto muerto, aunque menos agradable, es tras un accidente en el que el conductor ya no tiene posibilidad de arrancar, para facilitar el trabajo de los comisarios que deben mover el coche lo más rápido posible. posible. Si esto no es posible, los comisarios también pueden poner en punto muerto usando un botón ubicado en el amortiguador frente a la cabina.

4 - OK

Este botón tiene múltiples funciones. Se puede utilizar para confirmar el final del procedimiento para cambiar una configuración multifunción o para confirmar la recepción de un mensaje. Otro uso se refiere a la búsqueda del punto de mordida del embrague.

5 – “Dif in”: diferencial (entrada de curva)

Anillo que permite modificar los parámetros respecto al diferencial de entrada de la curva. Normalmente las indicaciones las proporcionan los ingenieros que trabajan en el taller, que disponen de datos de telemetría para comprobar el estado del monoplaza e identificar el mejor compromiso. Es muy importante encontrar el "equilibrio" adecuado, porque esto afecta la velocidad en las curvas y el desgaste de los neumáticos.

6 – “SOC”: Estado de Carga

Rueda vertical con la que los pilotos pueden interactuar en parte de los distintos modos de gestión de la batería. Es muy importante porque, además del funcionamiento de la batería, de ella también dependen otros parámetros. Cuanto menor sea el número de la rueda (que va del 1 al 12), mayor será la potencia de la parte eléctrica y menor la recuperación de energía esperada. Por el contrario, cuanto mayor sea el número, mayor será la recuperación de energía pero menos energía liberada.

7 - Beber

Botón gracias al cual un piloto puede beber (normalmente una solución compuesta de agua y sales minerales) durante las distintas sesiones.

8 – 10- / 1+

Botones que, combinados con los distintos selectores presentes en la parte inferior del volante, permiten al piloto desplazarse por los menús y acceder a diversas configuraciones, hasta llegar a la deseada. Ejemplo práctico: si el ingeniero de pista comunica el mensaje "driver default 25" al piloto, este último seleccionará primero el menú driver default (usualmente usado para gestionar los sensores) y luego presionará dos veces el botón "2-" y el botón "10". +” 5 veces, para alcanzar el ajuste deseado.

9 – Limitador de foso

Mediante este botón, el conductor activa el limitador de velocidad para circular por el pit lane. La velocidad máxima a la que los pilotos pueden circular en el pit lane la decreta la FIA carrera a carrera, en función de las características de la pista: por razones de seguridad, en la mayoría de los circuitos el límite es de 80 km/h, pero en particular En carreteras estrechas o sinuosas como Montecarlo, la velocidad se reduce a 60 km/h. Uno de los retos más complicados a los que se enfrenta durante el fin de semana de carrera es la inclusión del limitador de boxes: los pilotos tienden a frenar en el último momento disponible, a menudo incluso bloqueando los neumáticos, para perder el menor tiempo posible antes de introducir la velocidad. limitador y aprovechar esa parte del pit lane donde no hay límite de velocidad. Poder activar el limitador de boxes justo un instante antes de la salida del tramo en el que se limita la velocidad sin perder tiempo y sin incurrir en penalización es una operación extremadamente compleja que requiere una gran coordinación, pero que puede marcar la diferencia a la hora de activarlo. en un duelo al borde de las décimas de segundo.

10-K2

Los motores Ferrari tienen diferentes modos para tener un aumento de potencia temporal durante la clasificación o la carrera: internamente dos de estos mapas se denominan "K1" y "K2". En concreto, el modo K2 se puede activar gracias a un botón situado en el lado derecho del volante de Sebastian Vettel. Se utiliza en diferentes fases del fin de semana: durante la clasificación, cuando se busca el máximo rendimiento, en la primera vuelta de la carrera, en la reanudación tras un SC o durante un adelantamiento especialmente difícil en el que un exceso de potencia puede ayudar a completar la carrera. tarea maniobra. Normalmente el piloto es informado por su ingeniero de carrera de la posibilidad de utilizar el K2 ("K2 disponible/Puedes utilizar el K2"). Cuando está activo, un LED se enciende encima del salpicadero para confirmar su funcionamiento: también se ha añadido un pequeño recordatorio en el volante de Sebastian Vettel para recordarle al alemán dónde se encuentra el testigo.

11 – “D mid”: diferencial (centro de curva)

Anillo que permite modificar los parámetros relativos al diferencial en el centro de la curva.

12 – “Aceite”

A través de este botón el piloto activa un procedimiento que activa la lubricación adicional del motor cuando surge la necesidad, llevando el aceite de un tanque auxiliar al tanque principal. Por el momento, el reglamento permite a los equipos tener varios depósitos en el coche, pero sólo se permite una especificación de aceite, que debe estar sujeto a controles de la FIA, al igual que el combustible. Esta orden también suele ser sugerida por los boxes: en el caso de Sebastian Vettel, la comunicación proveniente de Riccardo Adami es "presionar el botón del aceite".

13 – Freno motor

Esta rueda vertical permite modificar las asignaciones del freno motor.

14 – Paleta de cambio

Levas situadas en la parte trasera del volante que permiten al conductor cambiar de marcha. El de la izquierda permite quitar una marcha (“downshit”), mientras que el de la derecha aumenta la marcha (upshift). La caja de cambios es uno de los componentes de todo el coche sometido a mayor estrés, dado que en algunas pruebas hay hasta 4000 cambios de marcha por carrera, como en Montecarlo por ejemplo.

PARTE INFERIOR

15 – Equilibrio de frenos -/+

Mediante estos botones el piloto puede modificar el equilibrio de la frenada, desplazando la distribución de la frenada hacia el eje delantero o trasero. Es uno de los comandos que más utilizan los pilotos, quienes siempre buscan el equilibrio adecuado para evitar que se bloqueen ni los neumáticos delanteros ni los traseros. “0.0” es un valor neutro preestablecido durante los distintos briefings: cada vez que se pulsa el botón “brake balance +”, el valor aumenta en 1, desplazando la distribución más marcadamente hacia el eje delantero, mientras que con el “brake balance +” balance -“ el botón hace lo contrario. Los dos botones son un cambio introducido esta temporada: hasta el año pasado, para modificar la distribución de frenada, Vettel disponía de un volante vertical, situado donde actualmente está presente en el volante el anillo para gestionar el par motriz ("TRQ"). Durante las pruebas de invierno de 2018, el alemán había probado una solución híbrida, probando una doble configuración: tanto el volante vertical en posición clásica como los botones. Después de varias pruebas comparativas, Vettel aprobó la nueva solución, confirmándola para el resto de la temporada.

16 – Conformación del freno

Rueda vertical a través de la cual se gestionan más parámetros relativos al uso de los frenos y freno por cable en la frenada, desplazando el volante hacia delante o hacia atrás. Esta nueva función adquirió especial importancia tras la introducción en 2014 de los nuevos Power Units, que, a través de sus sistemas de recuperación de energía, a veces incluso de forma agresiva, influyen significativamente en el equilibrio de frenado.

17 – Embrague

A través de esta palanca los pilotos gestionan el embrague durante las fases de salida, cuando tienen que salir de boxes o durante una parada en boxes. Hasta hace unos años, el reglamento permitía el uso de dos palancas de embrague independientes entre sí al mismo tiempo: según la normativa actual, sin embargo, el piloto todavía puede tener dos palancas independientes entre sí, pero no está permitido Úselos al mismo tiempo. Durante el fin de semana de carreras se trabaja mucho en este componente, buscando el punto ideal de desembrague (“embrague, punto de mordida”) y realizando diversas pruebas de salida desde el pit lane o desde la parrilla.

18 – Manettino 1

Este mando permite gestionar diversos parámetros relacionados con la explotación de los neumáticos.

19 – Mango de agarre

Esta palanca se utiliza principalmente para ajustar los distintos parámetros del embrague y el par de conducción. Estos ajustes se optimizan en función de los neumáticos elegidos, la temperatura y los datos recogidos durante el fin de semana de carrera, que también nos permiten comprender el agarre que proporciona el asfalto. De 2014 a 2016 esta palanca se trasladó a la parte interna del habitáculo, a la izquierda del conductor, y luego reapareció en la parte inferior del volante a partir de la temporada pasada. En 2017, de hecho, el volante de Ferrari experimentó una pequeña "revolución": se añadieron dos anillos en la parte superior, mientras que en la parte inferior se agruparon varios "interruptores" en el multifunción, dejando espacio para otros mandos, incluido el AGARRE uno. .

20 – Mango multifunción

El manettino multifunción es en cierto sentido el "corazón" del volante de un monoplaza de Fórmula 1. Permite ajustar numerosos parámetros relativos a diferentes aspectos del monoplaza, accediendo a diferentes menús que también están regulados por los botones "10-" y "". 1+”. En esta palanca en particular podemos encontrar elementos como "Turbo" (con el que es posible ajustar varios parámetros del turbocompresor), "GX" (para gestionar los modos de uso de la caja de cambios, por ejemplo si quieres cambios de marcha más rápidos ), "SPK” (chispa), “MIX” (para ajustar la relación estequiométrica del combustible) y “Strat” (con el que se gestionan algunos mapeos). A esto se suman también los distintos "A", "B", "C", "D" que regulan los sensores ("Driver Default"), generalmente llamados "recovery". Habitualmente en los mensajes de radio desde boxes al conductor, para facilitar la interpretación de la comunicación, el comando comienza con "multi función", como por ejemplo "posición de mezcla multifunción 4".

21 – Manettino 2

A través de este mando se gestionan diversos parámetros de la Power Unit, que conciernen tanto a los modos utilizados en boxes como a los utilizados en pista. Entre los elementos indicados en el manettino podemos encontrar “PSH”/”PSHQ” (es decir, “modo push”, utilizado principalmente en la salida y en la clasificación, donde generalmente se activa en las últimas curvas antes de iniciar la vuelta rápida), “ Box” (utilizado antes de regresar a boxes para explotar la PU), “WU” (es decir, “Warm Up”), “FS” (parámetros relacionados con el consumo de combustible) y “Slow” (es decir, un modo conservador utilizado después de la vuelta de clasificación o durante las fases de Safety Car/Virtual Safety Car).

22 – Interruptor para condiciones húmedas

Mediante el uso de este interruptor, el conductor puede ajustar rápidamente varios parámetros del automóvil para adaptarlos a las condiciones de la pista mojada: al mover el interruptor hacia abajo se cambiará a una condición de neumático intermedia (“inters”), mientras que al moverlo hacia otros parámetros se cambiará a una condición de neumático intermedia (“inters”). modificarse para adaptarse a una situación extremadamente húmeda (“xw – extremamente húmedo”).

23 – Manettino 3

Gracias a este mando se regulan otras funciones del Power Unit y del monoplaza.

24 – Palanca del motor

Esta perilla se utiliza para regular el uso del motor de combustión interna (“ICE – motor de combustión interna”) y cada modo está definido con un número. “Motor 1”, como se suele dar la orden al piloto, es el mapeo más agresivo disponible y generalmente se utiliza en las fases de clasificación, en la salida, tras un Safety Car/Virtual Safety Car o cuando se busca el máximo rendimiento para cerrar la frenada. alejarse de un rival e intentar adelantarlo. En cuanto a las fases Safety Car/Virtual Safety Car, generalmente el modo "motor 1" se preselecciona poco antes de que el coche de seguridad, real o virtual, abandone la pista, para tener la máxima potencia en la reanudación de la carrera. Los mapeos más conservadores son el 3 y el 4, generalmente utilizados durante la mayor parte de la carrera y activados algunas vueltas después de la salida. 5 y 6 son mapeos aún más conservadores, que se utilizan generalmente durante los entrenamientos libres, incluso si se ven utilizados durante la carrera: en el modo motor 6, Vettel suele realizar pruebas de salida los viernes. El mapeo 11 se utiliza para realizar pruebas en pista en los primeros compases del fin de semana.

25 – “TRQ”: par motor

A través de esta rueda vertical es posible gestionar los diferentes mapeos que regulan el par de conducción, especialmente útil en la salida de curvas.

LED Y TABLERO

26 – LED de RPM

Hay 10 LED que indican las rpm del motor. Cuando los LED del lado derecho del intermitente se vuelven azules, significa que se encuentra en una situación en la que las revoluciones del motor son especialmente altas (actualmente alcanzan alrededor de 11/12 mil revoluciones, aunque la regulación permite llegar hasta a 15 mil): el momento ideal para cambiar de marcha lo sugiere el sistema mediante un "bip".

27 – LED de estado

En la parte más izquierda del intermitente podemos encontrar 5 LED que indican diversas funciones del monoplaza. Hay dos LED dedicados al DRS, que permiten al piloto saber si el sistema de ala móvil se puede utilizar y si está activo. Cuando Vettel esté a menos de un segundo del piloto que le precede, aparecerán dos LED en el volante que sirven para indicar al alemán que en ese momento tiene la posibilidad de utilizar el DRS: cuando se abre la trampilla del alerón trasero , el LED más a la derecha se apaga, para confirmar al conductor que el DRS está activo en ese momento. A la derecha tenemos 3 LED más, uno de los cuales se utiliza para señalar el pit lane o, en situaciones excepcionales, para indicar bajas revoluciones del motor; los otros dos indican el modo “F”, es decir, un modo utilizado al inicio y después de un Safety Car, y el uso del mapeo K2.

28 – LED de la FIA

Los LED situados en el lateral del salpicadero se utilizan para comunicar al conductor las distintas banderas mostradas por los comisarios durante el fin de semana de carrera: bandera amarilla, es decir, el LED superior, bandera roja, el LED central y bandera azul, el LED inferior.

Extra: varias formas de utilizar los LED

Además de las funciones que acabamos de mencionar, los LED se pueden utilizar para comunicar otros aspectos al piloto: por ejemplo, cuando solo están activos 3 LED rojos en la parte central (el sistema se compone de 5 LED verdes, 5 rojos y 5 azul), significa que el sistema está en modo de carga. Sin embargo, cuando todos los LED están encendidos, incluidos los dedicados a las banderas que muestran los comisarios de carrera, significa que el limitador de velocidad para circular por el pit lane está activado en ese momento.

Panel De Control

El salpicadero es uno de los elementos imprescindibles al volante de un coche de Fórmula 1. Desde 2014 ha cobrado mayor importancia y muchos equipos han aumentado el tamaño de esta pantalla para tener más información a disposición del conductor, incluido Ferrari. Lo que se muestra en el tablero varía según la situación: cuando estás en boxes, aparece una pantalla en el volante que indica la temperatura y presión del aceite y del agua, la situación del equilibrio de los frenos, en qué modo está la unidad de potencia, la marcha y cuánto tiempo queda hasta el final de la sesión. En el modo carrera la pantalla cambia por completo: en esta fase se muestra el porcentaje de carga de la batería, la velocidad, la marcha engranada, la temperatura de los cuatro neumáticos (en el caso de Vettel son los 4 rectángulos colocados al lado de la marcha), el equilibrio de los frenos. , rpm del motor, tiempo de vuelta y referencia delta. Sin embargo, cuando se activa el limitador de velocidad para circular por el pit lane, el salpicadero vuelve a modificarse, mostrando el texto "Pit-limiter-on", con el fin de avisar al conductor de que se ha activado ese modo, además del número de rpm del motor, velocidad, equilibrio de frenos y temperatura de los neumáticos. Naturalmente en cada una de estas situaciones, cuando el piloto realiza un ajuste mediante un botón o un anillo, éste se muestra en el salpicadero dando así una referencia inmediata. Cuando el motor está completamente apagado, mediante un procedimiento realizado mediante una palanca P1-P0 situada en el lado del piloto en la cabina, aparece la inscripción "Engine Stop". Por el contrario, cuando se enciende el coche, aparece el logo del Cavallino Rampante como pantalla de "carga".

LA PARTE TRASERA DEL VOLANTE

En la parte trasera del volante, además de las ya mencionadas levas de cambio y la palanca de embrague, podemos encontrar el "quick release" (es decir, un sistema que permite la liberación rápida del volante para que el conductor pueda salir como antes). lo más rápido posible del coche en caso de necesidad), los botones de activación del DRS y K1, dos pequeños interruptores situados en la parte superior y una tercera palanca introducida durante esta temporada, cuyo funcionamiento aún no ha sido completamente aclarado en el momento. En cuanto a los dos interruptores, pueden ser reasignados según las necesidades de la pista y sustituir parcialmente las ruedas: generalmente el de la izquierda gestiona el diferencial en el centro de la curva mientras que el de la derecha se ocupa de la configuración de los frenos. Permiten al piloto interactuar con el sistema y aumentar o disminuir en uno el valor del ajuste requerido (respecto al valor en el volante) con gran rapidez y sencillez, elementos esenciales sobre todo en la clasificación.

COMPARACIÓN DE VOLANTES: VETTEL Y RAIKKONEN

Como se mencionó anteriormente, incluso entre compañeros de equipo puede haber grandes diferencias en cuanto a las funciones y características de los volantes. El diseño, el agarre y otros aspectos son sumamente personales y varían según el piloto y sus preferencias. Incluso entre Kimi Raikkonen encontramos varias diferencias en cuanto a la configuración del volante y la disposición de los botones. Para empezar, es interesante notar la diferencia en el agarre y en la posición en la que se coloca el pulgar: más elevado para Raikkonen, motivo por el que no están presentes los dos botones adicionales, más bajado para Vettel. Pequeños detalles que dejan claro cuánto trabajo implica preparar un volante y cómo puede haber cambios importantes aunque el proyecto básico sea el mismo. Otra diferencia se refiere a la forma en que se cambia el equilibrio de los frenos: si Vettel ha elegido un nuevo enfoque para modificar la distribución de los frenos esta temporada, Raikkonen se ha mantenido en la clasificación de ruedas verticales, situada cerca del botón "OK". Quedando en la parte superior del volante, podemos ver cómo el finlandés ha optado por posicionar los botones "OK" y "Modo lento" (en el volante de Sebastian está ubicado en el manettino 2) respectivamente a la derecha e izquierda del el salpicadero, mientras que su compañero de equipo prefiere tener botones para beber y lubricación adicional del motor.

Pasando a la parte inferior del volante, inmediatamente se hace evidente que hay una gran diferencia entre las preferencias de los dos abanderados de Ferrari. Además de los seis manettini, en el volante del campeón del mundo de 2007 podemos ver la incorporación de otros 4 botones (Aceite, Bebida, K2, B2), no presentes en el conjunto de Vettel. También podemos notar grandes diferencias en la configuración de los propios mandos: en el caso del finlandés, en la fila superior tenemos los diales multifunción, con las funciones "A", "B", "C", "D" que tienen un Mando dedicado a la derecha, a diferencia del alemán donde se agrupaban en el multifunción principal, mientras que en la fila inferior podemos encontrar el resto de palancas para gestionar el embrague, el ERS y el motor de combustión. Hablando de la multifunción principal de Raikkonen, se puede ver cómo también ha "dividido" los distintos modos, dedicando una sección específica en la parte inferior a la clasificación ("OUT" para calentar los neumáticos en la vuelta de salida y "PSH" para empujar en la vuelta). vuelta más rápida), mientras que en la parte superior están las funciones relacionadas con la carrera (“Modo carrera”, “FW” y las distintas F).

Una vez concluido el capítulo de Ferrari, en las próximas semanas analizaremos los volantes de los demás equipos, para observar las diferencias entre las filosofías de diseño de los distintos equipos.