GP de China: repaso técnico del fin de semana en Shanghai

Tras la apasionante victoria de Fernando Alonso, el Ferrari F138 merece un análisis en profundidad de las novedades técnicas que han aportado los hombres de Maranello para afrontar de la mejor manera posible el viaje a China.
En vísperas del GP de China, se esperaban muchas más novedades sobre el F138. En cambio, los aerodinámicos se centraron mucho en la parte delantera del coche y quizás los desarrollos esperados en la parte trasera (carrocería y escapes) se probarán durante los entrenamientos libres del GP de Bahrein.

Despertó mucho interés el nuevo alerón delantero, que se diferencia de la versión utilizada en Australia y Malasia en la zona de los paneles laterales donde los sopladores han cambiado, no sólo en diseño, sino también conceptualmente.
En la antigua versión introducida en el F138 durante los últimos días de pruebas de Jerez, existían dos respiraderos en las franjas laterales que tenían la finalidad de canalizar una parte del flujo desde la zona exterior hacia la interior de la vela para intentar tener un mayor caudal de aire bajo el ala y limitar al máximo la formación de turbulencias creadas por el rodamiento de los neumáticos.

Mirando el mamparo de la nueva ala se puede ver que además de los espiráculos para canalizar el flujo desde el exterior hacia el interior del ala, también aparecieron dos espiráculos para canalizar el flujo de aire hacia la parte inferior del ala.

También son de nuevo diseño las aletas giratorias de tres elementos montadas bajo la carrocería que tienen como objetivo mejorar el flujo de fluidos en una zona especialmente delicada del monoplaza.

Paletas giratorias China

Trabajo microaerodinámico en la zona de entrada de aire. Como puedes ver en la foto inferior, las aletas tanto de la parte superior como de la inferior se han modificado para mejorar el patrón de flujo en esta zona del monoplaza.

Red Bull era el equipo más esperado ya que la semana pasada hubo rumores de posibles intervenciones en la zona de escape que sin embargo no se llevaron a cabo.

Por ahora se han observado paletas giratorias modificadas en la forma de las aletas.

Turning Vanes Red Bull – GP de China

Paletas giratorias Red Bull – GP Melbourne

Durante la segunda sesión de entrenamientos libres, Vettel utilizó un alerón trasero diferente al de su compañero Webber y era un alerón menos cargado, con menos orificios en el mamparo lateral.
Los pilotos y técnicos habían decidido utilizar la solución de carga alta, pero dado el descenso de Webber a la última posición, el equipo decidió, para facilitar la remontada del piloto australiano, instalar el alerón de carga baja en su coche.

Mercedes también se muestra muy activo y ha introducido un nuevo alerón que se diferencia del anterior en la zona del flap superior, que ahora presenta una forma curvada hacia dentro.

Cambios también en el eje trasero para intentar mejorar la carga aerodinámica en la parte trasera. Como se puede ver en la foto de abajo, el difusor ha sido cambiado en varios lugares respecto a la versión utilizada en las dos primeras carreras.

El canal central en el que se utiliza el orificio inicial a modo de doble altavoz ha sido modificado en forma y tamaño. En esta zona, debido a las limitaciones impuestas por el reglamento técnico de la FIA, se aprovecha para aumentar, aunque sea ligeramente, el tamaño del difusor.
El canal lateral, en la versión vista durante los entrenamientos libres del GP de China, es mucho más redondeado y habrá sido diseñado para maximizar el efecto de los gases calientes que salen de los escapes para generar carga aerodinámica.

En Lotus, como se esperaba, los nuevos escapes de rampa también se instalaron en el coche de Grosjean que sólo había sido utilizado por Raikkonen en el circuito de Sepang.

Como puedes ver en la imagen debajo, la rampa ahora desciende mucho más rápido que antes y también es un poco más corta. De hecho, basta con mirar la aleta vertical situada en la parte inferior, utilizada para mejorar la dirección de los gases calientes hacia la parte exterior del difusor, para comprender que los escapes se han acortado y por tanto se han alejado de la rueda trasera.

Nueva rampa de descarga

Solución utilizada en Melbourne

Con la introducción de las nuevas rampas de escape también se ha modificado el túnel bajo los escapes, que se utiliza para llevar parte del caudal de aire procedente de los laterales hacia la parte central del difusor. Con esta configuración de escape el túnel se ha vuelto más alto y más corto. El túnel es un elemento fundamental ya que se utiliza para garantizar una buena carga aerodinámica incluso cuando el piloto está soltando el acelerador y por tanto los gases calientes que salen de las terminales no son suficientes para garantizar una buena carga.

comparación de escape

Deflectores usados ​​en China

Deflectores altos usados ​​Melbourne – Deflectores bajos usados ​​en Sepang

Cambios también en la aerodinámica trasera, tal y como se viene utilizando, como se puede comprobar en la comparativa.
fotográfico, un altavoz que presenta innovaciones en algunos canales para maximizar la carga
aerodinámico producido gracias al uso de escapes efecto Coanda.

McLaren parece haber mejorado ligeramente respecto a las dos primeras pruebas de la temporada. El MP4-28 sufre un problema llamado sensibilidad de cabeceo, es decir, sufre cuando hay variaciones de altura, especialmente en el eje trasero.

Al principio se pensó que los problemas se debían a la nueva suspensión delantera con varilla de tracción, que en realidad está haciendo su trabajo. Para limitar el fenómeno de la sensibilidad al cabeceo, los ingenieros han endurecido significativamente la suspensión trasera para que la puesta a punto del coche sea lo más estable posible.

Para intentar mejorar la carga aerodinámica en la parte trasera, los hombres de Woking trajeron para esta carrera una nueva carrocería trasera y nuevos tubos de escape para mejorar el efecto de los gases calientes que salen de los terminales. En la comparativa fotográfica a continuación se puede ver que se ha mejorado el túnel debajo de los escapes, lo que aporta un mayor flujo de aire a la parte central del difusor.

cristiano sponton