“Con la F1.08 il nostro processo di apprendimento puo' definirsi concluso.” Parla chiaro, Mario Theissen. E, soprattutto, non nasconde le ambizioni del suo team: dopo essersi guadagnata, a suon di risultati, il titolo indiscusso di “best of the rest”, ovvero “migliore degli altri”, la squadra deve e vuole pensare ad abbandonare finalmente lo scomodo gruppo degli “altri” per unirsi ai primi. Ovvero, lottare stabilmente con Ferrari e McLaren per la vittoria.
Con precisione assoluta, il team ha finora rispettato appieno le tabelle di marcia fissate due anni fa, quando il progetto di un team 100% BMW in Formula 1 vide per la prima volta la luce. Del resto, da una squadra che unisce l'anima svizzera a quella prettamente teutonica della casa di Monaco, non ci si poteva attendere che la precisione assoluta. E la BMW Sauber, finora, non ha deluso: gia' dal 2006 sono arrivati i primi podi, l'anno passato la consacrazione a terza forza del campionato. Di vittoria del titolo ancora non si parla: come ricorda Theissen, per avere la “maturita'” necessaria bisognera' probabilmente attendere un altro anno. Ma l'obiettivo sbandierato in ogni occasione nel corso della presentazione del team, avvenuta nell'avveniristico BMW Welt di Monaco di Baviera, e' quello di cogliere la prima vittoria in un Gran Premio.
“Vogliamo trasformare quella che finora e' stata una battaglia tra due squadre in una lotta a tre,” spiega il responsabile di BMW Motorsport. “Sara' difficile, perche' davanti a noi abbiamo delle squadre piu' esperte e dovremo recuperare loro mezzo secondo rispetto alla fine dell'anno scorso, ma negli ultimi anni abbiamo compiuto dei buoni progressi e vogliamo ripeterli. Quest'anno abbiamo maggior fiducia in noi stessi, abbiamo percorso una lunga strada da quando il team nacque e abbiamo profuso grandi sforzi.”
Oltre alla gia' citata precisione, la parola chiave di un team tedesco-elvetico non puo' che essere l'efficienza. Un'efficienza di cui Theissen va orgoglioso: l'ingegnere teutonico non dimentica di ricordare che il personale a Hinwil, factory dove viene realizzato il telaio, e' ora di 430 unita' (dalle 275 che erano in attivita' con la vecchia Sauber), mentre a Monaco lavorano 300 persone al gruppo motore-cambio. In totale, fanno 730 impiegati: relativamente pochi, se li confronta con le cifre messe in campo da altri colossi come Ferrari, Mercedes e Toyota. Anche il budget non e' quello della concorrenza: “Grazie alle recenti modifiche regolamentari e ai nostri partner, ora spendiamo significativamente meno di quanto spendessimo quando ci limitavamo a fornire i motori alla Williams,” sottolinea Theissen. “La nostra dimensione e' quella di un team da centro gruppo, ma sono le nostre ambizioni ad essere da top team. Siamo cresciuti molto dai tempi della Sauber ma non abbiamo perso efficienza. 730 persone sono abbastanza: ora saranno le nostre risorse a farci crescere.”
La monoposto
“La F1.08 include tutto cio' che abbiamo imparato in questi due anni,” spiega Theissen. “E' la macchina piu' bella che abbia mai visto,” aggiunge con una punta di emozione (pur senza perdere il consueto aplomb) Nick Heidfeld. In effetti le novita' nell'aspetto della nuova monoposto sono talmente dirompenti che dalla platea si intuisce l'ammirazione degli addetti ai lavori, quando viene alzato il sipario del palco e, in una nuvola di fumo, appare la nuova creatura di Hinwil. E si puo' credere al direttore tecnico Willy Rampf quando, nonostante la sua tipica freddezza da ingegnere consumato, confessa: “Sono un po' nervoso. Penso che con questa vettura potremo ottenere risultati positivi in ogni gara, anche se dovremo attendere Melbourne per valutare la forza della nostra concorrenza.”
Le direttrici dello sviluppo della F1.08 che, iniziato a maggio, ha beneficiato delle maggiori risorse messe in campo dalla BMW (in termini di personale, budget e strutture di prova) rispetto agli standard della Sauber, sono state inevitabilmente dettate dai cambiamenti al regolamento tecnico previsti per il 2008. La parola d'ordine e': ricerca del dettaglio. Tanto in galleria del vento quanto grazie al nuovo supercomputer Albert 2, all'avanguardia nella fluidodinamica computazionale (che permette il calcolo dell'efficienza aerodinamica delle componenti prima ancora di produrle) i risultati ottenuti sono importanti. Il musetto non e' dotato di alcune soluzioni comuni agli altri top team (come gli evidenti “baffi” della Ferrari o della McLaren), ma e' stato ugualmente rivoluzionato. Piu' alto, con un diverso attacco e con un'ala anteriore dalla parte centrale piu' bassa e massiccia (che permette di migliorare la stabilita' in curva, in sterzata e alle raffiche di vento laterali). Al posteriore, la cura dimagrante a cui e' stato sottoposto il cofano motore ha dell'incredibile, se si pensa che il propulsore, per via dei regolamenti che ne congelano lo sviluppo, e' essenzialmente rimasto quello di un anno fa.
Per cercare di neutralizzare l'effetto dell'abolizione degli aiuti elettronici alla guida, che renderanno la vettura piu' nervosa e piu' incline all'errore, si e' cercato di creare una vettura stabile e facilmente controllabile. Non essendo possibile modificare il V8, le aree di sviluppo della F1.08 hanno riguardato essenzialmente due campi. Quello aerodinamico, in cui si e' cercato di rendere la vettura piu' stabile in curva senza perdere carico, e quello meccanico, per aumentare l'aderenza e il feedback dei piloti. La cinematica dell'asse anteriore e' completamente rinnovata, data la necessita' per i piloti di correggere di piu' rispetto a quanto accadeva con la presenza del traction control. Nuove sono anche le sospensioni posteriori, che dovrebbero rendere piu' difficile la perdita del controllo della vettura.
Lo sviluppo sul motore si e' invece limitato all'iniezione e agli scarichi, in modo ben diverso da quanto accadeva fino a qualche anno fa, quando di fatto si costruiva un propulsore nuovo ogni anno. Ma il lavoro della factory di Monaco e' gia' proiettato al futuro, quando, tra 14 mesi, la Formula 1 accogliera' i sistemi di recupero dell'energia cinetica (KER), nel tentativo di superare i problemi di combinazione degli accumulatori elettrici con il motore. Inoltre si e' lavorato molto sul nuovo cambio seamless che, introdotto l'anno scorso, ha subito non pochi problemi di affidabilita' nella prima parte della stagione. Difficolta' che ora potrebbero essere acuite dall'obbligo di utilizzare lo stesso cambio per quattro Gran Premi consecutivi. “In questo senso abbiamo lavorato molto,” spiega Theissen. “Anche l'applicazione della nuova elettronica standard al nostro cambio ci ha dato qualche grattacapo: al banco abbiamo subito due rotture con ovvie perdite di tempo e di denaro. Ma ora i vari dettagli sono stati messi a punto e, per marzo, saremo pronti.”
Naturalmente, la vettura subira' ulteriori lifting prima del Gran Premio inaugurale della stagione in Australia. “I prossimi due mesi segneranno una fase di apprendistato per noi,” spiega Willy Rampf. “Sicuramente qualcosa cambiera', per migliorare il feedback dei piloti, tanto nell'aerodinamica che nella distribuzione dei pesi, per la quale abbiamo tenuto aperto un range di messa a punto piuttosto ampio.”
I piloti
Nella coppia di piloti 2008, la BMW Sauber e' andata ancora una volta dritta per la propria strada. Parcheggiato alla Toro Rosso Sebastian Vettel (con il quale comunque, assicura Theissen, i contatti rimangono e potrebbero sfociare in un ritorno come pilota ufficiale dopo che il tedeschino si sara' fatto le ossa a Faenza) e non curante del fatto che i principali rivali (Ferrari, McLaren e anche la Renault che potrebbe giocare il ruolo di guastafeste di turno) avranno tra le proprie fila un pilota che si e' gia' ritrovato nella condizione di lottare per il titolo, la casa tedesca ha deciso (malgrado l'insistenza delle voci in questo senso) di non corteggiare l'unico pilota top disponibile sul mercato negli ultimi mesi, Fernando Alonso, confermando la propria fiducia incontrastata in Nick Heidfeld e Robert Kubica. Theissen non cessa di ribadire che “sono sicuro che si dimostreranno all'altezza di lottare per l'iride, quando la vettura lo consentira'.”
Il loro obiettivo e', chiaramente, lo stesso della squadra: quello di ottenere la prima vittoria in Formula 1 nel corso della prossima stagione. E se Heidfeld ci e' arrivato vicino gia' nel 2007, salendo diverse volte sul podio, Kubica, per qualche problema di affidabilita' e una strategia prevista in gara dal team non sempre perfetta, non ha avuto la possibilita' di togliersi le medesime soddisfazioni nella scorsa annata. “E' stato un po' strano,” ammette, “visto che corro dal 1995 e sono salito sul podio ogni anno, ma c'e' sempre una prima volta.” Il polacco guarda avanti, ribadisce di sentirsi sullo stesso piano del suo compagno di squadra e di non patire nemmeno la differenza di esperienza: “Lewis Hamilton ha dimostrato come non servano molti anni di Formula 1 alle spalle per lottare per la vittoria.” Come dargli torto?
Durante l'inverno, anche i due piloti avranno il loro bel da fare nell'adattarsi alle novita' tecniche del 2008, ma sono fiduciosi che, come accaduto per il monogomma nel 2007, il periodo di adattamento terminera' con la prima gara a Melbourne. “Al primo test con la nuova centralina, a Barcellona, abbiamo lavorato molto per rendere la vettura piu' facile da guidare e il suo comportamento piu' prevedibile,” spiega Kubica. “A Jerez la situazione era gia' migliorata, anche se bisogna ricordare che la pista era diversa e anche le gomme, piu' morbide di quelle usate in Catalunya.” “Possiamo migliorare ancora,” gli fa eco Heidfeld. “Vedremo se con la nuova vettura il comportamento sara' simile a quello della sua progenitrice.”
dal nostro inviato a Monaco Fabrizio Corgnati