Nouvelles règles : confirmations de la FIA pour 2011 et 2013

Des confirmations sont arrivées concernant les nouvelles règles pour 2011 et 2013 de la part du Conseil Mondial de la Fédération Internationale de l'Automobile.

Quant à 2011, l'aileron arrière mobile sera introduit et on verra le retour du KERS, en vigueur en 2009 et « suspendu » pour 2010.
On le sait, le seul fournisseur de pneus sera Pirelli, en remplacement de Bridgestone qui abandonne après plus de 10 ans de service.
Finie également l'interdiction des ordres d'équipe, qui avait rendu l'été 2010 chaud avec l'incident survenu au GP d'Allemagne entre Felipe Massa et Fernando Alonso.

D'autres innovations importantes concernent l'utilisation de la boîte de vitesses pour 2011 grands prix à partir de 5 et l'adaptation, à partir de 2013, des moteurs à la cylindrée 1.600 cylindres turbo de 4 XNUMX cmXNUMX.
Après l'adaptation au 2.4 V8 de 2006, la baisse est encore plus grande. Aurons-nous des moteurs plus petits que ceux de nos petites voitures ? (c'est une blague évidemment, même avec certaines cylindrées on peut avoir des centaines de chevaux)

Mais allons-y dans l'ordre:

Aile arrière mobile

Dès l’année prochaine, après l’aileron avant, celui arrière pourra également être réglé directement par le pilote. Avec des limites. L'adoption de cette solution vise exclusivement les manœuvres de dépassement. L'aile ne peut être réglée que lorsque le désavantage par rapport au pilote qui le précède est inférieur à la seconde. Des doutes surgissent alors : comment le pilote qui suit sera-t-il sûr d'être à moins d'une seconde du retard ? Serez-vous averti par un voyant sur le volant ? Aura-t-il une vue comme sur les avions de combat ? On imagine alors les plaintes en cas d'utilisation inappropriée selon quelqu'un.

Retour du KERS

Parfois, ils reviennent : après l'intermède de 2009, en 2011, le KERS, le « Kinetic Energy Recovery System », reviendra sur la scène.
On parle beaucoup de réduction des coûts et le KERS est de retour. Allez comprendre ce qu'ils pensent dans la Fédération. Pour ceux qui ne se souviennent pas de l'utilisation de ce mécanisme, le KERS n'est en termes simples qu'une batterie qui emmagasine l'énergie créée par le freinage violent de la monoplace, puis la décharge sous forme de puissance motrice (une plus d'environ 80 ch) pour une limite fixée à environ 7 secondes par tour de piste. Tout est commandé par un bouton sur le volant du pilote.
En relation avec le retour des Kers, le poids minimum des voitures passera de 620 à 640 kg.

Suppression du conduit F

Pour un retour de plusieurs millions d'euros, une abolition de quelques milliers d'euros. Le F-duct, le mécanisme de « décrochage » de l'aileron arrière développé d'abord par Mclaren puis par d'autres équipes, sera aboli à partir de l'année prochaine. Ce système innovant a donc eu une durée de vie courte, quelques mois seulement. La principale raison de cette suppression semble être une préoccupation concernant la sécurité des pilotes. Le conduit créé à l'intérieur du cockpit devait être « fermé » avec le dos de la main (des renforts sur les gants ont également été vus) ou avec un genou, ce qui obligeait Vettel et ses compagnons à parcourir des secondes entières de la piste en tenant le volant avec un seul main.
Petite considération à cet égard : au cours de l'année, Mercedes a développé une nouvelle évolution de ce système, totalement automatique et donc sans nécessité d'interaction de la part du conducteur (qui n'a ensuite pas fonctionné à plusieurs reprises, comme Schumacher l'a récemment déclaré, c'est un autre problème). N'aurait-il pas suffi de le rendre obligatoire en version automatique au lieu de réintroduire le KERS, coûteux en termes économiques et bien plus dangereux en termes de sécurité en raison des décharges électrostatiques qu'il peut dégager ?

Adieu double diffuseur

Le 2009 made in BrawnGP a dû beaucoup inquiéter la Fédération. En effet, à partir de 2011, le « trou entouré d'un diffuseur » qui a fait la fortune de l'équipe de Ross Brawn la saison dernière sera interdit.
Cette solution, qui contournait une des nombreuses failles du règlement technique, avait permis à Jenson Button de faire une percée début 2009, en remportant 6 des 7 premières courses et, rappelons-le, sans utiliser le Kers. Dès la mi-saison, le développement des autres monoplaces avait nivelé les valeurs, faisant également ressortir Red Bull qui, elle, sans diffuseur et sans Kers, avait été la seule écurie à inquiéter BrawnGP en fin de saison.
La controverse, qui a duré tout au long de l’année 2009, a donc conduit à la décision de supprimer ce système à partir de 2011.

Article 39.1 supprimé

L'article 39.1 relatif à l'interdiction des ordres d'équipe a été supprimé du règlement 2011. La scène d'Hockenheim a probablement eu l'effet escompté pour de nombreux professionnels et supporters. La règle (idiote) a été insérée en 2003 après l'incident du Zeltweg entre Schumacher et Barrichello l'année précédente. Ainsi, à partir de l'année prochaine, toutes les équipes seront libres de donner des ordres d'équipe à leurs pilotes pendant la course, avec le moyen de communication préféré et sans avoir besoin de « cacher » les instructions avec des messages plus ou moins subliminaux.

107 % de retour sur qualification

Après une longue période, la règle qui exclura de la grille de départ les voitures ayant un temps de qualification supérieur à 107% par rapport à celui du Polonais est de retour. Nous pensons que plus de détails arriveront sur l'application de cette règle, qui va cependant à contre-courant avec l'interdiction des tests privés. L'année dernière, nous avons essayé à tout prix de « remplir » la grille avec de nouvelles équipes, sans leur permettre de tester et d'améliorer leurs performances. Comme nous l'avons vu, notamment en ce qui concerne le THS, il y a eu très peu de progrès au cours de l'année. Il atteint désormais 107 %. Les équipes les plus lentes prendront-elles le départ dans au moins la moitié des grands prix programmés ?

Considérations
Comme à son habitude, la FIA nous livre toujours de nouvelles contradictions concernant sa réglementation.
Nous parlons de réduction des coûts depuis des années. Les « pires » résultats d'un point de vue sportif ont été le gel du développement des moteurs et l'interdiction des essais, qui ont pénalisé considérablement ceux qui ont fait du développement leur point fort au cours de l'année et les petites équipes qui n'ont donc pas eu de moyen de grandir.

Au contraire, des détails ont été introduits (comme le KERS) qui ont obligé les équipes à investir des millions d'euros, en plus des différentes ailes mobiles (d'abord l'avant, maintenant aussi l'arrière) qui ont et nécessiteront des mois d'étude. . La solution de Kers, entre autres, qui remplacera le F-Duct ainsi que l'aile mobile, supprimée pour des raisons de sécurité alors qu'elle aurait pu être rendue obligatoire dans la version automatique (nous l'avons déjà dit en parlant de Mercedes) et aurait entraîné définitivement des coûts inférieurs.

Sans compter que la limitation des essais sur piste a conduit à l'adoption, par les équipes les plus importantes, de simulateurs d'usine qui ne remplacent pas les essais sur piste mais fournissent tout de même de nombreuses données utiles. Toujours en matière d'essais et de réduction des coûts, la solution de « copier » le MotoGP n'a jamais été envisagée, qui s'arrête souvent un ou deux jours après un GP sur la même piste pour tester, avec des économies notables par rapport à un essai sur une piste différente. Les voyages aller-retour sont les mêmes, le matériel est le même, économiquement vous n'avez que le « poids » d'un ou deux jours d'hébergement en plus.

Revenons à la question de la sécurité. Le f-duct a été supprimé car il n'était pas facile à gérer pour les pilotes dans la version manuelle. Au-delà de la possibilité de le rendre automatique, en 2011 les pilotes disposeront de deux nouveaux boutons/poignées. Un pour le Kers et un pour l'aile mobile arrière (en plus de celui pour l'avant).

Maintenant : imaginons la situation d'un dépassement avec le pilote B derrière le pilote A. Nous sommes dans la ligne droite de Barcelone, une ligne assez longue. Le pilote B doit dépasser, il sait qu'il est à moins d'une seconde de celui qui le précède (on ne le sait pas, on le saura...) et décide de le dépasser. A ce stade, il doit activer l'aileron mobile arrière et le KERS, puis il doit commencer à jouer avec le volant à 300 par heure avec des boutons et des manettinos pendant que, dans le sillage, il se rapproche de son adversaire. Ne trouvez-vous pas que c'est un peu trop encombrant et dangereux, encore plus qu'avec le F-duct ? Oui? Pensez maintenant à tout cela dans la ligne droite de Monte-Carlo.

Alessandro Secchi – F1Grandprix