F1 | GP Monaco : Ferrari surprend, mais Mercedes et Red Bull n'abandonnent pas

Les deux premières séances d'essais libres du Grand Prix de Monaco ont montré une Ferrari en grande forme, capable de se positionner devant tout le monde avec les deux voitures comme cela ne s'était pas produit depuis un certain temps. En effet, le meilleur temps de la journée a été obtenu par Charles Leclerc, qui, bien qu'il n'ait pas pu tourner le matin en raison d'un problème de boîte de vitesses sur sa voiture, a ensuite fait amende honorable dans l'après-midi en 1:11.684 et s'est placé derrière son son coéquipier, Carlos Sainz, de plus d'un dixième. Même si nous ne sommes que vendredi, ou plutôt jeudi, à Monte-Carlo, c'est une performance encourageante pour l'équipe Rouge, qui peut désormais envisager le reste du week-end avec plus de confiance après avoir trouvé une bonne base pour travailler.

Même si les deux voitures de Maranello se sont révélées les plus efficaces dans la recherche du temps au tour, attention à ne pas sous-estimer ceux qui la veille étaient considérés comme les favoris dans les rues de la Principauté, à savoir Mercedes et Red Bull, qui peuvent compter sur sur certains facteurs atténuants, de l'utilisation de cartographies plus conservatrices au choix de mauvais réglages, comme l'a ensuite révélé Helmut Marko à la fin de la deuxième séance d'essais libres, pourtant confiant que l'équipe de Milton Keynes pourrait profiter du jour de congé pour réussir à trouver la bonne direction en vue des qualifications en offrant à Max Verstappen une voiture avec laquelle aspirer à un résultat important. Sentiments mitigés cependant chez Mercedes : si Lewis Hamilton se dit très satisfait du comportement de la voiture et de son équilibre, on ne peut pas en dire autant de son équipier, Valtteri Bottas, qui a dénoté un manque de confiance à l'avant, notamment en le centre de la courbe. Des sensations opposées à celles rencontrées par les deux pilotes Ferrari, qui se sont immédiatement retrouvés à l'aise avec une voiture qui leur a permis d'atteindre rapidement la limite sur une piste où même quelques centimètres supplémentaires peuvent faire la différence. En attendant de les revoir en piste après la pause de la journée, il est intéressant de tenter d'analyser les tours les plus rapides des quatre premiers classés, en essayant de mettre en évidence les différences pour comprendre où les pilotes et les équipes les plus rapides ont réussi à gagner par rapport à leurs adversaires. C'est pour cette raison que nous avons comparé les quatre meilleurs tours des quatre premiers, à savoir le duo Ferrari, la Mercedes britannique et la Red Bull néerlandaise.

La première différence importante peut être appréciée dans le dernier virage du tour de préparation, où l'on peut remarquer à la fois Leclerc et Verstappen régler la section afin de pouvoir redresser la voiture le plus tôt possible à la sortie, afin de maximiser l'empreinte des pneus crevés et prendre un bon élan dans la ligne droite principale. Une technique qui avait donné ses propres avantages, à tel point que l'analyse télémétrique a permis de trouver un petit mais substantiel avantage en termes de vitesse de pointe en faveur du Monégasque de Ferrari dans le court sprint qui mène de l'arrivée à le premier virage de la piste, notamment dans le rapport à Lewis Hamilton, qui n'a pas été aussi efficace lors de son outlap.

Un déficit en termes de vitesse qui a été immédiatement comblé dès le freinage de Sainte-Dévote, où l'Anglais Mercedes avait réussi à freiner plus tard que tout le monde, essayant d'apporter plus de vitesse dans les virages. Le premier virage présentait plusieurs points d'intérêt quant à l'approche différente des quatre pilotes, notamment les deux de Ferrari : si Leclerc avait démarré la montée et le braquage légèrement en avance pour atteindre le sommet en premier, Sainz avait adopté le comportement inverse, rétrograder à la dernière seconde de manière brutale, une caractéristique personnelle à laquelle l'Espagnol nous a habitués au fil des années. La phase médiane de la courbe réserve d'autres points d'analyse, car elle permet également de comprendre comment cela a influencé la sortie et, par conséquent, également sur le long tronçon à parcourir intégralement qui mène à Massenet. Si une fois passé le trottoir intérieur la Ferrari numéro 55 avait déjà pu ouvrir le volant, confiante de placer sa voiture sur la petite montée placée à la sortie à côté des barrières qui permettent de stabiliser la voiture, le Monégasque avait fini par sous-virer. après avoir anticipé le moment où il faut appuyer sur l'accélérateur, devant ainsi continuer à donner beaucoup d'angle de braquage pour fermer le virage. Ce n'est pas un hasard si, en écoutant la radio de ses équipes pendant la séance, il a été possible d'entendre à plusieurs reprises l'ingénieur de piste suggérer de s'améliorer dès la phase de roulage jusqu'à la sortie de la Sainte Dévote, car il a alors pu faire lors de la prochaine et dernière tentative de la journée. Celui qui a été le plus pénalisé sur ce tronçon a cependant été Verstappen, qui avait subi un survirage important lors de la phase d'accélération, devant ainsi gérer la voiture sans pouvoir en extraire le maximum de potentiel en sortie. Cependant, il était clair que dans cette situation spécifique, tout le monde n'avait pas poussé au maximum de ses capacités, en essayant d'éviter de placer la voiture juste à la limite de la barrière extérieure pour éviter un contact qui, alors qu'une partie de la séance restait à jouer. , cela aurait signifié perdre des données importantes : seul Sainz avait osé quelque chose de plus dans cette phase, à tel point qu'à la sortie il avait réussi à prendre l'avantage sur la concurrence.

Dans la montée vers le "Massenet", l'élément qui mérite le plus d'attention est sans aucun doute l'exploitation du Power Unit, grâce à laquelle il est possible de remarquer comment Mercedes avait choisi des cartographies plus conservatrices que ses rivales, perdant ainsi de précieux centimes, notamment par rapport à la Ferrari. Même si le moteur ne représente pas le facteur le plus important à Monaco, comme on l'a vu dans le passé à d'autres occasions, c'est quand même un facteur à garder à l'esprit étant donné que la monoplace allemande aurait pu laisser quelque chose en vue des qualifications essentiellement sur tout ce qui est le plus important. Un désavantage de vitesse également souligné par la télémétrie, alors que Red Bull se retrouvait dans une sorte de juste milieu. Le troisième virage représente l'un des points les plus compliqués de la piste et, sans surprise, est souvent le lieu d'accidents. À la fin de la montée, il y a une légère pente, où la voiture a tendance à devenir plus légère, d'où la nécessité de doser magistralement l'accélérateur et le frein. Le risque est double : un freinage excessif pourrait entraîner un blocage des pneus avant, avec un impact inévitable contre le mur, ou bien vous pourriez faire face à une perte de l'arrière, à l'image de ce qui est arrivé à Mick Schumacher lors de la deuxième séance libre. Dans cette section également, nous pouvons trouver une interprétation différente de la part des pilotes, en particulier de Leclerc, qui, tant au départ que dans la première partie du trajet, est resté plus large, levant d'abord légèrement le pied de l'accélérateur pour partialiser et laisser le flux de la voiture, pour pouvoir ensuite se refermer plus tard vers le premier sommet : l'aspect intéressant est que cela leur a permis d'exploiter une trajectoire plus étroite pour la deuxième partie du virage, sans avoir besoin d'utiliser autant d'angle de braquage qu'ils a dû faire Verstappen et Sainz, même si cela ne lui a pas complètement permis d'égaliser la comparaison avec Hamilton, qui était légèrement plus rapide. Spagnolo qui, dans cette section, n'a pas semblé particulièrement incisif, ayant passé une bonne partie de la courbe hors gaz. De ce point de vue, il est intéressant de noter que dans ce qui aurait été sa dernière tentative (pas la plus rapide enregistrée dans la séance), Carlos avait opté pour une interprétation différente, prolongeant la phase de freinage probablement avec une intensité moindre, mais tout en essayant d'appuyer tôt sur l'accélérateur, avec des bénéfices en termes de temps au tour.

Au "Casino", même si le Britannique de Mercedes a été le plus rapide dans la phase d'entrée, la différence s'est faite dans la deuxième partie du trajet et à la sortie, où Charles a réussi à maintenir une ligne propre en accélérant tôt, au contraire de Lewis et Max, qui ont dû gérer une perte de l'arrière. Au cinquième virage, la situation change à nouveau : Mercedes et Red Bull sont les plus rapides au classement général, mais il faut noter que Leclerc a commis une erreur dans son approche, en essayant d'anticiper la phase de pilotage, à tel point qu'il l'a emmené dans la zone la plus intérieure. bien en avance, là où le front droit a tendance à s'élever et donc à perdre sa directivité. A cet égard, le Monégasque a ensuite tenté de se rattraper lors de la tentative suivante, s'alignant sur les choix de ses rivaux et bénéficiant ainsi d'un point de vue chronométrique.

Après avoir conclu le premier secteur, les pilotes s'apprêtaient à aborder ce qui est désormais connu comme le virage le plus lent de tout le calendrier, à savoir l'épingle à cheveux, où l'on atteint généralement des vitesses d'environ 50 km/h. Sainz avait réussi à être le plus rapide, mais il est intéressant de souligner comment Leclerc avait opté pour une utilisation différente de la boîte de vitesses par rapport à ses rivaux, anticipant le passage à la deuxième place à l'entrée du septième virage, où, entre autres, il avait également été l'un des ceux-ci, avec Verstappen, pour utiliser davantage le revêtement intérieur. Un autre domaine particulièrement important était représenté par le Portier, dont il faut essayer de sortir avec la voiture le plus droit possible lors des accélérations pour avoir une adhérence maximale compte tenu du long tronçon sous le tunnel, désormais entièrement recouvert. Hamilton est celui qui a réussi à l'interpréter de la meilleure façon, redressant la voiture devant ses rivaux, un élément qui lui a donné l'occasion d'ouvrir à nouveau les gaz devant Leclerc, Verstappen et Sainz. Ce n'est pas un hasard si, juste à l'entrée du tunnel, Lewis est arrivé avec quelques km/h de plus, pour sortir tardivement à la fin du tronçon couvert, démontrant qu'au niveau de la Power Unit, la société Stella avait encore gardé quelque chose. dans sa poche en attendant les qualifications.

L'un des tronçons de freinage les plus importants est sans aucun doute celui de la « Nouvelle Chicane », où les pilotes doivent ralentir de plus de deux cents km/h sur un peu plus de cent vingt mètres avec une force qui atteint presque la 5G. Il s'agit d'un freinage extrêmement compliqué, également parce que dans cette section l'asphalte n'est généralement pas complètement lisse, mais présente de petites dépressions qui peuvent conduire au blocage de l'essieu avant ou à un effet pendulaire classé, comme cela s'est produit dans plusieurs accidents, d'autant plus que la voiture tend pour devenir plus léger car il s'agit d'un tronçon en descente. De ce point de vue, il est intéressant d'analyser la performance de Verstappen, qui avait bien anticipé le moment où appuyer sur la pédale de frein, mais en appliquant moins de force, puis en augmentant l'intensité uniquement vers l'entrée : un comportement alors répété également dans les autres tentatives, évidemment pour tenter de stabiliser le freinage. Sa vitesse dans la première partie de la chicane était comparable à celle de Leclerc, qui parvenait à entrer légèrement plus vite que ses rivaux à l'entrée. Dans la deuxième partie du complexe, Leclerc lui-même a également été le premier à revenir sur la pédale d'accélérateur, même si cela avait provoqué une légère perte d'adhérence lors du changement de direction, influençant le point de départ et laissant ainsi la place à Verstappen pour sortir de cette section. avec quelques km/h de plus que la concurrence. C'est aussi parce qu'à la sortie le pilote Red Bull avait tenté de maintenir un angle de braquage le plus petit possible en visant le mur, afin d'exploiter une plus grande adhérence, contrairement au Monégasque, qui avait tenté de couper avec un pilotage plus accentué. Ceux qui devaient se plaindre étaient sans aucun doute Sainz et Hamilton, ce dernier ayant été, malgré lui, le protagoniste d'une perte importante de l'arrière après avoir touché le trottoir de manière trop agressive à l'entrée : cela avait signifié que Lewis non seulement avait perdu le moment idéal pour relancer l'accélérateur, mais aussi qui retardait le changement de direction, ce qui à son tour avait affecté la vitesse lors de l'accélération ultérieure.

L'interprétation du « Tabaciste » est tout aussi intéressante, où, dans ce cas également, différents comportements des quatre pilotes examinés sont mis en évidence. Hamilton est peut-être celui avec l'interprétation la plus particulière : Lewis avait relâché l'accélérateur progressivement, en essayant non pas tant d'amener la vitesse jusqu'au sommet de la courbe elle-même, mais en essayant d'exploiter une ligne et une technique de conduite qui lui permettraient de revenir sur la pédale le plus tôt possible, afin de maximiser la sortie et la section ultérieure des piscines, désormais entièrement couvertes. Au contraire, Verstappen et Leclerc avaient tenté d'être un peu plus rapides au centre du virage, prolongeant également l'utilisation du frein, tout comme Sainz, qui avait cependant également relâché l'accélérateur un certain temps plus tôt, ce qui lui avait valu d'être le plus lent du groupe : vraiment dommage pour l'Espagnol, qui dans les autres tentatives n'avait même pas eu l'occasion d'essayer une approche différente à ce moment-là, ayant presque toujours trouvé du trafic.

Parmi les questions qui ont occupé le devant de la scène après les essais libres, il y a sans aucun doute le revêtement de la deuxième partie des piscines, où commence le troisième secteur. Ici aussi, Hamilton s'est distingué par son style, différent de celui de ses rivaux, laissant l'accélérateur jusqu'en dernier et appliquant une plus grande force sur les freins aussi bien à l'entrée qu'en déplacement. Il avait choisi une approche presque opposée à Verstappen, qui pendant toute la chicane (c'est-à-dire jusqu'au deuxième trottoir) n'était pas revenu sur l'accélérateur, mais avait tenté de jouer en dosant la force appliquée sur le frein. Mais ce qui a fait la différence dans cette section, ce sont les deux Ferrari, qui se sont distinguées par leurs approches différentes : Sainz, le plus rapide au classement général, s'était concentré sur l'entrée, apportant plus de vitesse dans la première partie de la chicane, tandis que Leclerc était beaucoup plus rapide. plus "mauvais" en attaquant le deuxième trottoir, en appuyant longtemps à l'avance sur l'accélérateur, à tel point qu'au moment du passage sur la surface surélevée, il était déjà à environ 40% de la pédale, tandis que les autres étaient encore à zéro ou, au maximum, environ 10 %. Une agressivité que le Monégasque avait payé cher puisque, au moment où la voiture revenait fermement au sol après le "saut" provoqué par le vibreur, Charles avait subi un gros survirage, perdant ainsi de précieux centimes qui avaient permis à ses rivaux pour récupérer ce qui a été gagné au cours de cette phase. Mais plus intéressante encore est l'approche de Sainz dans la deuxième partie, qui n'a pas été aussi agressif que son coéquipier, ni aussi prudent que Verstappen, à tel point que, même s'il est vrai que les vitesses minimales étaient comparables, l'Espagnol a réussi pour être beaucoup plus efficace à la sortie, en appuyant d'abord sur l'accélérateur et en gagnant sur l'accélération ultérieure qui a conduit aux deux derniers virages. C'est sans doute Hamilton qui est sorti avec un léger retard de la section Piscine, mais dans son cas, il convient de mentionner que lors de la tentative précédente, il avait opté pour une approche assez différente, sacrifiant la première partie de la chicane pour revenir assez tôt. ... sur l'accélérateur, quoique très progressivement : cela avait clairement conduit à une diminution des vitesses minimales dans la phase initiale, mais cette utilisation particulière de la pédale avait permis à la sortie de récupérer ce qu'elle avait perdu auparavant, en s'alignant sur les deux Rouges de Maranello.

Avec seulement deux virages à parcourir, tout était encore ouvert, car les protagonistes avaient maintenant atteint l'un des tronçons les plus tortueux de la piste interne, celui formé par la "Rascasse" et "Antony Noghes", où l'insertion, au-dessus tout compte l’adhérence et, par conséquent, la traction en sortie. Celui qui était arrivé avec la plus grande vitesse était sans aucun doute Sainz, qui avait profité de son interprétation de la "Piscine" pour aborder le dernier tronçon avec un petit avantage : malheureusement, celui-ci avait réussi à gagner auparavant, notamment sur son coéquipier, il était en partie parti en fumée à cause d'un mauvais survirage en sortie de "Rascasse", qui avait altéré son efficacité. Leclerc qui, dans cette section, bien que l'analyse télémétrique rapporte une vitesse minimale plutôt inférieure à celle de Hamilton, ne s'est pas révélé aussi lent que les chiffres pourraient le suggérer. Tout était dans l'approche : lors de l'attaque de l'avant-dernier virage, en effet, le Monégasque avait été très agressif sur les freins, appliquant une plus grande force dans la première phase, ce qui l'avait cependant amené à atteindre le sommet dans une phase où il pouvait anticiper le moment où il fallait appuyer sur l'accélérateur, atténuant ainsi ce qui avait été perdu lors de la phase de ralentissement. Verstappen était plus loin derrière, mais aurait pu se plaindre du fait que lors de sa meilleure tentative, il avait rencontré du trafic dans le dernier tronçon de piste, un élément qui aurait pu, même dans une faible mesure, influencer négativement sa performance. Comme pour Sainz, malheureusement, les données disponibles pour effectuer une comparaison complète ne sont pas suffisantes, étant donné que lors de tentatives précédentes, il avait également rencontré du trafic, abandonnant ainsi le tour avant d'avoir réalisé un temps significatif. Le dernier virage n'a pas réservé de surprise majeure, Hamilton se montrant une nouvelle fois plus rapide, tant à l'entrée qu'à la sortie, réduisant ainsi encore davantage l'écart sur le duo Ferrari. Un petit détail intéressant à souligner concerne le fait que dans la ligne droite principale Hamilton avait ouvert le DRS avec un léger retard par rapport à ses rivaux qui, combinés à des cartographies plus conservatrices, avaient affecté les vitesses maximales dans le dernier tronçon, laissant le L'anglais avec encore quelque chose à exprimer en qualifications.

Avec une journée de pause supplémentaire, les pilotes et ingénieurs auront certainement eu l'occasion de comparer les données et de mettre en évidence les points à améliorer et les points à privilégier pour une approche différente, sans oublier les réglages inconnus. Ce sera un défi difficile, c'est la raison pour laquelle les pilotes aiment le Monte-Carlo, la raison pour laquelle ils le considèrent comme l'un des tests les plus difficiles du championnat. Dans les rues de la Principauté, il est important d'être parfait, de réaliser le meilleur tour possible, sans aucune possibilité de dérapage. Compte tenu des conditions, ce sera une heure de qualification riche en émotions.