Entretien avec Rob White, directeur général adjoint de Renault Sport F1

«Nous sommes certains que les nouveaux groupes motopropulseurs fourniront une puissance élevée, largement suffisante pour rendre les monoplaces rapides sur la piste».

Quelle différence y aura-t-il entre les moteurs des différents constructeurs de moteurs ?
Il existe certainement une solution optimale dans le cadre défini par la nouvelle réglementation technique et sportive et, au moins dans un premier temps, je pense que les différents motoristes adopteront une approche différente pour atteindre cet objectif. Puisqu’il s’agit encore d’une technologie nouvelle, nous assisterons certainement à des changements rapides de performances et, comme au début de toute révolution technique, nous nous attendons à des progrès rapides. L’écart de performance entre les différents motoristes risque donc d’évoluer par rapport à ce à quoi nous sommes habitués. Mais il ne faut pas sous-estimer la compétence des équipes de F1 : les avancées seront fatiguantes mais de grande envergure et la solution optimale sera rapidement trouvée.

Les F1 seront-elles toujours rapides avec ce nouveau règlement technique ?
Oui, ce qui était au départ une question théorique est devenu bien plus réel à tous égards, mais il n'y a pas lieu de s'inquiéter. Nous sommes toujours dans le monde virtuel et n'avons pas encore effectué d'essais sur piste, mais nous avons mesuré les performances du groupe motopropulseur sur les bancs d'essai, confirmant les prédictions les plus optimistes. Nous sommes convaincus que les nouveaux moteurs fourniront une puissance considérable, largement suffisante pour rendre les monoplaces rapides. La manière dont les voitures produisent cette puissance va changer en fonction des nouvelles règles en matière de moteur et d’aérodynamique. L'expérience de conduite sera différente, mais soyez assuré que la vitesse et les performances sur piste seront garanties.

Verrons-nous encore de l’action sur la piste en 2014 ?
Cette année, de nombreux facteurs rendent impossible la prévision des résultats, et pour beaucoup, l’imprévisibilité des résultats est un élément positif des événements sportifs. Les seules certitudes que nous avons, c'est qu'il y aura 22 monoplaces sur la grille de départ, que les feux s'éteindront et que celui qui franchira la ligne d'arrivée en premier gagnera. Entre le départ et l'arrivée, il y aura une bataille de dépassements en piste, donc il y aura de l'action sur la piste en 2014. Le plus grand changement par rapport à 2013 sera la stratégie de course employée par les équipes. Nous pouvons dire que le même objectif peut être atteint de différentes manières et que, à mesure que nous explorons diverses possibilités de gestion du pouvoir, différents scénarios émergeront. Même si les outils sont différents, les éléments fondamentaux du concours resteront très similaires. En fin de compte, ce sera aux pilotes de saisir les opportunités qui se présenteront.

Les conducteurs devront-ils modifier leur style de conduite pour s’adapter aux nouvelles règles ?
Les pilotes sont incroyablement doués pour trouver la limite des performances d'une voiture en course et adapter leur conduite en conséquence. Dans le passé, les pilotes ont toujours su s'adapter sans trop de problèmes à différents systèmes, comme le F-duct, le KERS, etc. : il est toujours surprenant d'observer comment ils parviennent à se rapprocher des limites théoriques. Je pense qu'il est évident que ce n'est pas une question d'intelligence, mais plutôt de capacité à s'adapter aux changements.

Comment Renault Sport F1 s’est-il préparé au défi de ce nouveau moteur ?
On peut dire qu'il a fallu renforcer l'organisation et moderniser les infrastructures de Viry-Chatillon pour l'adapter aux besoins de la nouvelle Centrale. Nous avons recruté de nouveaux collaborateurs, pour certains issus de notre maison mère, pour compléter les compétences et l'expérience de l'équipe de Viry. Nous avons par ailleurs pu compter sur le soutien de spécialistes Renault et de ressources externes dédiées, comme les laboratoires matériaux. Dans notre usine, des modifications ont été apportées aux installations existantes et nous avons investi dans de nouvelles installations adaptées au développement du groupe motopropulseur et de ses sous-systèmes, notamment l'injection directe, la turbocompression et les composants électriques. En parallèle, nous avons créé de nouvelles installations chez Mecachrome, dont une nouvelle plateforme de tests pour tester l'ensemble de l'unité avant de la mettre en piste.