L'histoire de Renault en Formule 1

L'aventure commence lorsqu'Amedeo Gordini, déjà créateur des voitures de Formule 1 qui portent son nom, est engagé par Renault pour concevoir des voitures de course. La nouvelle usine fondée à Viry-Châtillon, en bordure de l'autoroute qui mène de Paris au sud de la France, est inaugurée le 6 février 1969. Elle est la rampe de lancement du succès automobile des décennies suivantes.

LA PREMIÈRE RENAULT V6
L'attention se porte d'abord sur un nouveau V6 de 2 litres, présenté officiellement en janvier 1973. Le moteur se révèle rapidement compétitif dans le prestigieux championnat européen réservé aux voitures de sport de 2 litres. Cette expérience a été suivie d'une entrée dans le Championnat du Monde FIA ​​des Voitures de Sport avec une version turbo du moteur.
Renault Sport a été fondé en 1976, année qui a vu naître parallèlement un programme monoplace. Première étape : le Championnat d'Europe de Formule 2, avec le moteur V6.
Dans le monde automobile, les moteurs turbo Renault se sont révélés très rapides, enregistrant une longue série de poles et de meilleurs tours, mais la malchance a empêché l'équipe d'obtenir de bons résultats sur le podium. Le tournant intervient en 1978, lorsque Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud remportent une victoire historique aux 24 Heures du Mans, avec une deuxième Renault terminant au pied du podium. Avec le succès du Mans en poche, Renault peut désormais se tourner vers son prochain objectif : la Formule 1.
La possibilité de courir avec un moteur turbo était prévue dans le règlement depuis plusieurs années, mais personne avant Renault n'avait osé y recourir. En 1976, Renault commence à tester sur piste une version 1,5 litre de son moteur V6 et programme quelques courses l'année suivante.

L'aventure F1 du premier moteur turbo de Renault a duré dix saisons mémorables, de 1977 à 1986, mais l'héritage de cette expérience se poursuit aujourd'hui.

UN BAPTÊME DE FEU
Le V6 turbo RS01 a fait ses débuts au Grand Prix de Grande-Bretagne 1977, avec Jean-Pierre Jabouille au volant. Surnommée la « théière jaune », la voiture abandonna dès sa première course, non sans s'être fait remarquer. Les quatre autres courses de fin de saison permettent à Renault d'acquérir de l'expérience et d'en tirer de précieux enseignements.
« Construire le turbo a été une décision très particulière », se souvient Bernard Dudot, qui dirigeait alors le programme technique. « Nous étions un groupe de jeunes ingénieurs à Viry-Châtillon, tous pleins d'enthousiasme et avec une vision bien précise de l'avenir. Nous étions tellement excités que nous avons réussi à convaincre le président de Renault, Bernard Hanon, d'essayer la Formule 1. À l'époque, c'était une idée vraiment folle. Heureusement, lui aussi a fait preuve du même enthousiasme, pensant notamment aux avantages que Renault pourrait tirer du sport automobile et de la F1. »
Le 23 mars 1976, Jean-Pierre Jabouille pilote pour la première fois le prototype de F1 sur le circuit d'essais Michelin. Ce n'est que le début du long voyage entrepris par l'équipe pour préparer son entrée en Formule 1.
« Il nous fallait le bon niveau de puissance pour lutter contre les moteurs atmosphériques », précise Dudot. « Nous avons dû gérer le temps de réponse du turbo qui pouvait atteindre quelques secondes, et nous ne savions jamais à quoi nous attendre sur les différents types de circuits. Le principal problème était de pouvoir assembler le moteur puis de l'intégrer dans une petite monoplace. Le turbo était également lourd, ce qui rendait la distribution des masses difficile. C'était l'un de nos plus gros problèmes au début. »
Jean-Pierre Menrath, l'un des jeunes ingénieurs impliqués dans le projet, rappelle la complexité du défi. « Le problème le plus récurrent était le temps de réponse du turbo. Les pilotes devaient absolument changer leur style de conduite. Et bien sûr, la chaleur générée par les moteurs turbo était l’aspect le plus limitant de la conception d’une voiture de course rapide. Les radiateurs devaient être plus grands, ce qui rendait les moteurs turbo plus difficiles à installer sur les monoplaces que les moteurs atmosphériques traditionnels. »

La phase « d'apprentissage » se poursuit jusqu'en 1978, lorsque Jabouille termine quatrième du Grand Prix des États-Unis, marquant les premiers points pour Renault et le moteur turbo.
« Je dois admettre qu'il a fallu un certain temps pour atteindre le bon niveau de fiabilité », explique Dudot. « Au début, nous devions nous assurer que nos partenaires – par exemple ceux qui nous fournissaient des pistons, des valves, etc. – offraient un service optimal, et c'est pour cette raison que nous avons dû améliorer le contrôle qualité. Petit à petit, nous avons réussi cette entreprise et au fil des années, nous sommes devenus plus fiables et plus efficaces. »
La recherche de fiabilité va de pair avec la recherche de performance, et Renault réalise progressivement des progrès importants dans ces deux domaines.
Le passage à un moteur bi-turbo pour le GP de Monaco 1979 a été l'un des tournants les plus importants. L'équipe commence enfin à surmonter le problème critique du temps de réponse du turbo et Jabouille remporte la première victoire historique de la marque à domicile à Dijon, en partant de la pole position.
Ce fut un moment décisif, comme le rappelle Menrath : « Les gens ont commencé à nous regarder avec des yeux différents lorsque nous avons remporté notre première course, le Grand Prix de France. Ce fut un changement radical et une révélation : les voitures à moteur turbo représentaient soudain une réelle menace. Les autres ont compris que le moment était venu d’envisager sérieusement la possibilité d’abandonner les moteurs atmosphériques traditionnels pour passer aux turbos. »
Pendant ce temps, les ingénieurs continuent d’expérimenter, apportant également des modifications aux radiateurs et au système de refroidissement.
Les progrès sont rapides. La puissance du moteur Renault passe de 520/530 ch en 1979 à plus de 1.000 XNUMX ch en seulement cinq ans.
Avec l'arrivée d'Alain Prost en 1981, l'équipe Renault commence à s'affirmer sérieusement et devient un candidat sérieux au titre mondial. Méthodique, précis et doté d'un sens aigu de la compétition, Prost manque de peu le titre de champion en 1983. « Au fil des années, nous avons vu le moteur turbo évoluer, mais le style de conduite requis était très différent », se souvient le pilote. « Il fallait trouver le bon moment pour accélérer – et anticiper le moment où libérer la puissance. Trouver les bons chronos dépendait de plusieurs facteurs : le type de virage, la vitesse, l'adhérence, le type de pneus, leur niveau d'usure et le niveau d'utilisation du turbo. Pour le pilote, il y avait des virages où il fallait freiner un peu tôt, pour qu'il puisse accélérer plus tôt et donc pouvoir avoir la puissance nécessaire au bon moment. C'est pour cela qu'il pouvait y avoir de grandes disparités entre les voitures et que les pilotes étaient assez fatigués vers la fin de la course. Le cerveau a dû traiter les données différemment. »
Pendant ce temps, toutes les autres équipes, les unes après les autres, suivent la voie du turbo, donnant ainsi le crédit à Renault d'avoir bien fait ses calculs.
En 1983, Renault fait ses débuts en tant que motoriste et, en s'associant à Lotus, fournit pour la première fois le moteur à une deuxième équipe. Les saisons suivantes, Renault fournit également ses moteurs aux équipes Ligier et Tyrrell. En 1985, au Portugal, Ayrton Senna remporte sa toute première victoire en Formule 1 avec un moteur Renault et le Brésilien se révèle être l'une des stars de la saison.
À la fin de la même année, la direction de Renault décide de retirer son équipe officielle et de se concentrer sur la fourniture de moteurs à d'autres équipes. En 1986, le trio Senna/Lotus/Renault s'avère le plus rapide de la grille, le Brésilien signant huit poles, même s'il ne parvient ensuite à remporter que deux courses.
En 1986, toute la course de Formule 1 s'est déroulée avec des moteurs turbo et a vu la puissance grimper jusqu'à plus de 1000 1986 ch, une valeur que même les ingénieurs de Renault n'auraient pu prédire quelques années plus tôt. « Fin 1.200, nous disposions même d'un moteur d'essai capable de développer jusqu'à XNUMX XNUMX ch grâce à l'utilisation de nouveaux turbocompresseurs de conception innovante », révèle aujourd'hui Menrath. « Initialement conçus pour être utilisés en altitude, ils ont finalement également atteint d'excellentes performances au niveau de la mer. »
Cependant, un nouveau défi se profile à l’horizon. La FIA décide que les turbos sont trop puissants et devraient être abandonnés. Une nouvelle formule pour les moteurs atmosphériques de 3,5 litres a ainsi été développée. Au cours des saisons 1987 et 1988, les moteurs turbo ont été progressivement abandonnés, pour être complètement interdits en 1989.

STATISTIQUES MOTEUR RENAULT V6 TURBO ENTRE 1977 ET 1986

Nombre total de courses jouées (toutes équipes) : 482
Victoires : 20
Pole positions : 50
Tours les plus rapides : 23