Ferrari F150

La Ferrari F150 est la 57e monoplace construite par Ferrari pour participer spécifiquement au championnat du monde de Formule 1. Le nom représente l'hommage de Ferrari aux célébrations du 150e anniversaire de l'unification de l'Italie.

Photo Ferrari F150

Le projet, nom de code 662, représente l'interprétation de la Scuderia de la réglementation technique et sportive en vigueur cette année. Différents éléments ont influencé le design de la voiture, notamment d'un point de vue aérodynamique, à tel point que la F150 peut être considérée comme une nette rupture par rapport au passé récent.

Les éléments innovants ont été en partie dictés par les évolutions réglementaires, en partie issus des contributions originales de nos designers. En ce qui concerne les aspects réglementaires, par rapport à 2010, l'utilisation du double diffuseur et de l'aile arrière soufflée et la possibilité d'avoir des trous sur la partie avant du bas ont été interdites tandis que la possibilité d'avoir un aileron arrière mobile a été introduite, actionnée avec une commande électro-hydraulique. Après l'accord informel qui a empêché son utilisation en 2010, à partir de cette année, grâce également à l'augmentation du poids minimum de la voiture et à l'indication de valeurs plus strictes pour la répartition du poids, il est possible d'utiliser à nouveau le KERS, qui la Scuderia a décidé d'incorporer à bord du F150 : cela a eu un impact significatif sur le projet, compte tenu également du fait que la taille du réservoir est très différente de celle de 2009. Il convient également de noter les changements dictés par l'introduction de règles de sécurité plus strictes en matière de crash tests , les structures de protection de l'habitacle et les câbles de maintien des roues en cas d'accident.

À première vue, la carrosserie avant du F150 semble plus haute que celle du F10. Les ouvertures des prises d'air latérales sont plus petites et la configuration de celle dynamique située au-dessus de la tête du pilote a été modifiée. La suspension arrière est d'un nouveau concept tout comme celle avant a également été révisée, suite aux modifications apportées à la partie avant du cadre. La position des échappements est similaire à celle adoptée lors de la deuxième partie de la saison dernière et le système de refroidissement a été développé sur la base du retour du KERS et des nouvelles sorties d'air. Le système de freinage a été entièrement revu en collaboration avec Brembo. De plus, l'aspect aérodynamique avec lequel la voiture est présentée est très différent de celui qui fera ses débuts à Bahreïn lors de la première course : dans cette première phase d'essais, il a en effet été décidé de privilégier les aspects liés au développement de la mécaniques et la connaissance des pneumatiques Pirelli, tout en continuant à pousser la recherche de performances aérodynamiques en soufflerie. Les pneus seront une autre innovation importante cette saison : après treize ans de relation avec Bridgestone, ce sera cette année Pirelli, qui remportera l'appel d'offres en tant que fournisseur unique de la Formule 1 pour les trois prochaines années, pour équiper les monoplaces. . Considérant que les équipes n'ont pu tester les nouveaux pneus qu'au cours de deux jours d'essais en novembre dernier, il est clair que les quinze jours d'essais précédant le début du Championnat seront très importants pour tenter d'adapter le comportement de la voiture à la situation. pneus.

Étant donné que le gel du développement du moteur à des fins de performances est toujours en vigueur, aucun changement en ce sens n'a été apporté au moteur 056, mais cela ne signifie pas que les ingénieurs moteurs de Ferrari sont restés inactifs. En effet, des actions ont été menées dans le but d'améliorer la fiabilité, en travaillant notamment sur la pneumatique, et de réduire les coûts. De plus, la réintroduction du KERS a conduit à un changement substantiel dans l'architecture de la partie avant du moteur, où le système d'entraînement du KERS lui-même, le vilebrequin ont été modifiés et, par conséquent, les systèmes de refroidissement et de lubrification ont été révisés. . Le système de récupération d'énergie cinétique, conçu par Ferrari en collaboration avec MTS et avec la contribution de Magneti Marelli, a été optimisé sur la base de l'expérience acquise en 2009, dans le but de réduire le poids et les dimensions, sans préjudice de la réglementation, le puissance maximale utilisable et durée d'utilisation en un tour. Sur cet appareil également, une attention maximale a été accordée à la réduction des coûts, tant en termes de développement que de gestion opérationnelle, afin de rendre son utilisation également utilisable par nos équipes clients, Sauber et Toro Rosso. Le positionnement du KERS à l'intérieur du réservoir d'essence a donné une impulsion supplémentaire au développement de solutions visant à réduire la consommation de carburant : dans ce contexte, la contribution d'un partenaire stratégique comme Shell a été et continuera d'être au cours de la saison.

Le nombre limité de jours d'essais sur piste dont disposent les équipes, qui est resté inchangé à 15 jours à réaliser avant le début du Championnat, a rendu de plus en plus le travail préparatoire aux débuts sur piste effectué sur les bancs d'essais. important, tant en ce qui concerne le châssis que les systèmes de boîte de vitesses, de moteur et de KERS.

Selon la tradition Ferrari, une grande attention a été consacrée aux performances et à l'optimisation des matériaux utilisés, à la phase de conception et au contrôle qualité, en essayant de maximiser le niveau de performance et de fiabilité et d'obtenir le plus haut niveau de sécurité possible.