Ferrari : Découverte d'un nouveau circuit. Entretien avec Chris Dyer

La Formule 1 se mondialise de plus en plus. Demain, le week-end du Grand Prix de Corée s'ouvrira officiellement et le pays asiatique rejoindra une liste qui comprend déjà vingt-huit nations. Les épreuves pouvant se vanter du titre de Grand Prix valable pour le Championnat du Monde deviendront 35, tandis que le nombre total de circuits passera à 68.

La tendance à la diffusion sur les cinq continents a connu un essor notable ces dernières années. En 1990, les courses organisées hors d'Europe n'étaient que six sur seize (37,5 %), aujourd'hui elles sont onze sur dix-neuf (57,9 %).

Courir sur une nouvelle piste nécessite une approche différente de la part des techniciens et ce défi a été renouvelé pour la huitième fois de 1999 à aujourd'hui. Après Sepang, Indianapolis (jusqu'en 1959, on courait sur l'ovale classique), Sakhir, Shanghai, Istanbul, Fuji (un retour après trente ans), Valencia, Singapour, Yas Marina c'est désormais au tour de Yeongam. Pour comprendre comment travaillent les ingénieurs pour préparer un Grand Prix qui se déroule sur un nouveau circuit, nous avons rencontré Chris Dyer, responsable de l'ingénierie piste de la Scuderia Ferrari Marlboro.

« Dans le passé, nous devions nous fier uniquement aux dessins CAO des itinéraires et à partir de là, nous devions d'abord avoir une idée approximative de la trajectoire idéale. Ensuite, avec les outils classiques disponibles, basés sur des logiciels de simulation, nous avons essayé d'identifier les meilleurs ratios et le niveau de charge aérodynamique le plus adapté. Cependant, toutes ces données n'étaient que de simples estimations et nécessitaient donc des contrôles approfondis sur la piste" - explique Chris - "Depuis l'utilisation des simulateurs de conduite, le niveau de précision des informations disponibles a considérablement augmenté : les conducteurs sont capables de avoir une bien meilleure approximation de ce que sera la trajectoire sur la piste. De plus, grâce au simulateur, il est possible d'obtenir des informations importantes sur d'autres aspects comme, par exemple, l'effet des bordures sur le comportement de la machine.

L'avantage découlant de l'utilisation de simulateurs n'est pas seulement une plus grande précision : « Grâce à ces outils, nous pouvons évaluer différentes solutions de réglage de la voiture avant de prendre la piste, notamment en ce qui concerne la répartition du poids et la rigidité, domaines où cela est possible. pour obtenir un retour d'information beaucoup plus précis, ainsi qu'identifier les meilleurs réglages pour des paramètres tels que le différentiel actif et la cartographie moteur » – poursuit l'ingénieur australien – « Cela dit, rien ne peut remplacer complètement la piste réelle. Toutes les simulations impliquent un certain degré d'improvisation : par exemple, il est très difficile de savoir quel est le niveau réel d'adhérence offert par l'asphalte ou les conséquences réelles du passage de la voiture sur les trottoirs et des éventuels sauts. De grands progrès ont été réalisés mais il reste encore un pas qui sépare la simulation de la réalité. Sur de nombreux points clés qui caractérisent la définition du set-up d'une monoplace de Formule 1, nous sommes très proches de la réalité, de sorte que lorsque nous partons en piste, nous travaillons uniquement sur le raffinement. »

Lorsqu'un coureur arrive pour la première fois sur une nouvelle piste, l'une des premières choses qu'il fait est d'inspecter la piste, souvent à vélo mais aussi à pied. « C'est la même chose pour nous, ingénieurs » – dit Chris – « Il est toujours important de connaître physiquement la piste, de vraiment voir comment sont faits les vibreurs et de vérifier les conditions de l'asphalte. Ensuite, nous commençons à planifier le travail pour vendredi : généralement, nous commençons avec un éventail de changements de réglages plus large que ce qui se produit lors d'un Grand Prix pour lequel nous disposons déjà de données. Nous devons également donner au pilote l’opportunité de se familiariser avec la piste, donc le nombre de kilomètres est légèrement supérieur à la moyenne.

L'une des plus grandes difficultés, et elle le sera encore plus en Corée où la dernière couche d'asphalte a été posée la semaine dernière, est de comprendre comment vont évoluer les conditions de piste. D'un jour à l'autre, le niveau d'adhérence peut changer considérablement, ce qui rend les résultats très difficiles à interpréter : « C'est comme ça et il n'y a pas grand-chose à faire » – continue l'ancien ingénieur de piste de Schumacher et Raikkonen – « donc vous avez être très prudent lors de l'évaluation des données de vendredi.

Mais combien de temps faut-il à un pilote pour apprendre une piste ? « J'ai toujours été surpris de la rapidité avec laquelle ils définissent la meilleure ligne » – déclare Chris – « Évidemment, les simulateurs de conduite d'aujourd'hui sont d'une grande aide, mais en général, une demi-douzaine de tours leur suffisent pour comprendre 95 % du tracé. cela reste tout le temps pour les 5% qui restent et qui peuvent peut-être faire la différence. Cependant, il est important de travailler avec les deux pilotes pour échanger des données : peut-être que l'approche d'un pilote dans un virage est légèrement différente de celle de son coéquipier et il est utile de les comparer et ainsi parvenir à une conclusion plus rapidement.

Depuis 1997, Chris a eu l'occasion d'affronter les débuts de la Formule 1 sur chacun des derniers circuits en piste dans différents rôles, d'abord avec Arrows puis avec Ferrari : voici ses souvenirs personnels de ces Grands Prix.

Sepang, 1999 : « La plus grande surprise a été la pluie. Cette année-là et la suivante, nous avons couru en octobre et c'était incroyable de voir comment chaque jour, ponctuellement, il commençait à pleuvoir en fin d'après-midi avec une forte intensité. C’était la première fois pour nous que nous courions près de l’équateur.

Indianapolis, 2000 (aucune course n'y a eu lieu depuis 1959) : « Quelle que soit la popularité des courses en Amérique, l'ovale d'Indianapolis représente un lieu mythique pour la course automobile, au même titre que Monte Carlo et Monza. Être là-bas était une belle opportunité d’en apprendre davantage et de comprendre un monde proche du nôtre. Je me souviens d'être allé au musée situé à l'intérieur du circuit : très beau.

Sakhir, 2004 : « Après une première fois à l'équateur, il arrive pour la première fois dans le désert. Un circuit fantastique au milieu de nulle part : lors de la première promenade, une fois la voie des stands et la tribune principale derrière nous, nous nous sommes retrouvés entourés de rochers, plongés dans une atmosphère très particulière.

Shanghai, 2004 : « Une usine gigantesque dans le pays le plus peuplé du monde. Honnêtement, le premier souvenir qui me vient à l’esprit de cette course, c’est le trafic : il aurait fallu presque deux heures pour aller de l’hôtel au circuit.

Istanbul, 2005 : « J'ai vraiment aimé la piste, vraiment belle et stimulante. Les hauts et les bas qui le caractérisent le rendent très spécial car on les rencontre désormais rarement : c’est peut-être l’élément qui le rend spécial, plus que le tant vanté Turn 8. »

Fuji, 2007 : « Il y a toujours eu un spectateur exceptionnel au cours des deux années où s'y tenait le Grand Prix du Japon : le Mont Fuji. Même lorsqu'il était caché par les nuages, c'est-à-dire presque toujours, on savait qu'il était là et quand le soleil pointait, le spectacle était vraiment remarquable, surtout pour un passionné de montagne comme moi.

Valence 2008 : « Nous connaissions bien Valence car nous y allions souvent pour les essais hivernaux mais nous utilisions le circuit permanent de Cheste. C'est une ville très vivante et vibrante et c'était agréable d'y revenir pour un Grand Prix et courir sur un circuit urbain avec une ambiance particulière, étant donné que le paddock est situé dans la zone où se trouvaient les bateaux de l'America's Cup.

Singapour 2008 : « Je pense que c'était quelque chose de spécial pour tout le monde de voir les voitures courir la nuit, sous des lumières artificielles. Malheureusement, cette première édition du Grand Prix n’a certes pas été positive pour nous mais nous nous sommes au moins rachetés cette année !

Abu Dhabi 2009 : « Un très beau site, avec une infrastructure fantastique. Mais ce qui m'a le plus impressionné se trouve juste à l'extérieur du circuit, à savoir le parc à thème Ferrari World. L'année dernière, il était encore en construction et j'ai hâte de le visiter dans quelques semaines lorsque nous y serons pour la dernière course de la saison.