Renault Sport F1 explica los detalles de Mónaco

A continuación se detallan algunos aspectos técnicos relacionados con el gran premio que nos preparamos para vivir este fin de semana explicados por Rémi Tafin, responsable de las operaciones de vía de Renault deporte F1...

“El GP de Montecarlo es una de esas pruebas que ponen a todo el mundo bajo presión, ya que para obtener una puesta a punto óptima es necesario hacer concesiones. Se necesitan grandes esfuerzos para hacer un buen trabajo y el tiempo dedicado a la preparación es mayor que el de todos los demás eventos de la temporada. El circuito es exactamente el contrario a los habituales; de hecho, la velocidad media es la más baja del campeonato del mundo (sólo 160 km/h), mientras que la máxima alcanza sólo 280 km/h, frente a los más de 315 km/h de la última carrera en España. El motor se lleva al máximo solo durante el 35% de la vuelta, por lo que los mapas están calibrados para entregar par a bajas revoluciones con el fin de garantizar la manejabilidad y la reactividad al salir de las curvas, mientras que las relaciones de transmisión se calculan para garantizar una aceleración efectiva entre curvas. Dado el papel central del agarre y la carga aerodinámica, no podemos darnos el lujo de perforar orificios de refrigeración en la unidad de potencia sobreestimulada o agregar paneles como soporte, como resultado intentaremos dispersar el calor a través del agua y el sistema de lubricación. Es obvio que, al ser un circuito urbano, la presencia de bordillos, tapas de alcantarilla y escombros de diversa índole aumenta la probabilidad de que los coches sufran atropellos. Uno de los tramos con mayor riesgo en este sentido es el que va desde el Casino hasta la curva de Mirabeau, lo que explica que la trayectoria de los monoplazas no siempre sea alineada en este punto. Hay muchas otras irregularidades, pero como no siempre es posible evitarlas, preferimos centrarnos en programar los cambios de marcha y animar al conductor a reducir la marcha antes para evitar alcanzar el límite de revoluciones con demasiada frecuencia".

TRES CURVAS EN DETALLE

De Sainte Devote al Casino

La distancia que separa la línea de salida de la curva de Sainte Devote es de sólo 140 m, el tramo de frenada antes de la primera curva es el más corto de todo el campeonato del mundo, recorrido en sólo cuatro segundos por el piloto de la pole position. Un periodo de tiempo demasiado corto para activar el KERS, que sin embargo puede ser utilizado por los conductores de las filas traseras. Después de desacelerar a 105 km/h en Sainte Devote, los conductores pisaron rápidamente el acelerador para afrontar el tramo ascendente del Beau Rivage y llegar a la curva del Casino. El circuito sube más de 30 m en 10 segundos, por lo que los mapas del motor están calibrados para funcionar con relaciones de transmisión más cortas, para maximizar la aceleración y alcanzar el límite máximo de revoluciones en la cima de la subida. En este tramo es posible utilizar el sistema de recuperación de energía, pero la fuerte pendiente reduce su eficacia. De hecho, los adelantamientos aquí están reservados a los conductores que implementan la mejor estrategia de aceleración al salir de Sainte Devote, por lo que en esta curva los mapas de pedal y par son particularmente importantes.

Grand Hotel horquilla

Desde Mirabeau, el camino desciende bruscamente hacia la curva del Grand Hotel Hairpin. El salto y un giro de unos 180° la convierten en la curva más cerrada de todo el campeonato del mundo. Aquí el motor alcanza el régimen y el régimen más bajos de cualquier circuito del calendario: sólo 44 km/h a unas 7.000 rpm. Los mapas de pedales y de par deben estar adecuadamente calibrados e incluso el conductor puede verse obligado a intervenir en el embrague para evitar un empuje excesivo del motor, que podría provocar un aumento brusco de velocidad y provocar una colisión con el coche de delante o contra la pared. En este punto, un mapeo correcto puede ganar o perder momentos preciosos.

Del túnel a la chicane

Aparte de la corta recta de boxes, el túnel es la única sección donde los coches pueden llegar a la cima. El motor debe tener una buena aceleración para permitir al conductor alcanzar rápidamente la velocidad máxima, dado que la recta entre la curva Portier y la chicane es de sólo 670 m, es decir, entre ocho y nueve segundos. Justo antes de la zona de frenada de la chicane, los monoplazas alcanzan los 290 km/h por lo que se podría activar el KERS, pero sólo para defender la posición y no para intentar adelantar, dado que la línea de salida está muy sucia. Dada la escasez de momentos en los que el motor puede tomar aire fresco, esta posibilidad es importante. Sin embargo, también hay un inconveniente, dado el carácter cerrado del túnel: de hecho, el aire que se conduce al interior a través de la caja de aire tiene una temperatura extremadamente alta y está lleno de polvo y trozos de goma que no pueden ser arrastrados debido a la presencia de la bóveda y los muros del túnel.

Chiara Rainis