Lluvia, Safety Car, Suspensiones. Razones y (posibles) soluciones

El Gran Premio de Canadá será recordado no sólo por las acciones en pista, sino también por las 30 (y más) vueltas bajo el Safety Car y la suspensión de casi dos horas que corría el riesgo, por momentos, de provocar un final anticipado de la carrera. carrera .

En los últimos años se han producido tres episodios similares. En Corea, el año pasado, debido a una ruta nueva y mal preparada. En Japón, donde la clasificación del sábado fue cancelada y pospuesta para el domingo por la mañana. Y, en 2009, en Malasia, en Sepang, donde la carrera se declaró terminada anticipadamente con la concesión del 50% de los puntos.

Gran parte del público y de los aficionados impugna esta nueva 'moda' de salidas con Safety Car y carreras 'congeladas' en nombre de la seguridad.

Se hace referencia a años pasados, más recientes o más lejanos, para acusar a esta F1 de ya no ser un deporte de pilotos valientes sino una 'Fórmula Pussy', como irónicamente lo hemos indicado en algunos artículos anteriores.

Por tanto, dejemos la cuestión a favor de los pilotos y tratemos de comprender por qué ahora es necesario (quizás demasiado) adoptar ciertas precauciones y cuáles podrían ser las alternativas para mejorar la situación.

Parque cerrado, este misterio
Como bien sabemos, la introducción del Parque Cerrado ha obligado a los equipos a no revisar las puestas a punto de los monoplazas entre la clasificación del sábado y la carrera del domingo.

Este es un detalle muy importante a tener en cuenta, probablemente sea en realidad el punto clave del asunto.

La puesta a punto en seco de un coche de Fórmula 1 es muy rígida. La altura desde el suelo es la mínima posible, para facilitar el flujo de aire hacia el difusor trasero. Las suspensiones están calibradas con tal rigidez que, en palabras de un técnico de Pirelli que conocimos en Montecarlo, 'las verdaderas suspensiones ahora son los neumáticos'. Eso es todo para decir.

La configuración húmeda, por otro lado, prevé una mayor altura total desde el suelo del coche (al menos unos pocos centímetros) y una unidad de suspensión "más blanda" para permitir al conductor conducir con radios de curva más progresivos y arriesgarse a sufrir los menores efectos posibles de sobreviraje o subviraje. Además, la puesta a punto en mojado implica una mayor incidencia de las aletas para obtener más tracción al salir de las curvas y agarre en la parte delantera. Impacto, en la parte trasera, que tuvo Jenson Button, por ejemplo, en su Mclaren el domingo. Un detalle que le permitió ser muy rápido en los tramos finales de la carrera con una mezcla de condiciones secas y húmedas.

Volviendo al parque cerrado, la prohibición de adaptar los monoplazas a diferentes condiciones meteorológicas complica especialmente la gestión del coche. En definitiva, este fue el primer cambio regulatorio destinado a crear "caos". Nos explicamos: en Canadá se esperaba lluvia para la carrera del domingo, pero la clasificación se disputó en seco. El sábado, Mclaren pudo haber pagado el precio de haber conducido un coche más 'cargado', con vistas al domingo. Y, de hecho, los coches de Woking parecían ser los más rápidos en mojado (Hamilton era mejor que Button, hasta el accidente). Es como jugar al Joker: jugar las clasificaciones con la esperanza de adivinar el momento de la carrera. Un poco como tener un juego extra de prendas blandas para poder usarlas los domingos.

Dicho esto, se comprende cómo, ante la imposibilidad de realizar ajustes diferentes ante la eliminación del calentamiento (otra inutilidad...), conducir un coche de Fórmula 1 sobre agua (y qué agua, la que cayó en Montreal) con una cuando está seca se vuelve prácticamente imposible. Ni siquiera la sensibilidad de los campeones puede ser decisiva para evitar cometer un error. La distancia al suelo así reducida, mínimamente compensada por los neumáticos Pirelli de lluvia equipados con una banda de rodadura más alta que los de seco, habría sido una garantía de aquaplaning y salidas de pista, en el caso de que la carrera del domingo no se hubiera iniciado bajo el régimen del Safety Car. Además, una puesta a punto rígida sobre superficies mojadas hace que las reacciones del coche sean impredecibles al frenar y acelerar, así como al entrar en las curvas. Y, por último, recordemos que los equipos nunca habían tenido experiencia con neumáticos de lluvia hasta este GP. De hecho, sólo en los entrenamientos libres en Türkiye se habían utilizado. Pero, en realidad, estos compuestos eran desconocidos para todos.

Por lo tanto, considerando las variables en juego (pista "peligrosa" dada la falta de vías de escape, reglajes en seco, neumáticos de lluvia "desconocidos", charcos que requirieron la intervención de vehículos externos) creemos que podemos justificar la elección del sentido de carrera. A veces los vítores llevan a conclusiones apresuradas, porque es fácil juzgar desde el sillón de casa y, sobre todo, la habilidad de TODOS estos pilotos es hacer que acciones parezcan fáciles que para los 'simples mortales' serían imposibles de replicar. Por tanto, sería justo para todos ponernos en el lugar de quienes conducen con grandes riesgos y considerar todas las circunstancias atenuantes del caso. Aunque, concretamente en Montreal, también reconocemos que la espera hasta la última luz verde tras la suspensión fue demasiado larga (al menos 5 o 6 vueltas). Y de hecho, a través de la radio del equipo, algunos pilotos se quejaron.

Entonces que hacer?
El parque cerrado, que data de 2003, es ahora (¿o siempre ha sido?) una regla inútil. Su introducción, motivada por la necesidad de poner fin a las soluciones exageradas y diferentes utilizadas entre la clasificación y la carrera, ya fue ampliamente cuestionada, pero ahora su aplicación ya no parece tener sentido, si es que alguna vez tuvo sentido.

Eliminarlo supondría permitir a los equipos realizar, como ocurría antes de su implantación, todos aquellos cambios que puedan ayudar a mejorar el rendimiento en carrera, quizás ante una mala clasificación. Y, en caso de tiempo incierto o lluvia inminente, brinde la posibilidad de "asegurar" los autos con una configuración adecuada a las condiciones climáticas. Lo que sería útil para evitar en parte los problemas encontrados el domingo.

Otro detalle significativo sería que los GP siempre comenzaran a primera hora de la tarde, desafiando los dictados de la televisión. El GP de Malasia de 2009 también fue suspendido definitivamente por razones de visibilidad, ya que comenzó a las 17 hora local en lugar de las 14 horas habituales, o incluso las 13 horas, como en Canadá este domingo.

Finalmente, para aquellos que elogian los años pasados ​​en los que siempre corrimos, recordamos el GP de Australia de 1991. La carrera fue suspendida después de 24 minutos y 14 vueltas, con la concesión de puntos reducida a la mitad, debido a un aguacero universal en la pista de Adelaida.

Alejandro Secchi
F1Grandprix.it