Volantes de F1: ¿demasiada tecnología?

Fernando Alonso y Felipe Massa se han quejado tranquilamente, en los últimos días, de la sofisticación que ha afectado a los volantes de la Fórmula 1 en los últimos años.

En particular, los dos pilotos de Ferrari mencionaron la distracción como el mayor peligro para quienes, como ellos y sus colegas, conducen a una velocidad de 300 por hora.

A decir verdad, la cuestión ya se había planteado de forma encubierta hace unos años. Pero, bajo la presión de la "tecnología a toda costa", la pequeña emergencia terminó.

Ahora, sin embargo, las preocupaciones de los pilotos han vuelto a salir a la superficie.
Y es difícil culpar a los dos Ferraristi, que tal vez quieran actuar como portavoces de un pensamiento común entre los pilotos.

En 2011, a un mando que desaparece (el de regulación del alerón delantero) se le añaden dos: el del KERS (que regresa de 2009) y el del alerón trasero móvil.

Lo que supone, más o menos, volver a la situación de 2009, con la configuración del alerón móvil trasero en lugar del delantero (pongamos como ejemplo Ferrari).

El volante del F60 2009

Mientras que, en 2010, el volante utilizado por Felipe y Fernando era este, con las preferencias necesarias en función de las elecciones del conductor.

El volante del F10

Para evitar transcribir todos los comandos, con riesgo de errores, y que os hagáis una idea de cuántos son, os enlazamos un vídeo explicativo del Performance Engineer de Felipe Massa. (fuente Ferrari)

Aquí también, a partir del minuto 3.20 (siempre fuente Ferrari), un ejemplo del procedimiento de salida.

Como sabemos y se puede entender mejor por estas aportaciones, el volante es ahora un auténtico centro de control, desde el que el conductor puede ajustar minuciosamente cualquier detalle de su coche. Es una especie de ingeniero/mecánico electrónico de apoyo al conductor, con todas las ventajas y desventajas del caso.

Las ventajas son, evidentemente, las que aporta la tecnología moderna a este tipo de situaciones. Múltiple. La telemetría del habitáculo permite a los técnicos instalados en la pared y en la sala de telemetría comprobar cada uno de los parámetros del vehículo e intervenir, si es necesario, sugiriendo al conductor las operaciones a realizar en las palancas, botones, etc. Lo cual, hace unos años (gracias a la telemetría bidireccional) era posible incluso sin la intervención del propio piloto. La pantalla única utilizada por los equipos proporciona información de cualquier tipo, desde tiempos de vuelta con tiempos intermedios y ventaja/desventaja en la mejor vuelta, hasta las temperaturas de los principales componentes, pasando por información de dirección de carrera (banderas, Safety Car). Cosas impensables hace veinte años, cuando el piloto obtenía la mayor cantidad de información de la tabla expuesta en la pared.

¿Pero hasta dónde podemos llegar?
En 2010 oímos quejas sobre el f-duct, cuya activación obligaba a los conductores a retirar casi por completo una mano del volante (excepto los de Mercedes, cuyo sistema había sido automatizado pero con un éxito limitado).

Esta nueva temporada presenta dos novedades, o más bien una y media. El regreso del KERS (al menos un botón de activación más un pequeño mando para ajustar algunos parámetros) y la novedad de este año: el alerón móvil trasero en sustitución del delantero. Aquí se podría decir 'bueno, uno afuera, el otro adentro'. Pero no, porque el uso es completamente diferente.

El alerón delantero se podía ajustar dos veces por giro en cualquier situación, fijando su incidencia. Sin embargo, el alerón móvil trasero sólo se puede utilizar al adelantar (a menos de un segundo del oponente), aparentemente gracias a una indicación en la pantalla del volante.

Imaginemos, por tanto, la escena de un conductor que intenta adelantar. Además de tener que utilizar la palanca derecha para subir de marcha, hipotéticamente tendrás que activar primero el KERS para acercarte al coche de delante y luego, una vez tengas el 'go' en el display, utilizar el ala móvil para ganar un unos km/h más e intentar adelantar. Sencillo, si no estuviéramos hablando de F1, velocidades superiores a los 300 km/h y rectas ya no lo suficientemente largas para permitir tal secuencia. Sin tener en cuenta que el piloto defensor también utilizará el Kers, quizás manteniéndolo cargado exclusivamente durante la recta más larga del trazado. Y sin tener en cuenta, sobre todo, que los pilotos tenemos dos manos, y estamos potencialmente en una situación más peligrosa que la de 2010.

Además, habrá muchas vías en las que todo esto no será fácil de aplicar. Pensemos en Montecarlo, Valencia, Singapur, Budapest. Pistas cortas y estrechas. Veremos.

Un poco de trasfondo
La historia de los volantes "tecnológicos" se remonta a hace unos 15 años, en la época en que la electrónica hizo su entrada paulatina en la Fórmula 1.

El volante del F310 de Schumacher, 1996

Así es el volante del F310 de Schumacher, el primer Ferrari conducido por el alemán. Como puedes ver, los primeros pomos de ajuste aparecieron hace ya 15 años, mientras que desde el punto de vista ergonómico las partes superior e inferior ya estaban 'recortadas' y los mangos estaban bien definidos. El alemán, entre otras cosas, ha sido definido a menudo como "maníaco" por su preocupación por optimizar los mandos del volante.

El volante utilizado por Prost en 1991

Retrocedamos sólo cinco años y la diferencia es marcada. Mientras que el volante del F310 se parece vagamente al de años más recientes (aunque aún no integraba todas las pantallas), el de 1991 parece pertenecer a otra categoría. 'Clásico', de forma redonda y con sólo dos botones.
La diferencia sustancial entre 1991 y 1996 no es sólo electrónica, sino conceptual. De hecho, en el coche de Prost encontrarás algunos mandos situados detrás del volante (como la 'N' de punto muerto), que en los años siguientes se integrarán en el mismo, al igual que el display. La caja de cambios ya es secuencial al volante, mediante la conocida 'mariposa'

1979, el Ferrari de Gilles Villeneuve

Aún más atrás, 1979. Aquí el volante está prácticamente desnudo, sólo un interruptor de encendido/apagado.
Sin embargo, todavía hay otros interruptores y botones en el lado izquierdo de la cabina. La caja de cambios se acciona por palanca. La instrumentación es analógica, para la digital habrá que esperar unos años. El volante, esencialmente, se ve como una herramienta útil únicamente para llevar a cabo su función original, es decir, girar el monoplaza.

La cabina del Ferrari 312 de 1967

Una década antes, 1967. Ferrari 312. Ni siquiera un interruptor. Lo esencial. Dos interruptores en el salpicadero, pero el volante está completamente libre de cualquier otro accesorio.

Los primeros días de la F1

Volvamos a los inicios de la F1. 1952, nada más y nada menos que 15 años después. El volante no sólo no tiene ninguna connotación deportiva, sino que tiene un diámetro totalmente diferente (mucho mayor) que también refleja el habitáculo, que es mucho más abierto. El volante estará 'desnudo', pero el nivel de seguridad nada tiene que ver con el actual. De lo contrario. Podemos decir que no había absolutamente ninguna seguridad.

Volver a la actualidad
Volvamos a los volantes actuales. Como decíamos al principio, se trata de concentrados de electrónica que, de hecho, sustituyen a mecánicos e ingenieros durante la carrera. Para aprovecharlos al máximo es necesario conocerlos, estudiarlos y personalizarlos según tus preferencias. No es raro que dos pilotos del mismo equipo tengan los controles dispuestos de forma diferente.
En estos 15/20 años, además de los volantes, también ha crecido la preparación técnico-teórica de los pilotos. Ya no se trata sólo de 'llevar' el coche, sino también de conocer sus detalles técnicos. Arrancar con el semáforo en verde alguna vez fue un juego de embrague y acelerador. Ahora bien, como podemos ver en el vídeo publicado arriba, se debe seguir un procedimiento preciso de botones y palancas para permitir que el monoplaza arranque de la mejor manera. Todo está delegado al coche. Y si algo no funciona, la primera operación es un reset del volante y de las unidades de control conectadas a él.

Y los fanáticos levantan la nariz. Porque cuanto más avanzamos, más 'artificial' parece esta F1, subordinada exclusivamente a la electrónica y la tecnología. Y, de hecho, cuanto más pasan los años, más difícil les resulta a los pilotos marcar la diferencia. La sofisticación aplicada al volante es un ejemplo, pero también hay otros factores que están determinando una especie de marca única. Bloques sobre desarrollo de motores, aerodinámica, etc.

Conclusión
Felipe y Fernando, en su velada 'queja' sobre los peligros de tantos mandos al volante, tienen razón. Este año no será fácil mantener la concentración mientras se conduce utilizando el Kers y el ala móvil.
Pero esta es una situación que ha ido evolucionando con los años y tanto ellos como sus compañeros podrían haberse organizado para pedir a la FIA que imponga límites a los equipos en el uso de la tecnología en los volantes. Quién sabe, tal vez este sea el año para hacerse oír.

Alejandro Secchi
F1Grandprix.it