F1 | GP de Hungría: análisis de la clasificación

En el circuito que le vio conquistar el mayor número de poles durante su carrera, Lewis Hamilton volvió a imponer su sello, concluyendo la clasificación de hoy en el trazado húngaro de Hungaroring delante de todos. Un día en el que Mercedes fue el amo, capaz de acaparar toda la primera fila, imponiendo una diferencia bastante considerable a sus más inmediatos rivales, a pesar de no haber conseguido mejorar en el último intento de la Q3, donde varios pilotos habían tenido dificultades para bajar el tiempo. registrado en la primera ejecución. Una oportunidad que, en una pista donde es muy difícil adelantar, el equipo de Brackley tendrá que aprovechar para sacar el máximo provecho y reducir la diferencia en ambas clasificaciones mundiales.

“La primera vuelta de la Q3 fue realmente bonita” – explicó el británico en las entrevistas posteriores a la clasificación -. “A veces sucede que consigues tu mejor vuelta en la Q1 o la Q2 o algo así. Nunca siempre sale según lo planeado, mientras que hoy hice la mejor vuelta en la Q3, en el primer intento. Así que estaba realmente feliz. Hubo un trabajo increíble por parte del equipo este fin de semana. Estamos intentando que el coche progrese, con un desarrollo constante y los chicos de fábrica han trabajado a tope", añadió el británico, capaz de conquistar la primera posición con casi tres décimas de ventaja sobre su compañero de equipo a pesar de no haber conseguido mejorar en los últimos minutos de la eliminatoria final. Junto a él partirá Valtteri Bottas, un jugador que podría resultar fundamental para las partidas del equipo Star, sobre todo si los dos W12 mantuvieran las posiciones de liderazgo incluso después de la primera curva, reduciendo así las posibilidades de Red Bull de poder jugar a la estrategia durante la construcción. Si los dos Mercedes saldrán en parrilla con neumáticos de compuesto medio, no se puede decir lo mismo de los coches de Milton Keynes, que partirán con el compuesto más blando disponible que, al menos en teoría, debería garantizar una pequeña ventaja en la salida. en términos de agarre.

Una decisión tomada durante la bandera roja que había interrumpido momentáneamente la Q2 tras el primer intento, en el que Verstappen se encontraba a sólo dos décimas de la cima, con la posibilidad de utilizar otro juego de neumáticos de banda amarilla para mejorar aún más su tiempo y así mantenerse fácilmente entre los primeros. entre los diez primeros, replicando la misma elección hecha por el muro de boxes de Mercedes para Bottas. Sin duda había margen para seguir esta táctica pero, por el contrario, los estrategas de Red Bull habían decidido cambiar las cartas sobre la mesa, pasando al compuesto más blando: con un RB16B que a lo largo del fin de semana había mostrado un comportamiento fluctuante. En la vuelta en seco, sobre todo desde el punto de vista del equilibrio gracias a un molesto subviraje, la idea probablemente no era tanto asegurar el acceso a la Q3, sino más bien garantizar un neumático de mayor rendimiento en las primeras vueltas, lo que permitiría dar la oportunidad de atacar y marcar la diferencia al inicio de la carrera, la mejor oportunidad para vencer a un W12 en gran forma. “Hasta ahora, durante todo el fin de semana estuvimos un poco atrás y la clasificación fue de la misma manera. En mi vuelta de la Q3 sufrí un poco más que en la Q2 y por alguna razón no tuve el mismo agarre. No sé si estuvo relacionado con la pista o con los neumáticos, pero el auto estaba desequilibrado y las curvas se suceden muy rápidamente aquí, así que si no te sientes bien en una curva, la siguiente no lo hará. ser genial tampoco. Perdí algo de tiempo en la última vuelta, pero incluso con una vuelta más rápida y un equilibrio ligeramente mejor no creo que hubiésemos conseguido la pole", explicó el holandés, que probablemente esperaba terminar al menos por delante de su rival finlandés. del equipo Stella-. “La tercera posición no es donde queremos estar y no podemos estar contentos por ello, pero de todos modos todavía estamos allí con Checo a mi lado, así que veremos qué podemos hacer en carrera. El neumático más blando no durará tanto como el normal, pero quizás nos ayude en la salida", añadió el número 33 de Red Bull, en cuyo coche también se sustituyó la unidad de potencia tras haber encontrado datos anómalos al final de la carrera. Calificación . Junto a él estará el otro RB16B, el de Sergio Pérez, que perdió la oportunidad de mejorar su tiempo en el último intento al cruzar la meta más allá del tiempo máximo. Sin embargo, lo más probable es que el mexicano no hubiera podido mejorar su posición, aunque esto lo hubiera dejado a salvo del grupo del centro del campo, a sólo media décima de segundo detrás.

Abriendo la tercera fila estará un excelente Pierre Gasly, que ha recuperado las sensaciones con el coche después de dos pruebas fluctuantes como las de Austria y Gran Bretaña, donde no pudo obtener resultados acordes a los que había visto en el resto de la carrera. estación. Pierre volvió así a ocupar una posición entre los seis primeros, encontrando ese algo extra en cuanto a sensaciones durante la clasificación, como si se hubiera encendido la chispa de un fin de semana que, en cualquier caso, iba por buen camino. Poder posicionarse por delante de Ferrari y McLaren, especialmente en una pista que ya no se adapta a las características del AT02, representa una gran satisfacción, con la esperanza de poder contar con el trazado de la pista para mantener la mitad de la carrera. detrás de mis rivales de grupo y ganar puntos importantes para la clasificación de constructores: “Estoy muy contento con mi clasificación: es una gran sensación ser el primer coche detrás de Mercedes y Red Bull. Estamos un poco sorprendidos de estar por delante de Ferrari, que fue muy fuerte, así que me considero muy satisfecho con nuestro rendimiento. No será una carrera fácil para nosotros, algunos de nuestros rivales tienen mejor ritmo de carrera, pero conseguir una buena posición de salida hoy era crucial y hemos cogido la mejor para poder luchar mañana", declaró Pierre al final de la carrera. Calificación. Un duelo en la clasificación que involucra especialmente a McLaren y Ferrari, con Lando Norris sexto y Charles Leclerc séptimo. Con los tres contenidos en apenas unas milésimas, cualquier imprecisión podría haber marcado la diferencia entre una posición ganada y otra perdida. Un fin de semana que hasta el momento no ha traído ninguna alegría especial al equipo de Maranello, gracias a las dificultades de equilibrio encontradas durante los entrenamientos libres, especialmente en términos de subviraje. A pesar de las altas temperaturas, de hecho, ya durante las pruebas del viernes se pudo constatar cómo el SF21 sometía a tensión a los neumáticos delanteros, generando fenómenos de granulación debido a la diferencia de temperatura entre la superficie externa del neumático y su núcleo, fenómeno que se había presentado a otras citas, aunque en condiciones sustancialmente opuestas a las encontradas en Hungría. Pero lo que complicó aún más el sábado del equipo italiano fue el viento, extremadamente variable tanto en dirección como en intensidad, haciendo a menudo impredecible el comportamiento del coche: “Estoy decepcionado, porque esperábamos más que un séptimo puesto. Hoy lo más traicionero no han sido las altas temperaturas, sino el viento que ha aumentado en el segundo trimestre. Esto nos puso en dificultades a la hora de gestionar la retaguardia y por eso no pudimos explotar el potencial disponible. Sin embargo, los puntos se concederán mañana y, teniendo en cuenta nuestro ritmo de carrera, tengo confianza.

La sorpresa positiva, sin embargo, fue Alpine, que en esta primera parte de la temporada no había brillado en las pistas de alta carga. Por el contrario, el A521 se mostró tranquilo desde el viernes, pero el nuevo paso dado durante la noche del viernes al sábado en términos de equilibrio permitió limitar el molesto subviraje registrado ayer, permitiendo así a los dos pilotos ganar octavo y novena posición en la parrilla de salida, por delante del Aston Martin de Sebastian Vettel, quien logró alcanzar una vez más la tercera manga. El alemán, sin embargo, no ocultó un atisbo de amargura por una vuelta que no le satisfizo del todo, en particular por las dificultades encontradas para hacer que el coche funcionara lo mejor posible, factor probablemente también relacionado con la explotación de los neumáticos. como lo encontraron otros pilotos: “Nos costó un poco hacer que los neumáticos funcionaran en la última vuelta. Creo que podríamos haber sido novenos pero, siendo realistas, la décima posición era lo que nos merecíamos. Ayer el blando funcionó bastante bien, pero todavía tenemos que ver si podemos hacer que funcione una estrategia de una sola parada empezando con el compuesto más blando", explicó el alemán, que será el último en tener que empezar la carrera con el compuesto usado. Consigue la mejor vuelta en la Q2.

Fue Daniel Ricciardo quien se encontró con una amarga decepción durante unas centésimas de segundo en la segunda manga de clasificación, luchando una vez más con un equilibrio del coche alejado de su estilo de conducción, elemento que dificulta al australiano alcanzar la meta. la mayoría de las características del MCL35M, en particular al transitar las largas curvas del segundo sector, donde se necesita un frontal preciso y que no sufra subviraje, elemento que una vez más puso en crisis al conductor de Perth, como demuestra sus diferencias telemétricas respecto a su compañero de equipo. A su lado estará Lance Stroll, que se perdió la Q3 por unas centésimas de segundo, debido a dificultades muy similares a las de los demás jugadores de Aston Martin, aunque esto dará al equipo inglés la oportunidad de diversificar la estrategia iniciando al canadiense en el compuesto medio. Quien puede estar satisfecho con la clasificación de hoy es Alfa Romeo, capaz de pasar una vez más el corte en la primera manga con ambos monoplazas, exactamente como ocurrió en Silverstone. En la vuelta rápida, Kimi Raikkonen parecía haber perdido el rumbo en la primera mitad del campeonato, con resultados que no estaban a la altura de su nombre; En las últimas rondas, sin embargo, el finlandés parece haber logrado invertir la tendencia, posicionándose también por delante de su compañero de equipo, que durante este campeonato había logrado ser más incisivo en la clasificación. El que tendrá que afrontar una carrera cuesta arriba será Carlos Sainz, protagonista de un accidente durante la segunda manga cuando intentaba completar su primer intento: de hecho, al acercarse a la última curva, el español había perdido la parte trasera de su coche, impactando con bastante violencia contra las barreras exteriores. Un accidente con una dinámica vista en varias ocasiones en esa zona de la pista, donde se suele llegar con los neumáticos traseros recalentados debido a las curvas y la larga fase de tracción que caracteriza el inicio del tercer sector; Sin embargo, cuando fue a quitar una marcha para afrontar la inserción, el eje trasero no mostró falta de agarre, por lo que fue prácticamente imposible evitar el trompo. De hecho, al inicio de la Q2 también se registraron las temperaturas del asfalto más altas de toda la sesión de clasificación, superando ampliamente los 60°C. El piloto de Ferrari también afirmó que le sorprendió una ráfaga de viento, una eventualidad muy probable, sobre todo teniendo en cuenta su comportamiento hostil durante la sesión, tanto en dirección como en intensidad: “Es difícil de tragar. Este tipo de accidente no me pasa a menudo y me duele. Después de ir muy rápido en la primera sesión, terminar contra la pared en la Q2 ciertamente no fue lo ideal. Estaba cerrando la vuelta sin forzar demasiado porque era sólo la primera pasada, y lamentablemente me encontré con una fuerte ráfaga de viento, como luego vi por los datos. Es un tipo de error que no he cometido desde hace mucho tiempo y obviamente estoy muy sorprendido. Inmediatamente fui a nuestro taller para ver qué había pasado con los datos y qué podría haber hecho diferente. Entré en la curva 5 km/h más lento que en la pasada anterior, pero había una ráfaga de viento por detrás de unos 35/40 km/h respecto a los 10 de la Q1. No quiero culpar al viento, cometí un error y pido disculpas a todo el equipo, que hizo un muy buen trabajo anoche porque el coche estuvo muy bien hoy.

Tampoco fue un fin de semana fácil para Yuki Tsunoda, el joven talento que debuta en la temporada con AlphaTauri. El accidente ocurrido durante la primera sesión de entrenamientos libres tuvo sin duda un gran impacto en su fin de semana, privándole de la oportunidad de salir a pista para los simulacros de clasificación y las tandas largas del viernes por la tarde. El tiempo sólo se recuperó parcialmente el sábado por la mañana, pero no fue suficiente para entender completamente el coche y resolver los problemas de agarre y equilibrio en las curvas más rápidas que han caracterizado su fin de semana hasta ahora: la curva cinco y undécima representaron las zonas más complicadas para el japonés, donde registró picos negativos de hasta 15 km/h más lento que el mejor tiempo de su compañero en términos de velocidad mínima de desplazamiento. Por primera vez en la temporada, sin embargo, George Russell no pudo llevar a Williams al menos a la Q2, teniendo que conformarse con una amarga eliminación durante la primera manga debido a una combinación letal entre dificultades para hacer funcionar los neumáticos y la consiguiente falta de confianza en el monoplaza. Problemas que no afectaron del mismo modo a su compañero de equipo, Nicholas Latifi, que se mostró más satisfecho con el balance general, cuyos sueños de gloria también se vieron interrumpidos por un extraño comportamiento de la unidad de potencia durante sus vueltas rápidas, con el motor que había cortado la potencia de forma similar a lo que le ocurrió a Charles Leclerc en la última ronda en Silverstone: “Esperábamos ser más competitivos de lo que éramos hoy, pero al final el margen con respecto a la Q2 fue bastante pequeño. El coche estaba bien, no perfectamente equilibrado, pero todavía estoy relativamente contento. La vuelta parecía estar bien desde mi punto de vista, pero tenemos que investigar un problema en la unidad de potencia que ocurrió en ambas vueltas. Durante mi último intento tuve cuatro o cinco cortes de motor que, según los datos, me costaron bastante tiempo. Sin este problema, quizás la Q2 habría sido posible, dado que no sabemos el tiempo exacto perdido", explicó el canadiense, que sin embargo necesitó más de dos décimas y media para obtener tiempo suficiente para afrontar la siguiente manga. Cerrarán la parrilla de salida los dos Haas de Nikita Mazepin y Mick Schumacher, este último ni siquiera pudo salir a pista debido a las largas reparaciones necesarias tras el accidente ocurrido durante el último entrenamiento libre del sábado por la mañana en el que Se encontraron daños en la caja de cambios y el sistema de refrigeración.

La lucha por la pole position

La clasificación entregó a un Mercedes en gran forma, capaz de imponer un gran déficit a sus oponentes, especialmente con Lewis Hamilton, en absoluto estado de gracia el sábado húngaro. En un circuito que durante el fin de semana hizo difícil encontrar el equilibrio correcto del coche, fue sobre todo Red Bull quien pagó el precio, que también sufrió las altas temperaturas del asfalto en la vuelta rápida. Desde el viernes se podía comprobar cómo el RB16B sufría claros signos de subviraje, alternados con diversas pérdidas de agarre trasero que sugerían que el coche de Milton Keynes no se había mostrado del todo cómodo en las curvas de Hungaroring. Un fenómeno que, muy probablemente, los ingenieros de Red Bull habían intentado solucionar descargando el alerón trasero, para que éste pudiera reequilibrar la estructura aerodinámica del coche. Una solución que, sin embargo, más allá de la realización, no parece haber dado plenos frutos, dadas las dificultades encontradas durante las pruebas oficiales. Al mismo tiempo, otro pequeño beneficio que podría aportar un alerón trasero más descargado era poder encontrar velocidades máximas más altas en las rectas: claramente ese no era el motivo principal por el que los técnicos del equipo de Milton Keynes habían optado por esa solución. , dado que en Hungaroring el tiempo cambia, pero es un dato interesante que puede explicar otro episodio. Durante esta primera parte de la temporada, Red Bull había podido contar en la mayoría de las ocasiones con una ventaja en velocidad máxima respecto a sus rivales de Stella, que sin embargo no aparecieron en las dos últimas pruebas. Si en Silverstone esto se explica en parte por la decisión de Mercedes de optar por un alerón trasero de carga baja, aquí en Hungría podría haber otra razón, relacionada con los métodos de entrega de las dos unidades de potencia. La ventaja registrada por Red Bull, de hecho, aumentó progresivamente a medida que se registraron velocidades más altas, pero en las rectas más cortas o donde no se alcanzaron picos altos, la unidad de Mercedes siempre había demostrado que podía competir. Sin duda, esto también está relacionado con el cambio de puesta a punto elegido por los dos contendientes a lo largo de la temporada, donde un ala más descargada hace sentir más sus efectos a velocidades más altas, pero también es cierto que esta diferencia en la entrega se ha visto. en varias ocasiones, incluso en pistas de características muy diferentes. Aunque es posible reprogramar la Unidad de Potencia, en una pista tan lenta y tortuosa como la de Hungaroring, resulta complicado sacarle el máximo partido a una unidad que ha demostrado dar lo mejor de sí en otras condiciones.

Una lucha por la pole que, en cualquier caso, ofrecía aspectos interesantes para analizar y explorar, empezando por las diferencias de estilo que se pudieron apreciar desde la primera curva, donde la calidad del paquete Mercedes había permitido al campeón inglés atacar la curva. entrada de forma más eficaz, aprovechando esa precisión delantera que durante mucho tiempo ha representado una de las mejores cualidades del W12 en esta primera mitad de la temporada. El inglés había optado por una trayectoria muy interna, posicionando su coche perfectamente para aprovechar al mínimo el bordillo presente durante la fase de conducción sin desestabilizar excesivamente el monoplaza, para poder garantizar una apertura más suave del ángulo del volante. producción. Aunque la curva uno ofrece diferentes interpretaciones sin grandes diferencias en términos cronométricos, había un elemento importante a tener en cuenta: la vuelta de salida del que debería haber sido el último intento, de hecho, resultó ser bastante lenta, lo que provocó una caída en temperaturas de los neumáticos por debajo del umbral límite. Es posible imaginar que esa falta de temperatura inicial podría haber creado algunos problemas en términos de agarre general que, combinados con el hecho de que en esa última carrera intentó frenar un poco más tarde, podrían explicar por qué el holandés no pudo golpear la pelota. Perfectamente la cuerda como sucedió anteriormente. Esto inevitablemente también había influido en lo que habría sido la línea de salida, más larga y angulosa para el holandés, lo que se había sumado a la falta de agarre trasero mostrado por el RB16B en ese tramo de pista, limitando así la eficacia de la fase de tracción para el corto tramo con el acelerador a fondo que habría llevado a la curva dos.

De hecho, no fue casualidad que Hamilton apareciera en la entrada de la siguiente área con una pequeña, pero preciosa, ventaja. Precioso porque durante el resto del fin de semana Red Bull había demostrado ser tremendamente competitivo en el primer sector, por lo que poder salir ileso de lo que había representado uno de los puntos débiles hasta ese momento suponía haber puesto la lucha por la pole en la pista. buen camino. Al igual que la curva uno, la curva dos también representa un tramo de pista extremadamente particular, teniendo en cuenta que no existe una trayectoria correcta o incorrecta, sino interpretaciones libres en función de las características del coche. Lo que parecía evidente, sin embargo, es que en este caso ninguno de los dos protagonistas había logrado encontrar el más limpio de todos los tiempos, por un lado porque el campeón de Mercedes se había encontrado con una ligera pérdida de zaga en la entrada (tanto es así que el propio Bottas fue más rápido en esa zona de la pista), por otro lado porque Verstappen había tenido que lidiar con un subviraje crónico que le había molestado durante toda la clasificación. Observando las imágenes, se puede observar cómo a mitad de la curva los dos coches se comportan de manera muy diferente entre sí a pesar de velocidades bastante similares: mientras que el Mercedes había logrado mantener la cuerda permaneciendo dentro, no se podía decir lo mismo del Red Bull, que tendió a ensancharse hasta tener que aprovechar al máximo el bordillo exterior presente en la salida. Un elemento que podría haber marcado la diferencia, porque el siguiente tramo, formado por una curva de gas muy abierta y uno de los tramos más importantes de la pista, se encontraba inmediatamente a la vuelta de la curva. De hecho, si observamos la telemetría, inmediatamente resulta evidente que Hamilton pudo volver a pisar el acelerador mucho antes que su rival, igualando así cualquier posible ganancia que el alerón trasero más débil de Red Bull habría podido garantizar en la pista. rectas.

Tras concluir el primer sector con alrededor de una décima y media de ventaja, la lucha por la pole parecía ir cuesta abajo para Mercedes, que durante el fin de semana se había mostrado muy competitivo en el segundo y tercer sector, elemento que también confirmado en la clasificación. Esto se hizo evidente inmediatamente en la curva cinco, otro de los puntos más críticos de la pista donde se permiten diferentes trayectorias dependiendo de la fase que se tienda a favorecer. Una curva larga y de alta velocidad en la que Hamilton había optado por una trazada un poco más ancha pero, sobre todo, había conseguido mantener una velocidad mínima superior. Continuando con el resto de la vuelta, lo que llama la atención es sin duda lo ocurrido en el resto del segundo sector, en particular en la secuencia rápida, formada por curvas en rápida sucesión en las que una pequeña mancha inevitablemente tendrá un impacto negativo en el resto de la sección. Observando la telemetría, es interesante notar el diferente enfoque entre los dos contendientes, en particular en la gestión del acelerador, donde el inglés logró parcializar alrededor del 30% en momentos en los que, en cambio, Verstappen tuvo que levantar el acelerador por completo para evitar acentuar el subviraje. Un subviraje que, sin embargo, no representó el único problema para el talento holandés, ya que, mirando las imágenes, se puede notar una pérdida de agarre en la parte trasera al pasar por la curva nueve, donde Hamilton había logrado mantener un velocidad de marcha mínima de unos 8 km/h más rápido gracias a una estabilidad general del coche inalcanzable para sus oponentes.

Con casi cuatro décimas de retraso, volver a la lucha por la pole con un solo sector disponible era esencialmente imposible, pero eso no significa que el piloto de Hasselt no pudiera jugar sus cartas y arrebatarle una segunda posición que podría haber jugado un papel decisivo. papel fundamental antes de la carrera. Los tiempos del holandés en el tramo final de la pista estuvieron esencialmente en línea. Sin embargo, un detalle en el que vale la pena centrarse es la última curva, porque vuelve sobre lo ya visto en la curva cinco. Gracias a la excelente estabilidad de su coche, Hamilton pudo reducir el tiempo de frenada y mantener el acelerador abierto, consiguiendo así sacar mayor velocidad a la salida. En este caso, la distancia entre la salida de la última curva y la meta es bastante pequeña, lo que provocó una diferencia en términos de tiempos no tan grande, pero que podría resultar un elemento interesante de cara a la carrera. especialmente en caso de cualquier intento de ataque utilizando el DRS.

Las estrategias

Con la lluvia caída en la mañana del domingo, las posibilidades de poder terminar la carrera con una sola parada sin duda han disminuido, no tanto para los que deciden seguir la estrategia medio-dura, sino para los que empiezan con el blando. Desde el punto de vista cronométrico, la táctica más rentable según Pirelli sería la que implica una doble parada en boxes, alternando los tres compuestos disponibles. Una estrategia que hace dos años permitió a Lewis Hamilton ganar el Gran Premio superando a Max Verstappen en las últimas vueltas. El tráfico jugará un papel decisivo, sobre todo teniendo en cuenta que incluso adelantar a una persona rezagada en esta pista puede suponer una importante pérdida de tiempo. Por lo tanto, Red Bull necesariamente tendrá que atacar en las etapas iniciales, intentando al menos adelantar a Bottas para aprovechar sus posibilidades en el resto de la carrera. Para aquellos que salen fuera de los diez primeros, el medio podría parecer la solución ideal, por un lado por razones de durabilidad, por otro porque la lluvia caída por la mañana hará que la diferencia entre los distintos compuestos aumente, por lo que en En la primera parte de la carrera será fundamental no acumular una brecha excesiva respecto a los que montarán el blando, quienes, en cualquier caso, probablemente intentarán extenderse para entender si la parada única puede ser viable. Será una carrera muy táctica, donde las diferencias entre neumáticos y tráfico podrían jugar un papel clave.