F1 | El análisis de las pruebas de invierno de 2020

Poder descifrar los datos de los test invernales siempre resulta sumamente complicado, especialmente este año, donde los días disponibles para los equipos se han reducido a sólo seis frente a los ocho de temporadas pasadas. Dos días extra que sin duda garantizaron una mayor flexibilidad en cuanto a programas de trabajo, conocimiento del monoplaza y comparación entre los datos provenientes de la pista con los del túnel de viento y las herramientas de simulación en fábrica. No es ningún misterio que, de hecho, estas dos sesiones de pruebas son una especie de campo de pruebas para los equipos, que no sólo pueden verificar la fiabilidad real de los nuevos coches, sino también comprender el desgaste de los neumáticos y comenzar a preparar los reglajes, en para tener una base desde la cual empezar y luego progresar durante el campeonato.

Esta nueva estructura de los test de pretemporada llevó a una revisión de los planes de los equipos, que concentraron así muchas más actividades y comparaciones durante un único día para completar los programas previstos. Por lo tanto, es fácil imaginar cuál podría ser el impacto de una mañana o una tarde de trabajo perdido, a pesar de que los equipos ya se han equipado para compensar imprevistos trabajando directamente en la fábrica en los simuladores.

Desde el punto de vista de las características de la pista, Barcelona es una pista que favorece los compuestos más duros, en parte debido a las largas curvas de apoyo que someten a tensión a los compuestos más blandos, pero también debido a las características del asfalto, ahora aproximadamente 10 % más duro que la temporada pasada, lo que provocó un aumento del desgaste de los neumáticos pero, al mismo tiempo, también un aumento del agarre. Sin duda, sin embargo, las bajas temperaturas registradas, especialmente durante la segunda semana, no favorecieron el trabajo de los equipos, que debieron adaptarse a condiciones lejos de las ideales y de las que veremos en la cita de mayo. Además, para la segunda sesión de pruebas, Pirelli trajo dos juegos experimentales para cada equipo del neumático C2 que se utilizará en el Gran Premio de Holanda, de diferente construcción y que deberían adaptarse mejor a los desafíos del circuito de Zandvoort.

Sin duda, es difícil imaginar que los equipos hayan mostrado todo su potencial durante estos seis días de pruebas, tanto por los diferentes programas de trabajo como por la forma en que se introdujeron las actualizaciones en los monoplazas, que afectaron la posibilidad de obtener comparaciones directas. Sin embargo, estos seis días de pruebas nos permitieron hacer un balance de la actividad realizada por los equipos (nombrados según el orden del campeonato de 2019), no tanto en términos de rendimiento absoluto en la vuelta, que Sólo veremos en Melbourne en adelante cuántos programas de trabajo hay. Todo ello a la espera, por supuesto, de entender cómo evolucionará el calendario de la temporada, debido a la conocida emergencia sanitaria en la que es importante proceder con precaución, respetando la salud de todas las personas implicadas.

Mercedes

Sin duda el equipo que mejores impresiones dejó durante los test invernales fue, una vez más, Mercedes. Ni que decir tiene que después de una temporada de altísimo nivel como la de 2019, las apuestas no podían dejar de estar a favor del equipo alemán, sobre todo teniendo en cuenta la estabilidad en términos regulatorios y el gran tiempo que tuvo para concentrarse en la competición. monoplaza nuevo.

Para 2020, la alta dirección había indicado claramente cuáles eran los objetivos en términos de desarrollo, es decir, mantener el mismo nivel de carga, trabajando al mismo tiempo en reducir la resistencia aerodinámica para poder ganar algunos km/h, especialmente en las rectas. . El W11, de hecho, es una evolución del monoplaza que el año pasado permitió al equipo alemán ganar el campeonato mundial de constructores y de pilotos, aunque los ingenieros del Star decidieron revisar significativamente algunas zonas del coche, especialmente en torno a la parte trasera. vientres. Después de haberlo visto ya con frecuencia en los coches de otras escuderías, Mercedes también ha decidido adoptar una solución a lo Ferrari, subiendo las salidas de aire del radiador y bajando los sistemas de protección laterales, con todas las ventajas que esto puede suponer. Además, se han llevado al extremo otros conceptos que ya estaban presentes en el monoplaza de la temporada pasada, para mejorar la gestión de los flujos hacia la parte trasera y aumentar la eficiencia aerodinámica. Todas estas intervenciones, sin embargo, implicaron también una revisión del sistema de refrigeración y de los componentes de la Unidad de Potencia, lo que representó todo un desafío, especialmente considerando las numerosas dificultades que ya se habían encontrado en 2019 desde este punto de vista. Un tema, el de la fiabilidad, que parecía ser el auténtico talón de Aquiles de Mercedes en estos inviernos de 2020, no sólo en los monoplazas del equipo oficial, sino también en los de los equipos clientes, lo que también causó cierta preocupación en Brixworth.

Para analizar el invierno del equipo dirigido por Toto Wolff, es importante empezar señalando que el enfoque elegido para 2020 resultó ser completamente diferente al de hace un año. Si en 2019 Mercedes se presentó al inicio de la segunda semana con un coche muy revisado respecto al que salió a pista en la primera sesión, este año esto no volvió a suceder: el W11 se mantuvo casi similar durante toda la duración. de las pruebas, salvo algunas actualizaciones menores, como la vuelta al monopilón que sostiene el alerón trasero. Esto nos permitió concentrarnos lo más posible en aprender los secretos de la última incorporación y, considerando cómo fueron las pruebas, ni siquiera fue una sorpresa ver a los conductores de Stella trabajando en simulaciones de carrera ya durante la primera semana, una señal. que los estudios básicos y el trabajo inicial de instalación habían dado resultados positivos.

Uno de los aspectos que tomó protagonismo fue sin duda el DAS, el nuevo sistema introducido en el W11 que permite modificar la convergencia de los neumáticos moviendo el volante. Una solución particularmente innovadora, que inmediatamente llamó la atención no sólo del público, sino también de los demás equipos. Todavía existen dudas sobre su funcionamiento, por ejemplo en qué situaciones podría resultar más útil, o sobre cómo se puede activar, hasta el punto de que también han surgido preocupaciones en materia de seguridad. Lo que está claro es que el equipo alemán ha utilizado este sistema desde el primer día de pruebas, pero las pocas tomas disponibles no permitieron tener una idea completa para entender en qué fases se había utilizado. Sin embargo, durante los seis días de pruebas, la constante fue su activación no sólo en la salida de boxes, evidentemente para ver el efecto sobre los neumáticos, sino también en la vuelta de preparación para una tanda rápida. Además, se pudo comprobar cómo el uso de este sistema no se limita sólo a las rectas, sino que está disponible en todo el circuito, como lo demuestran unas imágenes que sugerían cómo Valtteri Bottas también lo estaba probando en las curvas rápidas. Mercedes sigue asegurando que esta nueva solución es legal y que cumple plenamente la normativa con el visto bueno de la Federación, a pesar de algunas dudas que han surgido entre los rivales: será interesante ver si, sobre todo después de Australia, habrá alguna. Solicitud de aclaración por parte de los equipos sobre la posibilidad de que el sistema pueda representar un riesgo para la seguridad o infringir alguna norma relacionada con el Parque Cerrado.

En cuanto a la simulación de clasificación, es importante subrayar que los tiempos en esta fase deben tomarse con cautela, ya que probablemente nadie lo haya descubierto realmente. Esto también se aplica al equipo de Toto Wolff, que ciertamente logró el mejor tiempo de las dos semanas de pruebas, pero eso no cuenta toda la historia. Al revisar las vueltas más rápidas realizadas por Bottas durante los tests, tanto en la primera como en la segunda sesión, es posible notar un factor común: en ninguna de estas vueltas el finlandés utilizó los mapeos más avanzados de Power Unit. Ni la estrategia 2, que es el modo de clasificación real, ni la estrategia 5, que generalmente es el mapeo que garantiza un impulso en la carrera en momentos de necesidad. Como se puede ver en la imagen inferior, muchas de las simulaciones de vuelta rápida realizadas por el finlandés se completaron en la estrategia 11, señal de que el equipo alemán, en cualquier caso, aún no ha puesto en juego todas sus mejores cartas.

Pasando a los simulacros de carrera, sin sorpresas particulares, los del equipo alemán fueron los mejores de las dos semanas de pruebas, aunque hay que subrayar que se completaron en la primera sesión, donde las condiciones de la pista parecían ser buenas. mejor y más indicativo. Ambas simulaciones de la primera semana se realizaron utilizando exclusivamente caucho C2, uno de los compuestos que efectivamente traerá Pirelli para el Gran Premio que se disputará en mayo, lo que de todas formas no representaría una situación conforme al reglamento, como Los equipos se vieron obligados a utilizar dos compuestos diferentes en carrera. Curiosamente, en la simulación realizada por Lewis Hamilton en la mañana del segundo día, podemos comprobar cómo hacia el final del stint se produjo un aumento de tiempos: después de haber vuelto a comprobar todas las tandas realizadas por el inglés y su compañero de equipo durante el pruebas, sin embargo, se pudo comprobar que esta circunstancia no volvió a ocurrir. Es importante tener en cuenta, como decíamos, que estas simulaciones no sólo se realizaron en la primera semana, sino también en diferentes momentos del día: la del inglés, de hecho, se completó por la mañana, con la pista un poco más fresca, el lo que permite enmascarar esos pequeños problemas de sobrecalentamiento que podría provocar una pista como la de Montmelò, recién asfaltada. Por el contrario, la simulación de Bottas se realizó por la tarde, con condiciones sin duda más similares a las que encontraremos más adelante este año. Sin embargo, incluso en este caso es importante subrayar que aún se desconoce la fiabilidad, es decir, en qué medida el problema sufrido por el MGU-H ese día pudo haber influido en los recorridos realizados por el finlandés, sobre todo observando que después de haber completado la simulación , el número 77 nunca volvió a la pista, concluyendo anticipadamente el programa de trabajo.

Pero ¿por qué los dos pilotos Star no completaron más simulaciones de carrera en la segunda semana? Como se mencionó, tanto Hamilton como Bottas en la primera sesión se concentraron exclusivamente en los compuestos más duros disponibles, por lo que también fue necesaria la retroalimentación, en particular sobre el C3, un compuesto extremadamente flexible que veremos utilizado en la mayoría de las pruebas del campeonato mundial. De hecho, al menos sobre el papel, este era el plan del equipo alemán para los simulacros de la segunda semana, hasta el punto de que, en la tarde del quinto día, el piloto inglés emprendió una prueba de larga distancia en este compuesto, antes de que abandonara su W11. hasta el borde de la pista. Una parada por falta de presión de aceite, que puso al auto en protección apagando preventivamente el motor, de modo que no se produjeron mayores daños que pudieran comprometer la integridad de la unidad. Un problema muy similar al ocurrido en Brasil la temporada pasada, donde la falta de presión de aceite obligó a Bottas a retirarse, apagando también automáticamente el coche: después de los controles rituales, sin embargo, los ingenieros del equipo Stella decretaron que debido Debido a los daños detectados fue necesario montar una nueva unidad de potencia para la prueba final del campeonato del mundo.

¿Por qué es esto relevante? El fallo sufrido por Hamilton adquiere una importancia considerable si se incluye en el conjunto de problemas observados en los motores alemanes durante las dos semanas de pruebas. La escudería oficial, de hecho, no fue la única que se vio obligada a detenerse en la pista, sino también Williams, que en dos ocasiones tuvo que modificar sus planes de trabajo para compensar los inconvenientes encontrados en los sistemas de las unidades de Stuttgart. En total, cuatro fallos técnicos pararon tanto a Mercedes como al equipo Grove, algunos relacionados con el MGU-H, como el que le ocurrió a Bottas en la primera semana, otros con el ICE. Sin duda, el trabajo realizado por los ingenieros durante el invierno fue de gran importancia, considerando todos los cambios realizados en el W11. El objetivo era aumentar la potencia manteniendo el consumo bajo, pero al mismo tiempo solucionar los que habían sido los problemas de refrigeración, con una solución aún más extrema que en años anteriores, lo que supuso también una reordenación de algunos elementos. Por lo tanto, si bien todos estos problemas pueden causar preocupación, hasta el punto de llevar inicialmente a los ingenieros a decidir sacrificar el rendimiento para preservar la confiabilidad, por otro lado también es cierto que son el resultado de cambios importantes, que pueden resolverse. y/o mitigados a medida que se introducen nuevas actualizaciones.

Volviendo al tema de las simulaciones, una parada no programada no permitió a Lewis Hamilton completar lo previsto en la tarde del quinto día, lo que obligó a Mercedes a revisar sus planes. De hecho, por precaución, el equipo alemán decidió evitar las simulaciones de carrera el último día de pruebas: una medida que afecta al menos sólo a su equipo oficial, ya que los demás equipos con motor Star llevaron a cabo sus programas como se esperaba. Sin embargo, esto no frenó completamente el progreso del equipo de Toto Wolff, ya que, especialmente en la mañana del último día, Hamilton completó un trabajo largo y profundo en el neumático C3, completando numerosas tandas largas con una cantidad de gasolina casi constante.

En total de vueltas completadas, Mercedes demostró ser el equipo que completó el mayor número de vueltas en el transcurso de las dos semanas de pruebas, completando más de 900 vueltas, más que nadie. Sin embargo, cabe mencionar que si en la primera semana, a pesar del pequeño problema técnico del segundo día, el equipo alemán logró ser el más activo en pista, no se puede decir lo mismo de la segunda sesión, donde los problemas de fiabilidad y un programa de trabajo diferente redujo la cantidad total de vueltas conducidas.

Por lo que hemos podido comprobar en general, el W11 parece haber traído consigo las cualidades que habían caracterizado al anterior monoplaza, es decir, un alto nivel de competitividad general, un coche que consigue estar en lo más alto en casi todos los ámbitos y tipologías de curvas. . Sin embargo, es importante subrayar que, por el momento, uno de los mayores puntos fuertes sigue siendo la facilidad con la que el W11 consigue afrontar las curvas a baja velocidad, con un frontal preciso que parece garantizar a los pilotos una facilidad de conducción difícil para sus rivales. conseguir. . Esto se puede ver no sólo en la velocidad media en sí, sino también en la rapidez y estabilidad con la que el dúo Mercedes logró afrontar las zonas más lentas y los cambios de dirección. También en este caso se aprovecharon las buenas características del W10, que en los tramos más lentos a menudo logró marcar la diferencia aportando mayor velocidad en la inserción, pero también utilizando líneas más estrechas que permitieron recorrer menos camino sin sacrificar la velocidad con la que fueron abordados.

Ferrari

Después de un 2019 lleno de altibajos, Ferrari tenía las ideas claras sobre cómo proceder para 2020. El objetivo era mantener la misma filosofía con un alerón "outwash" que había caracterizado al monoplaza del año pasado, al tiempo que lograba poner una mano en las zonas del coche que no habían dado los resultados deseados, al tiempo que aumentaba la carga aerodinámica. Un primer paso en este sentido se vio en Singapur la temporada pasada, cuando el equipo de Maranello introdujo un paquete de actualizaciones destinadas a aumentar la carga total del coche y aumentar su estabilidad, buscando un mejor equilibrio. Los ingenieros de Rossa continuaron por ese camino, trabajando para aumentar la carga total, sin deformar el monoplaza: la zona en la que se realizaron las intervenciones más evidentes fue la central, donde se encuentran los bargeboards, los deflectores laterales y los vientres, con un nuevo diseño.

Dos de los mayores puntos débiles del SF90 fueron la velocidad en las curvas lentas y el aprovechamiento de los neumáticos, donde a menudo era muy difícil hacerlos funcionar en el rango de temperatura adecuado. En particular, lo que faltaba era reactividad en los cambios de dirección, especialmente al comienzo de la temporada, donde si Mercedes podía permitirse líneas más estrechas y ventajosas sin sacrificar la velocidad, la Roja se vio obligada a elegir trayectorias más redondeadas y más lentas. A esto se sumaba una dificultad crónica para poder llevar los neumáticos al rango de trabajo adecuado, lo que tenía importantes repercusiones tanto en el rendimiento general como en su desgaste. Los compuestos más blandos lograron de alguna manera enmascarar estas dificultades, pero estaba claro que eran necesarias intervenciones para mejorar el aprovechamiento de los neumáticos, siguiendo el camino emprendido al final del último campeonato. Con la SF1000 hemos intentado trabajar también en estos dos aspectos y las primeras reacciones en la pista parecían haber dado un resultado positivo. Como también confirman los pilotos, la reactividad del monoplaza en el tercer sector, el más lento donde se necesita un frontal preciso, ha mejorado, aunque lo más probable es que aún no haya alcanzado el nivel de sus rivales más populares, como también demostrado por los tiempos de simulación. A lo largo de las dos semanas de pruebas, hubo avances constantes en términos de desarrollo y puesta a punto, aunque los resultados parciales después de la primera sesión no fueron exactamente los esperados: la situación mejoró más tarde, con los segundos tres días de pruebas. , gracias a comentarios más satisfactorios, especialmente después de las tiradas largas. Desde el punto de vista de la actualización, el equipo italiano no ha traído grandes novedades a la pista, como lo ha hecho durante años, por lo que no debería ser una sorpresa, si no fuera por una parte inferior ligeramente revisada, una nueva cuchara trasera. ala, un alerón delantero modificado (justo en la fase inicial de pruebas) y un capó de mayor tamaño, con el fin de recoger información de aquellos eventos más calurosos del año en los que será necesario disipar mejor el calor. Sin embargo, sin duda, como también lo confirman los pilotos y el director del equipo Mattia Binotto, por el momento los dos defectos más importantes de este SF1000 parecen ser el clásico subviraje y una mayor resistencia respecto a la temporada pasada, también gracias al trabajo realizado para obtener una mayor resistencia. carga. En la segunda semana de pruebas, vimos mucho alerón trasero en forma de cuchara, que generalmente no sería la solución más adecuada para este tipo de circuito: a pesar de ello, este tipo de alerón se utilizó durante mucho tiempo, incluso durante simulaciones de carrera, lo que podría indicar que los técnicos todavía estaban buscando el equilibrio adecuado o que era necesario utilizar un ala un poco más descargada para compensar, al menos temporalmente, los problemas de resistencia a la espera de actualizaciones. .

Durante las dos semanas en pista, el equipo Rojo probó exhaustivamente los compuestos C2 y C3, los más indicativos en un trazado como el de Barcelona y que, por lo general, también serán los que se verán con mayor frecuencia durante el mundial. Analizando el trabajo realizado durante los tres días de la segunda semana, se puede comprobar cómo el miércoles el equipo se centró exclusivamente en el trabajo de puesta a punto: por la mañana Vettel, además de haber probado el prototipo C2 que utilizará Para el Gran Premio de Holanda, también realizó varios stints con el C3 durante unas diez vueltas con un nivel de combustible medio-bajo, lo que puede dar indicios de que en esa fase el objetivo de los ingenieros era comprobar cómo reacciona el monoplaza a los cambios. en estructura. Por la tarde también realizó un programa similar con su compañero de equipo, pero con más combustible a bordo. Curiosamente, la pauta se mantuvo en las dos sesiones del día: al inicio de la sesión un largo stint con el C2, luego otro con el C2 Prototype y finalmente un intenso programa de trabajo con el C3.

En cuanto a las simulaciones de carrera, al igual que Mercedes, Ferrari también utilizó únicamente el compuesto C2. Sin embargo, hay que subrayar que los resultados deben tomarse con cautela, especialmente en relación con la simulación de Sebastian Vettel: en parte porque se completó por la tarde del quinto día, probablemente el peor de los tests, donde las fuertes ráfagas de viento El viento fue muy molesto para los conductores, en parte porque fue interrumpido por una bandera roja. Desde este punto de vista, la simulación realizada por su compañero de equipo es ciertamente más indicativa y también envía algunas señales positivas, en particular en el tercer stint con el coche más descargado. Sin embargo, es complicado hacer una comparación con los rivales más directos, en este caso Mercedes y Red Bull, ya que no existe una comparación directa en las mismas condiciones y con el mismo nivel de conocimiento del coche.

Pasando a la simulación de calificación, incluso en este caso los valores obtenidos no son fáciles de interpretar. Echando un vistazo a los onboards, queda claro que ambos pilotos de Ferrari en esas fases estaban funcionando con el motor 1 y el SOC 1 que, básicamente, representan los mapeos utilizados en la clasificación. Sin embargo, esto no muestra el panorama completo, ya que hay aspectos a tener en cuenta. En primer lugar, cada equipo puede actuar vía software sobre la salida y sobre el modo de gestión de energía, por lo que no es seguro que en ese momento, aunque los mapeos fueran nominalmente los indicados para ese tipo de simulación, la potencia fuera la misma. vería en la clasificación. Además, si se observa cómo evolucionaron las pruebas con los neumáticos C4 y C5, los de mayor rendimiento de la gama, se puede comprobar cómo en realidad ni el jueves ni el viernes ambos pilotos intentaron ni un solo resultado. intento, cuántas carreras consecutivas completaron, intercaladas con una breve parada en boxes. La sensación es que en esa fase concreta Ferrari no buscaba estrictamente tiempo, sino una buena puesta a punto básica para trabajar con este tipo de compuestos, que son muy sensibles, sobre todo en un circuito como el de Barcelona con largas distancias. curvas en soporte que pone mucha tensión en los neumáticos más blandos.

Por lo tanto, se podría pensar que, dado el poco tiempo pasado en boxes entre stints, el SF1000 habría tenido una buena cantidad de gasolina a bordo. Esto también se vería respaldado por el hecho de que en la última tanda, en la que Leclerc logró el tiempo de prueba más rápido para el Rojo, el monegasco había logrado completar un doble intento, intercalado con una vuelta de recuperación para enfriar los neumáticos, que otra ronda Luego se añadió el dedicado a las pruebas de salida: sin duda, si Ferrari realmente buscaba el máximo rendimiento en ese momento, las que acabamos de describir no serían las circunstancias más adecuadas para hacerlo. A este respecto, véase también el trabajo realizado por Renault al final de la sexta jornada, no muy diferente al del equipo de Maranello. Sobre el tema, también es interesante observar cómo el equipo italiano fue también uno de los pocos equipos que probó el compuesto C4 durante más tiempo, no tanto en términos de número de stints, sino en términos de número de vueltas completadas en cada tanda. , superando las diez vueltas en dos ocasiones al final de las pruebas.

El equipo dirigido por Mattia Binotto ha optado por un perfil bajo para este inicio de temporada, sin tener en cuenta el espinoso asunto que lo ha visto protagonista en los últimos días en torno al acuerdo con la FIA sobre la Unidad de Potencia, que no todos los equipos tienen. Lo tomé con buen gusto. El equipo ha tenido bastante claro que, de momento, no creen tener un coche que pueda conseguir victorias en las primeras pruebas de la temporada. Los números no desmienten esta versión, pero tampoco pintan una situación tan trágica como algunos intentaban pintar al final de la primera semana. Ya veremos en la pista, porque si algo nos ha enseñado el año pasado es lo difícil que es leer los resultados de los test.

Red Bull

Después de un primer año de aprendizaje con Honda, Red Bull quiere dar el salto de calidad para poder ganar el campeonato con Max Verstappen, como afirmaron en varias ocasiones los responsables del equipo. La temporada pasada, la incógnita era sin duda la unidad de potencia, que a pesar de un 2018 positivo seguía siendo un interrogante para las ambiciones del equipo anglo-austriaco. Pese a ello, los buenos resultados obtenidos por el conjunto japonés han dado confianza al dúo, que ahora se siente preparado para dar un paso más y luchar por el título, tras aquel final de temporada 2019 en el que muchas veces lucharon por las primeras posiciones. .

Desde este punto de vista, se ha hecho mucho en el RB16 para intentar alcanzar este objetivo, con algunas soluciones especialmente sofisticadas, especialmente en la zona del vientre. Si ya había sorprendido en la presentación, durante las pruebas el equipo anglo-austriaco estuvo entre los más activos en el lado de las actualizaciones, trayendo un paquete sustancial para probar las innovaciones que veremos en Australia la próxima semana. De hecho, en la mañana del quinto día, Max Verstappen estrenó un monoplaza revisado en muchos de sus aspectos: lo que llamó la atención fue el nuevo frontal, la zona baja del morro completamente revisada (tanto en tamaño como en términos). (con la incorporación de un desviador de flujo vertical), los bargeboards, los deflectores laterales de clara inspiración Mercedes y el difusor, ligeramente revisado respecto a la especificación anterior. Se trata de un paquete de actualizaciones bastante importante, por lo que resulta especialmente complicado poder leer de la mejor manera posible los tests invernales del equipo anglo-austriaco, sobre todo en lo que respecta a las simulaciones de carrera.

La primera semana fue sin duda positiva para Red Bull. Muchos kilómetros, mucho trabajo, pocos problemas de fiabilidad, tanto que consiguió situarse en las zonas altas de los equipos que habían completado el mayor número de vueltas. La segunda semana, en cambio, no fue tan consistente, sobre todo por algunos problemas y errores por parte de los pilotos, que provocaron que se perdiera mucho tiempo en boxes. En concreto, la mañana del cuarto día el equipo pasó la mayor parte del tiempo en el garaje, oficialmente para completar algunos cambios de puesta a punto, aunque claramente permanecer tanto tiempo parado deja algunas sospechas, sobre todo teniendo en cuenta que curiosamente el otro Honda- El auto motorizado, el Alpha Tauri, estuvo parado durante casi el mismo período debido a un problema relacionado con la unidad de potencia.

En ambas sesiones, el equipo trabajó mucho en tandas de media/larga duración, incluso completando una simulación de carrera con Max Verstappen al final de la mañana del tercer día, de nuevo sólo con el compuesto C2. Aunque la simulación, desde el punto de vista cronométrico, resulta especialmente interesante, hay algunas premisas a tener en cuenta: en el caso de Mercedes, se realizó durante la primera semana, cuando la pista estaba en mejores condiciones, lo que no hace La comparación con otros equipos es especialmente justa. Al mismo tiempo, es importante subrayar cómo fue interrumpido por una bandera roja y, sobre todo, cómo se llevó a cabo cuando aún no se había montado en el coche el importante paquete de actualización, lo que ciertamente no puede garantizarnos una completa visión.

En cuanto al programa de trabajo, salta a la vista cómo en la segunda semana el equipo anglo-austriaco se concentró especialmente en los neumáticos más duros, es decir, C1 y C2, dejando poco tiempo incluso para el C3 y los compuestos más blandos, salvo para tandas cortas en el final de las pruebas. Además en este caso siempre fueron stints de media/larga duración. Lo interesante es que Red Bull resultó estar entre los equipos más activos en las pruebas del C1, especialmente en el trabajo de desarrollo, aunque no lo probaron en distancias largas, como por ejemplo lo hizo McLaren que lo utilizó en la simulación de carrera. También ralentizaron el trabajo del equipo los numerosos trompos en los que Max Verstappen fue protagonista, algunos de los cuales resultaron bastante extraños, sobre todo teniendo en cuenta las situaciones en las que se produjeron.

En cuanto a las simulaciones de clasificación, incluso en este caso es difícil dar una imagen concreta de lo que el equipo quería mostrar. Recién al final del sexto día, Verstappen salió a la pista varias veces con neumáticos blandos para buscar rendimiento, pero al mismo tiempo no quiso revelar completamente sus cartas: mirando los datos, se pudo ver cómo las velocidades en realidad eran más altas, señal de que Red Bull había decidido aumentar en términos de potencia, pero al mismo tiempo también estaba claro que el equipo no quería marcar un tiempo especialmente relevante, sino ver el comportamiento de los neumáticos. en una vuelta dura y obtener datos sin dejar señales concretas a los rivales. De hecho, no es casualidad que en la vuelta que podría haberle permitido marcar el mejor tiempo de la sesión, Verstappen frenara y redujera marcha cien metros antes de la meta, para no dar ninguna indicación particular.

McLaren

La temporada pasada, el desafío del mediocampo demostró ser más intenso y animado que nunca, y este año también existen todos los elementos para que esto se repita. Después de un 2019 que lo vio a menudo como un punto de referencia en el mediocampo, esta temporada McLaren ha subido el listón, interviniendo significativamente en algunas zonas del coche, en este caso también especialmente en las panzas, completamente revisado respecto al MCL34. Entre las innovaciones más significativas se encuentra, sin duda, también el hocico más delgado, con una capa especialmente pronunciada. Desde este punto de vista, también se realizaron importantes intervenciones durante las pruebas, en las que también debutó una nueva especificación del difusor, revisada en particular en su parte externa, y un nuevo alerón delantero.

En cuanto al programa de trabajo, McLaren estuvo entre los equipos que completaron más vueltas en total durante los test de invierno, especialmente con Carlos Sainz, que terminó en la misma clasificación pero reservada a los pilotos sólo detrás de Lewis Hamilton. El español completó un programa especialmente intenso desde el primer día, donde participó en lo que podría haber parecido una especie de simulación de carrera, que luego se repitió durante la segunda semana de pruebas con diferentes compuestos. Norris también demostró estar entre los pilotos más activos en pista en la primera sesión, recorriendo muchos kilómetros, especialmente durante la tarde del segundo día, completando varias tandas largas. En la segunda semana de pruebas, el dúo McLaren realizó un trabajo dirigido principalmente a profundizar en su conocimiento de los neumáticos más duros, como C1 y C2, y de los más blandos, por lo que C4 y C5, que dedicaron menos tiempo a los C3, utilizaron más de más en las dos simulaciones de carrera del quinto y sexto día. Dejando de lado las simulaciones, los planes del equipo inglés no incluían tandas largas especiales en la segunda sesión, sino que se dedicaron a stints cortos con pruebas para modificar la puesta a punto. Sólo en la mañana del último día vimos algo diferente, con dos tandas más largas de más de una docena de vueltas, en C1 y C2 respectivamente, con mucho combustible a bordo, para simular la primera parte de la carrera. Particularmente interesante fue también el programa completado el jueves por la tarde por Lando Norris, con repetidas entradas y salidas en el C5. Todos estos stints cortos tenían varios factores en común: en primer lugar, la duración, de sólo dos vueltas, en segundo lugar, el hecho de que en la segunda vuelta, la de preparación, el inglés siguió actuando bruscamente sobre el volante, realizando movimientos especialmente bruscos para calentar. subir los neumáticos delanteros. En este caso, en lugar de investigar la puesta a punto básica para la gestión de los neumáticos durante la vuelta rápida, es probable que el equipo inglés estuviera trabajando en cambios a nivel suspensivo para entender mejor cómo poder calentar los neumáticos en la preparación. vuelta y entender cómo tales cambios podrían afectar el comportamiento de un elemento tan sensible.

Pasando a las distintas simulaciones, el mejor tiempo lo logró Sainz en la mañana del último día de pruebas. Al igual que en Ferrari, se puede observar que en esa situación específica, el español repitió varias tandas cortas consecutivas, en este caso con neumáticos C4, por lo tanto no los más potentes de la gama, intercaladas con paradas en boxes. Posteriormente Carlos también salió a pista con el C5, pero haciendo un doble intento, señal de que no se había quedado sin combustible del todo. La simulación de carrera, sin embargo, fue particularmente interesante, porque si bien es cierto que fue con una combinación de neumáticos que rara vez se ve en carrera, es decir, C3-C2-C1, con el compuesto más duro utilizado para el stint final, el Los tiempos obtenidos dejaron la sensación de que el centro del campo podría volver a ser extremadamente compacto. En general, el asturiano completó una de las simulaciones más rápidas desde este punto de vista respecto a sus rivales directos, aunque, como veremos, hay algunos elementos a tener en cuenta más de cara a los competidores que a McLaren. La jornada fue más complicada para Lando Norris, que vio interrumpidas sus tandas largas por una bandera roja mientras se encontraba en el segundo stint de carrera: al igual que su compañero de equipo, la estrategia era empezar con el C3, para luego pasar a C2.

Uno de los aspectos a trabajar, sin embargo, sigue siendo la sensibilidad del coche a las ráfagas de viento, un problema del que Carlos Sainz se quejó mucho en el quinto día, el más complicado desde este punto de vista. Un problema bien conocido también en el MCL34.

Renault

Después de un 2019 que puede definirse como todo menos satisfactorio, dada la aplastante derrota sufrida ante McLaren, el equipo francés trabajó intensamente para dar pasos adelante en 2020, antes de centrarse al 100% en el cambio reglamentario que entrará en vigor la próxima temporada. Está claro, sin embargo, que en estos momentos todavía queda trabajo por hacer de cara a 2020 porque si es cierto que se ha confirmado la apuesta a medio-largo plazo del equipo transalpino en la Fórmula 1, se han confirmado algunos de los pilares básicos del futuro. . En primer lugar, será importante volver a ser competitivo para convencer a Daniel Ricciardo de permanecer en el equipo en el futuro, dado que su contrato está actualmente por expirar; En segundo lugar, también es una cuestión puramente económica, porque poder terminar cuarto en el campeonato, como en 2018, también significaría un mayor retorno en términos de recompensa financiera, sin mencionar las posibles consecuencias a nivel de marketing.

Para ello, tras un 2019 lleno de altibajos, la escudería francesa no oculta haber trabajado sobre todo para aumentar la carga aerodinámica del coche, reduciendo así los problemas de subviraje que caracterizaron la temporada pasada, aunque esto pueda suponer tener que renunciar a cierta eficiencia general. Esto también debería ayudar a Daniel Ricciardo, que, especialmente en la primera parte del campeonato, había tenido problemas para adaptarse al coche francés en las frenadas, uno de sus puntos fuertes en Red Bull. Este cambio de filosofía se notó especialmente en el frontal, donde los técnicos intervinieron modificando completamente el concepto visto en el RS19, pasando así a una solución muy similar a la vista en Mercedes en los últimos años: morro estrecho, capa pronunciada. y alerón delantero que hace un guiño al del W10. Según las primeras conclusiones, parece que estos cambios han producido los efectos deseados, especialmente en las curvas más lentas, donde hubo un salto adelante respecto a la temporada pasada, pero será importante entender si el coche reaccionó bien a los cambios o si trabajar para encontrar el equilibrio. Los bargeboards son una mera evolución de los de 2019, mientras que en los vientres se trabajó siguiendo el ejemplo de otros equipos. A pesar de ello, sin embargo, persisten dudas sobre el desarrollo de la nueva incorporación de Renault, especialmente en cuanto al uso del chasis, que algunos afirman es el utilizado en 2019: uno de los líderes del equipo, Marcin Budkowski, no ha confirmado ni desmentido esta suposición. pero quería subrayar el concepto de que, desde su punto de vista, había más que trabajar y ganar llevando adelante algunos conceptos anteriores pero implementando cambios importantes a nivel aerodinámico que distorsionando el proyecto, especialmente considerando futuros cambios regulatorios. Dudas que se verían respaldadas no sólo por las extrañas palabras de Budkowski, sino también a nivel visual entre la zona donde el pequeño morro une el marco y el chasis, con un paso evidente: aunque esto no confirma estas suposiciones, considerando también el pequeño dimensiones del nuevo morro, este factor podría haber supuesto un importante ahorro económico, sobre todo teniendo en cuenta que a partir de la próxima temporada la normativa será muy diferente.

Según el director del equipo, Renault tiene previsto actualmente un intenso plan de desarrollo que se verá a lo largo de la temporada: “El RS20 se comportó como esperábamos, y esto también fue gracias a los avances realizados en Enstone y Viry durante el invierno para garantizar que todos Los componentes se entregaron en la pista de acuerdo con altos estándares de calidad. Pudimos completar la mayor parte del trabajo con solo problemas menores en el transcurso de dos semanas. Inicialmente nos centramos en los niveles de fiabilidad y las características básicas del paquete, antes de comenzar a trabajar en la configuración, donde también probamos varias soluciones interesantes. Estamos contentos, el nivel de rendimiento está en línea con nuestras expectativas invernales, una señal positiva en términos de correlación entre los resultados en la fábrica y en la pista, lo que será importante para el plan de desarrollo tan agresivo que tenemos en mente”, afirmó. dijo Cyril Abiteboul al final de las pruebas. Pese a ello, el propio director del equipo, en la presentación del coche, también había intentado poner las manos en alto, subrayando que este nuevo monoplaza era hijo de un grupo de técnicos que ya no forman parte del equipo: en los últimos tiempos En estos meses, de hecho, el equipo se movió muy bien, contratando técnicos importantes, que naturalmente, sin embargo, no tuvieron la oportunidad de intervenir de manera tan incisiva en el proyecto en los pocos meses en Enstone.

El programa de trabajo durante las dos semanas de pruebas fue bastante heterogéneo, tanto en términos de tiempo pasado en pista como de duración de los stints. Durante la primera semana, el equipo se centró mucho en tandas más largas, hasta el punto de que incluso completaron una simulación de carrera al final del tercer día, que sin embargo fue interrumpida debido a un problema con el coche de Ricciardo. En la segunda sesión, sin embargo, los planes del equipo francés preveían muchos stints especialmente cortos, siempre inferiores a 10 vueltas y con una cantidad de combustible bastante pequeña a juzgar por los tiempos, como si intentaran replicar parcialmente las condiciones de los últimos stints de carrera. por el otro, los que se podrían haber encontrado en la clasificación. Este comportamiento se observó con varios compuestos: el C3 se utilizó de forma intensiva el jueves por la tarde, mientras que el C2 y los compuestos más blandos se utilizaron de forma más intensa el último día. No obstante, el equipo francés también encontró tiempo para completar una simulación de carrera con Ocon al final del cuarto día.

En cuanto a las simulaciones de clasificación, sin duda no fueron vueltas en las que se utilizaron todos los recursos, pero probablemente el dúo del equipo francés ni siquiera se salvó del todo, tanto que el propio Ricciardo dijo estar globalmente satisfecho con lo que habían hecho. el compuesto más blando, a pesar de tener todavía un par de décimas en el bolsillo. Pasando en cambio a las simulaciones de carrera, en términos absolutos, especialmente el del australiano no fue absolutamente negativo, mirando los tiempos habría algunas señales reconfortantes, tanto en términos de ritmo como de desgaste de los neumáticos, aunque, como en otros casos, esto uno se completó en la primera semana, cuando las condiciones de la pista eran mejores. El completado por su compañero Esteban Ocon al final del cuarto día no fue tan positivo en términos absolutos, pero es importante señalar que para el francés el desgaste de neumáticos no fue especialmente marcado como para otros equipos.

Alfa tauri

Nuevo nombre, mismo equipo. La escudería italiana, que a partir de esta temporada adopta a efectos comerciales el nombre de "Alpha Tauri", tiene sus raíces en el que fue el equipo del año pasado, tanto por los pilotos como por el personal técnico y por la filosofía constructiva elegida. De hecho, con el coche de 2019, Alpha Tauri ha vuelto a tener una colaboración particularmente estrecha con la empresa matriz, Red Bull, adquiriendo tantos componentes como sea posible del relevante monoplaza de la temporada anterior, como por ejemplo lo hace Haas de Ferrari. , tanto es así que hasta el volante es igual. La base del nuevo monoplaza de Faenza, por tanto, son las que caracterizaron al RB15, incluyendo esencialmente todo el eje trasero, las suspensiones y el componente hidráulico.

El objetivo del equipo para esta temporada es lograr la quinta plaza, quizás repitiendo podios en carreras especialmente accidentadas, como ocurrió en 2019. Un objetivo no muy sencillo, porque si bien es cierto que algunos componentes provienen de un coche que se ha demostrado capaz de ganar carreras , incluso sus rivales más cercanos en el mediocampo parecen haber dado un salto de calidad, y Racing Point aprovecha al máximo esta filosofía. Desde un punto de vista técnico, de momento el coche parece sufrir, según ha confirmado el director técnico, algunos problemas de subviraje, por lo que se ha trabajado mucho en la puesta a punto durante los test. Esto es importante porque nos ayuda a comprender cómo y en qué dirección trabajó el equipo. Por la mañana de la primera semana, el equipo se concentró principalmente en carreras cortas, utilizando también el aero-rake para realizar mediciones aerodinámicas, mientras que por la tarde tanto Gasly como Kvyat recorrieron varios kilómetros, completando también stints bastante largos, útiles para comprobar el desgaste de los neumáticos y el comportamiento del coche tras los cambios de reglaje. La segunda sesión, sin embargo, no fue tan tranquila en cuanto a planes, sobre todo por la mañana perdida en el cuarto día, por un problema en un conducto cuya reparación costó un par de horas. Esto ralentizó todo el programa, obligando a los técnicos a completar los estudios aerodinámicos previstos para la tarde, teniendo en consecuencia acortar los recorridos previstos en C3 y C4. Para complicar aún más la situación, la lluvia de la mañana del quinto día, que también en este caso ralentizó el trabajo de los ingenieros, que tuvieron que realizar más estudios aerodinámicos.

En cuanto a las simulaciones de carrera, el equipo italiano estuvo entre los más activos en este aspecto. Efectivamente, tanto el quinto como el sexto día, Alpha Tauri fue el primero en salir a la pista para continuar el trabajo en las tandas largas: probablemente también se debió a que con el tiempo perdido por la mañana, el programa del equipo Luego se comprimió, por lo que tuvo que aprovechar cada segundo disponible para alcanzarlo. Esto brindó una doble oportunidad: por un lado, poder completar casi por completo la simulación con Gasly antes de la bandera roja, útil para tener una imagen más clara de los datos obtenidos sin interrupciones, y por otro, poder concentrarse en el trabajo del escenario. al final del día con poco combustible a bordo. Esto se vio sobre todo en el quinto día, donde completó consecutivamente varios stints particularmente cortos para lograr obtener una buena puesta a punto básica en la que trabajar, como lo hizo Ferrari. Además, también se realizó un trabajo comparativo en este sentido, centrándose no sólo en los compuestos más blandos de todos, sino también en el C3. Sin embargo, este nuevo programa no brindó la oportunidad de probar a fondo el prototipo C2 para el Gran Premio de Holanda, como hicieron otros equipos.

Siguiendo con el tema de las simulaciones de carrera, si, como se ha dicho, el quinto día las rachas de viento y las condiciones de la pista dificultaron la obtención de datos totalmente fiables, la simulación del sexto día dejó sensaciones encontradas: además de no ser especialmente rápido, también mostró un desgaste anómalo de los neumáticos, demasiado marcado, que no se vio en los stints de la mañana del segundo día, aunque limitado a menos de diez vueltas. Por lo tanto, fuimos a comprobar si había habido algún problema de tráfico, pero según los resultados, no se encontró nada especial al respecto: por lo tanto, será interesante saber en los próximos Grandes Premios cuánto podría haber sido este consumo anómalo de neumáticos. fruto de una puesta a punto que no dio frutos, de una circunstancia particular o de un problema en el coche que llevará consigo a las primeras citas.

Racing Point

Si hay un equipo que ha sido noticia durante estos test invernales es sin duda Racing Point. Para esta temporada, la escudería inglesa ha dado un vuelco a su filosofía aprovechando la colaboración con Mercedes, hasta el punto de que se ha inspirado en gran medida, por así decirlo, en el W10. En definitiva, además de adquirir numerosos componentes del equipo alemán, como la caja de cambios y la unidad de potencia, este año el equipo con sede en Silverstone ha dado un paso más, copiando literalmente el coche que ganó el campeonato del mundo la temporada pasada. El propio director técnico no tuvo problemas en admitir este hecho, hasta el punto de que es casi más difícil encontrar diferencias que poder ver similitudes entre los dos modelos, hasta el punto de que esto ha suscitado numerosas polémicas dentro del paddock.

Una elección radical que, según los dirigentes del equipo, sólo era posible ahora, cuando el equipo ha encontrado la estabilidad interna y financiera que faltaba en años anteriores, especialmente tras los acontecimientos de 2018, cuando el equipo quedó bajo suspensión de pagos. Un período particularmente complicado, hasta el punto de afectar negativamente al rendimiento del monoplaza de 2019, que hacia la mitad del campeonato parecía haberse recuperado positivamente, logrando algunos buenos resultados, antes de dar un paso atrás hacia el final de la temporada. . Sin embargo, copiar íntegramente un coche, incluso si es campeón del mundo, es sólo la mitad del trabajo: la otra, en efecto, es saber comprender su funcionamiento, la gestión de los flujos, encontrar la mejor puesta a punto posible que gestione para dejar que el RP20 se exprese en su máxima expresión. Y en este aspecto, no hay que olvidar que la fortaleza económica de Mercedes permite un tipo de prueba muy diferente, la experimentación, para lo cual Racing Point se pondrá a prueba más adelante en el campeonato, cuando tendrá que desarrollar el monoplaza. plazas con un concepto totalmente nuevo. En las entrevistas, el director técnico Andry Green explicó en parte en qué áreas queríamos trabajar: “El RP20 es un coche completamente nuevo, lo que significa que tiene poco que ver con nuestro monoplaza de 2019. En 2020 empezamos de cero, lo cual es emocionante. En temporadas pasadas hemos tenido dos grandes problemas: el equilibrio del coche y las dificultades encontradas en circuitos que requerían una gran carga aerodinámica. Para 2020, creemos que hemos trabajado bien en estos dos factores". Tras las dos sesiones de test, los jefes de equipo se mostraron especialmente satisfechos con el trabajo realizado, al igual que los pilotos, sobre todo porque el coche parece haber dado los resultados que esperaban, garantizando un paso adelante a nivel global.

En la primera semana de pruebas, Racing Point estuvo entre los equipos que completaron más tandas largas, especialmente en la tarde del segundo y tercer día, a pesar de no completar una simulación de carrera real. Un programa muy similar se llevó a cabo al inicio de la segunda semana de pruebas, donde el equipo se concentró en probar diferentes configuraciones para entender cómo reaccionaba el coche a las configuraciones. Desde este punto de vista, es interesante señalar que en estas pruebas hubo un punto en común: el hecho de que la carrera se dividió en dos stints. Un primer stint de cinco vueltas, compuesto por una vuelta de ida, una vuelta rápida, un tiempo de recuperación, otro intento extremadamente rápido y luego el regreso a boxes, desde donde partía un stint más largo, a menudo de unas diez vueltas cada uno. Esto es especialmente importante si lo comparamos con las simulaciones de carreras. El paseo del quinto día no es del todo significativo, debido a los conocidos problemas relacionados con el viento pero también a la interrupción provocada por la bandera roja, aunque hay un hecho a subrayar: aunque no fue muy rápido, el neumático desgaste No fue un punto particularmente crítico. Por el contrario, en la simulación de Pérez realizada el último día de entrenamientos se puede comprobar cómo tras un par de vueltas a ritmo constante los tiempos empezaron a aumentar notablemente.

Esto cobra especial relevancia cuando en la mañana del cuarto día, en las etapas que acabamos de comentar, se detectó un comportamiento muy similar, lo que deja algunas dudas. Al igual que Alpha Tauri, será algo que veremos en las próximas semanas. Otro aspecto a tener en cuenta se refiere a la unidad de potencia: si es cierto que el equipo inglés no sufrió ninguna avería, cabe preguntarse hasta qué punto el ingeniero alemán intentó no forzar las unidades, incluso las de los clientes, en las simulaciones de carrera, tal vez dejando algo a un lado. Desde el punto de vista de la fiabilidad, sin embargo, no hubo problemas importantes en Racing Point, salvo un fallo eléctrico en la mañana del último día.

Alfa Romeo

El año 2019 para la selección ítalo-suiza estuvo lleno de altibajos. Después de un buen comienzo, compuesto por numerosos puntos, el equipo tuvo dificultades en el desarrollo del coche, perdiendo a sus rivales que, en cambio, habían dado algunos pasos adelante. Se han visto algunos buenos resultados esporádicos en determinados circuitos, como el doble resultado en puntos en Brasil, pero ni siquiera es una herejía decir que quizás el equipo esperaba algo más en general de la temporada pasada. Ha llegado un nuevo gran patrocinador para 2020, lo que también significa invertir dinero, especialmente en el desarrollo del monoplaza 2021: al mismo tiempo, se unió al equipo como tercer piloto de Robert Kubica, que tuvo la oportunidad, gracias a Los acuerdos alcanzados para realizar dos medias jornadas de pruebas, útiles también para comparar los números del simulador en el que trabajará el polaco durante la semana de carrera. Esto, sin embargo, quitó un tiempo precioso a los pilotos oficiales y, como era de esperar, Alfa fue el único equipo que presentó un tercer piloto en las dos semanas de pruebas, mientras que los otros equipos prefirieron no sacrificar las sesiones a pesar de que esto hubiera podido han supuesto una gran cantidad de dinero, como ya se había visto muchas veces en temporadas pasadas.

En estas dos semanas de pruebas, el equipo dirigido por Frederic Vasseur se concentró sobre todo en tandas medias y largas más que en simulaciones a una sola vuelta, hasta el punto de que tanto para Raikkonen como para Giovinazzi los mejores tiempos llegaron en la primera semana. Por el contrario, para Kubica el mejor tiempo llegó en la mañana del cuarto día, pero también es cierto que fue sin duda más bien una de esas carreras de gloria, útiles para complacer a los patrocinadores y a los aficionados polacos que acudieron al circuito para sigue a su favorito. En la primera sesión se trabajó intensamente, hasta el punto de que Alfa Romeo se mostró entre los más activos en pista, con 423 vueltas completadas, es decir, en el tercer puesto de esta clasificación especial. La segunda semana, sin embargo, no fue tan positiva en términos de kilometraje, sobre todo por el tiempo perdido en la mañana del quinto día por el accidente de Antonio Giovinazzi durante un stint rápido y en la tarde del último día, donde se acabó el Alfa. su día temprano.

Hablando de los simulacros de carrera, los más relevantes se celebraron en el quinto y sexto día, aunque quedan algunos aspectos por aclarar. En primer lugar, como en otros casos, la simulación realizada por Giovinazzi se llevó a cabo en condiciones que distan mucho de ser las ideales, especialmente en cuanto a ráfagas de viento, aunque en este caso se observa una tendencia que también se observó con Raikkonen, es decir, el neumático marcado. tener puesto. Sólo en el último stint se produjo un cambio de tendencia, cuando el italiano instaló un nuevo juego de C3. Una tendencia que, como decíamos, también se vio en las tandas largas de su compañero, pero de forma aún más evidente, sin olvidar que los tiempos obtenidos no fueron especialmente emocionantes. ¿Por qué esto no es una buena señal? Porque este desgaste se ha constatado esencialmente en casi todos los stints realizados durante las dos semanas de pruebas. Para tener una idea más clara de la situación, también fuimos a comprobar los stints de la primera sesión y, en las tandas largas realizadas por Giovinazzi el tercer día con neumáticos C2, también en ese caso se pudo comprobar que algo no estaba bien. línea correcta desde este punto de vista.

Lo demuestran también las tandas de la segunda semana, como las realizadas por el compañero finlandés en la mañana del último día con el compuesto C3 y, aunque en menor medida teniendo en cuenta el tiempo reducido en pista, la sensación es que este consumo siempre estuvo bastante marcado. Un comportamiento similar se produjo también en un stint de casi 20 vueltas concluido por Giovinazzi al final del cuarto día con neumáticos C2, aunque en ese caso las temperaturas eran relativamente más frías. Curiosamente, finalmente, la simulación de Raikkonen se vio bloqueada al final del segundo stint: después de salir a pista durante dos vueltas con el C3 para la parte final, el finlandés volvió inmediatamente a boxes, sin completar el programa. El equipo regresó a la pista poco después para otra vuelta de instalación, antes de regresar al garaje para completar anticipadamente sus pruebas de invierno.

Sin embargo, hay algunos aspectos positivos de estas dos sesiones de invierno, a saber, el hecho de que el equipo italo-suizo estuvo entre los más activos en el lado de las actualizaciones, trayendo varias innovaciones, incluido un nuevo alerón delantero, bocinas revisadas cerca del lanzamiento del S. -ducto, tres nuevos perfiles en los laterales del chasis, una tapa del motor con una aleta recortada y pilares de soporte del alerón trasero más grandes que la versión anterior.

Haas

2019 fue probablemente el peor año de Haas en la Fórmula 1 desde que entró en el mundial en 2016. Una temporada llena de altibajos, en la que las dificultades para saber hacer funcionar el coche en simbiosis con los neumáticos y en desarrollándolo, hasta el punto de que, a mitad del campeonato, el equipo decidió volver a la especificación inicial para intentar comprender cuáles eran los problemas que aquejaban al VF-19. El objetivo para 2020 es revertir esta tendencia, volviendo a ser uno de los puntos de referencia en el centro del campo, aunque con rivales tan feroces como el de este año, ciertamente no será una tarea fácil. Al igual que ocurre con Ferrari, del que toma gran parte del material, el VF-20 también es una evolución del monoplaza de la pasada temporada, en el que se trabajó sobre todo para aumentar la carga total y poder hacer funcionar los neumáticos. en el rango correcto de temperatura.

Desde el punto de vista del programa realizado durante las dos semanas de pruebas invernales, el equipo americano se centró sobre todo en stints bastante cortos, completando algunos stints largos, vinculados principalmente a simulaciones de carrera. En lo que respecta a la primera semana, los intentos de tandas largas se produjeron el segundo día, cuando por la tarde Romain Grosjean completó un buen kilometraje dividido en tres stints: supongamos que el programa fuera el mismo también para el día siguiente, pero hubo un problema. En este caso, había puesto fin anticipadamente a las pruebas de Haas, eliminando así la posibilidad de obtener valiosos datos a larga distancia. Cabe destacar que este no fue el único problema encontrado en el VF-20, ya que el último día, Magnussen se vio obligado a permanecer en boxes debido a un problema de embrague.

Una situación similar también se produjo en la segunda semana, donde analizando el programa completado por el equipo de Gunther Steiner, es fácil ver cómo la mayoría de los stints fueron relativamente cortos, muy probablemente relacionados con la verificación de cambios en la puesta a punto, para lo cual también confesó Romain Grosjean. haber probado algunas configuraciones bastante particulares. Las tandas largas fueron muy pocas, lo cual es bastante inusual, hasta el punto de que al final de las pruebas Haas fue el equipo con menos vueltas en total, el único por debajo de las 700. Por estas razones, es bastante difícil de precisar en este momento. el Haas, sobre todo en configuración de carrera, aunque la sensación, al comparar los tiempos obtenidos por los pilotos durante las dos sesiones, es que hay un desgaste de neumáticos más marcado con el depósito lleno, aunque esto habrá que comprobarlo en las primeras carreras de la temporada. Sin embargo, es importante señalar que las dos simulaciones se realizaron en diferentes momentos del día: con Grosjean a media mañana, mientras que con su compañero de equipo al final del día.

Williams

Sin duda, en los últimos años el equipo de Grove está atravesando un momento especialmente difícil. El equipo es consciente de ello y está intentando poner límites para volver a ser competitivo, lo que es alentador teniendo en cuenta los avances que también se observaron durante la temporada pasada, que llevaron a Williams a acercarse a la cola del grupo de mitad de la tabla. logrando evitar incluso la última posición en algunas ocasiones por méritos, gracias a algunas actuaciones convincentes. El objetivo para 2020 es poder continuar esa senda de crecimiento, cerrando dignamente este ciclo técnico, quizás incluso consiguiendo llegar en algunas ocasiones al Q2, tal y como confirman los propios responsables del equipo.

Un primer paso adelante fue sin duda llegar a tiempo a las pruebas, ya al shakedown realizado justo antes de salir a la pista para las pruebas oficiales, lo que sin duda fue un punto alentador teniendo en cuenta lo sucedido el año pasado, donde los Williams no habían podido. para completar todos los componentes necesarios para debutar el FW42 con el resto de monoplazas. Desde este punto de vista, también fueron útiles las actualizaciones introducidas en la pista de Barcelona, ​​incluido un capó con una aleta recortada y un nuevo alerón trasero tipo cuchara. Otro punto a favor fue, sin duda, el elevado kilometraje alcanzado durante las pruebas, a pesar de dos averías debidas a problemas relacionados con el grupo motopropulsor Mercedes, que fueron bastante preocupantes, ya que en uno de los dos casos hubo que recurrir a ello a la hora de sustituir el unidad. Esto repercutió en el tiempo del que disponía Nicholas Latifi, único debutante esta temporada, que se vio obligado a permanecer en boxes durante mucho tiempo a la espera de las reparaciones necesarias. Todo esto también tuvo un impacto bastante notable en los programas inicialmente planificados por el equipo Grove, cuya intención era completar alrededor de 4 simulaciones de carrera en las dos semanas de trabajo.

Un aspecto interesante se refiere a la diferenciación entre el trabajo diferenciado realizado entre la mañana y la tarde: en las primeras horas del día, durante la segunda semana, Williams había utilizado exclusivamente los compuestos más blandos, es decir, C4 y C5, probablemente debido a las bajas temperaturas del asfalto, mientras que por la tarde se dedicó a utilizar los compuestos más duros, como C1, C2 y C3, completando además dos simulaciones de carrera, en las que los tiempos, especialmente en el realizado por Russell, aunque en cuanto a la parte trasera no están nada mal. Sin duda se ha dado un paso adelante respecto a la temporada pasada, pero casi seguro, como cuenta el propio Russell, no será suficiente para dar un salto de calidad que lleve al equipo a enfrentarse con regularidad a sus rivales más cercanos en el mediocampo: " Dudo que Williams esté en una posición muy diferente a la de la temporada pasada. Siendo realistas, creo que todavía tenemos el coche más lento de todos, aunque ciertamente la diferencia con los equipos que tenemos delante se ha reducido, que es lo que esperábamos para este invierno. Sinceramente, no espero tener un coche que pueda acceder al Q, pero ciertamente hemos mejorado. Uno de los problemas es que teníamos previsto hacer cuatro simulacros de carrera, pero no lo conseguimos, hicimos menos vueltas de las esperadas. En estas condiciones de la pista no fue fácil, ya que el asfalto también estaba muy frío”, comentó el piloto británico al final del test.

Aunque no son del todo explicativos, aquí tenéis también los tiempos más rápidos de las dos semanas, incluyendo el compuesto utilizado y el día de su obtención:

Si ha llegado hasta aquí, le agradecemos su atención y esperamos verlo para los análisis habituales de los próximos eventos del campeonato mundial.