F1 | El fracaso de la era turbohíbrida y los últimos desastres de Liberty Media

INTRODUCCIÓN – Las palabras que leerás a continuación son más bien un exabrupto de un entusiasta de la Fórmula 1 desde hace 25 años, incluso antes de ser editor/periodista/reportero, lo que quieras. El escritor no es un técnico., no estudió ingeniería y "se limita" a contar los hechos, para cuestiones más complicadas os remitimos a los que seguro que saben más. Pero es necesario decir algo, incluso después de haber conversado con alguien que ha trabajado durante años en la aplicación de la ingeniería en la Fórmula 1 y que quedó profundamente decepcionado después de leer el nuevo reglamento publicado ayer por Consejo Mundial del Automovilismo.

Después de este breve pero necesario preámbulo, vayamos al grano: no sólo es el reglamento técnico lo que nos hizo volvernos locos, sino que inevitablemente todo se extendió también a lo deportivo y financiero. Partimos del supuesto de que una reducción tan drástica de costes es una limitación que va en contra de todos los aspectos del ADN. (si aún queda un poco) de Fórmula 1: hay equipos que están luchando, especialmente después del coronavirus, para salir adelante, lo entendemos, pero la impresión es que la pandemia ha sido, por así decirlo, "explotada" para reducir aún más los costes. Ah, pero desde que existe la Fórmula 1, siempre ha habido esos dos, tres equipos superiores a los demás, que gastaban cada vez más para intentar conseguir la victoria, y luego estaban los otros equipos que, a pesar de correr durante muchos años, Ni siquiera ganaron la copa de su abuelo.

Ahora, con el equilibrio de las novedades aerodinámicas (bueno), queremos facilitar los equipos pequeños, queremos crear una especie de maxi competición que aparentemente atraiga a los propietarios americanos, hija de Indycar, categoría monomarca, y que objetivamente esperábamos nunca tomar como ejemplo en la Fórmula 1. Por eso, con este equilibrio, junto con las limitaciones adicionales en el desarrollo de unidades de potencia, se espera que algún día Haas (un equipo elegido al azar) pueda competir sistemáticamente con los más fuertes.

Pero ¿por qué fracasó la era turbohíbrida?
No queremos ser sabelotodos con el clásico “Te lo dijimos”, ¡pero sí, te lo dijimos! Creados para contener costes, estos motores están disponibles desde 2014 No solo causaron daños permanentes a nuestros oídos.Estaban acostumbrados a muchas otras cosas, pero eran tan complicados en primer lugar que dificultaban la entrada de nuevos fabricantes: basta pensar en Honda, que llegó un año tarde en 2015, y que sólo logró ser competitiva en 2019. gastar cientos de millones de euros en desarrollos. Y es que estamos hablando de uno de los fabricantes más importantes de la historia, no de los últimos en llegar. Estos motores son complicados de desarrollar: Ferrari tardó cinco años en alcanzar el nivel de Mercedes. ¿Recuerdas Bahréin 2014? Alonso y Raikkonen se situaron en línea recta respecto a los demás. Pero bueno, no se puede desarrollar libremente el motor, porque de lo contrario cuesta demasiado. Pero esto ya os lo habíamos dicho, a pesar de los muchos "Bueno, denle tiempo a estos motores".

Sí, hemos visto lo que el tiempo nos ha dado: Limitaciones sobre limitaciones, tres motores al año, competencia cercana a cero, sólo un motor verdaderamente potente y fiable al mismo tiempo.. ¿Quieres disputar? Libre de hacerlo, pero los hechos lo dicen. Y no culpemos a Mercedes, muchachos, porque estas regulaciones fueron aprobadas por todos, incluso por el Ferrari del entonces presidente Montezemolo. Todo administrado de forma más que cuestionable por la FIA.

La cuestión es que sería bueno que Haas (ver arriba) pudiera competir, tal vez podrían, pero en igualdad de condiciones con los más fuertes y con el resto de la parrilla, pero para que esto suceda, tendríamos que volver con el normas. Un cambio radical es ya impensable teniendo en cuenta lo que nos dijeron ayer: aún más parque cerrado (maldito sea el día en que fue aprobado), controles periódicos, toque de queda. ¿Pero de qué estamos hablando?
Es cierto, a pesar de todo lo que ha sucedido en los últimos años, desde el punto de vista normativo, seguimos aquí para hablaros de este deporte, pero apegados a un romanticismo que ya no existe desde hace mucho tiempo, ed.

En 1995, cuando el escritor empezaba a entender algo de la Fórmula 1, había seis o siete fabricantes diferentes: además de Ferrari, Mercedes y Renault, me vienen a la mente Yamaha, Mugen-Honda, Peugeot y Ford, sin olvidar a Hart, primero con Juego de pies y luego con Minardi en 1997 de Katayama y Trulli. Había V12, V10 y V8, en 1996 todos pasaron a diez cilindros, pruebas libres, completamente abiertas, podías desarrollar cuando quisieras. Hubo motores de clasificación, que duraron sólo un puñado de vueltas. En aquel momento no se prestó atención a los costes, los equipos pequeños aprovecharon los problemas de los grandes para recoger todo lo que pudieron. Véase el Ligier en Mónaco en 1996 o el Jordan en Spa dos años después, sin olvidar a las Arrows que se arriesgaron a ganar en Budapest. Porque cuando te desarrollas mucho, para buscar el límite a veces lo superas, y por tanto surgían problemas de fiabilidad, me viene a la mente el McLaren Mercedes de finales de los 90, muy fuerte pero más frágil que una mozzarella. Todo lo ya trillado y trillado, pero siempre actual.

Las críticas no faltan, si se mira con atención las redes sociales. Es triste tener que escribir ciertas cosas, por muchas razones. La Fórmula 1 seguirá siendo un punto de referencia para quien escribió este pensamiento, pero cuanto más pasa el tiempo, más difícil resulta digerir ciertas cosas, esperando tiempos mejores.