F1 | Gran Premio de Estados Unidos: análisis de la carrera

La quincuagésima edición del Gran Premio de Estados Unidos ofreció emociones, suspenso y sorpresas, manteniendo la fe en un aniversario de tan alta importancia para el automovilismo americano. La carrera ganadora de Kimi Raikkonen entusiasmó a millones de fanáticos de todo el mundo, marcando otra página importante en la historia de este deporte. Son muchas las ideas interesantes que analizar que nos ha aportado el fin de semana en Estados Unidos, desde la importancia de la estrategia hasta la nueva competitividad de Ferrari, sin olvidar la gran remontada de Max Verstappen, que partía decimoctavo en la parrilla.

La victoria de Kimi Raikkonen

Después de 5 años y 113 Grandes Premios, el finlandés vuelve por fin a lo más alto del podio, logrando una victoria esperada, ansiada y merecida. Un largo ayuno al que el piloto de Ferrari finalmente puso fin con una actuación magistral, hecha de inteligencia y astucia.

Todo empezó con una salida perfecta del finlandés, capaz de aprovechar la ventaja del compuesto ultrablando para adelantar a Lewis Hamilton y ponerse en cabeza, exactamente como en las previsiones más optimistas de Ferrari. Una jugada planificada y estudiada por el Cavallino que ya había decidido el sábado diversificar la estrategia de sus pilotos para barajar las cartas sobre la mesa: si con Sebastian Vettel se hubieran quedado con la que hipotéticamente podría ser la mejor opción para la carrera. , es decir, clasificarse y salir con neumáticos superblandos (como los dos Mercedes y Daniel Ricciardo), para el finlandés el equipo italiano había optado por un enfoque mucho más agresivo, utilizando el compuesto ultrablando, el más blando puesto a disposición por Pirelli para la cita americana. . Una elección que realmente dio sus frutos, porque haber logrado tomar el mando de la carrera en las etapas iniciales revirtió completamente la situación, obligando a Hamilton a pasar de liebre a cazador.

Analizando la carrera del finlandés, sin duda destaca que su excelente gestión de neumáticos y su capacidad para resistir los ataques de Hamilton fueron la clave de la carrera. En el primer stint, tras una salida excepcional, Raikkonen supo construir esa pequeña diferencia de unos 2 segundos útil para mantener a su rival de Mercedes a una distancia segura y fuera de la zona DRS, condición indispensable para pensar en poder aspirar a éxito final.

Otro momento decisivo de la carrera fue la entrada del Safety Car Virtual durante la undécima vuelta, factor que planteó a los equipos ante la clásica cuestión: parar, ahorrando unos diez segundos en la parada, pero con la obligación de tener que llevar ¿Realizar un segundo stint muy largo de carrera o permanecer en la pista y seguir la estrategia planificada? Si en muchas ocasiones el muro de boxes de Ferrari ha sido duramente criticado por haber tomado una decisión equivocada o por haber cometido errores crasos, en este caso hay que felicitarle, porque la visión de la carrera por parte de los ingenieros de Ferrari fue absolutamente perfecta. Por muy tentadora que fuera la oportunidad de ahorrar unos diez segundos deteniéndonos bajo VSC, hay que subrayar que también existían varias desventajas al tomar esta decisión. Según las simulaciones y cálculos del equipo de Maranello, anticipar la parada ya en la undécima vuelta habría implicado la necesidad de parar de nuevo al final de la carrera, con el riesgo de encontrarse en un atasco y perder el tren útil para luchar por la victoria. en las vueltas finales. En segundo lugar, no hay que pasar por alto que en ese momento Raikkonen no sólo competía contra Hamilton, sino también contra Valtteri Bottas, que estaba a unos seis segundos del dúo líder. Si el piloto de Ferrari hubiera entrado en boxes bajo el coche de seguridad virtual, habría ahorrado claramente unos diez segundos en la parada, pero habría corrido el riesgo de caer en la trampa que Mercedes ya ha utilizado varias veces durante esta temporada, es decir, utilizar Bottas como bloque. Si nos ponemos en la perspectiva de Mercedes, esta habría sido la situación ideal para el equipo anglo-alemán: Hamilton habría podido prolongar el primer stint con los superblandos sin ser especialmente penalizado, mientras que Raikkonen no sólo habría corrido el riesgo de perder. La ventaja obtenida gracias a la parada bajo VSC detrás de Bottas, pero también podría haber acabado en una situación que arruinaría sus neumáticos muy rápidamente, hasta el punto de verse obligado a adelantar una posible segunda parada. Por lo tanto, la Scuderia Ferrari merece elogios por haber tomado la decisión correcta, sin renunciar a la ventaja de la posición en pista.

El resto es una obra maestra de Kimi Raikkonen. Una prueba de gran maestría, donde se vio todo su talento, de una piloto que a sus 39 años todavía sabe ser un referente para toda la parrilla. Muy hábil en la gestión de los neumáticos -tanto los ultrablandos en las vueltas previas a la parada como los blandos en el segundo stint- y con corazón de león en el duelo contra Hamilton, sin miedo, sin miedo, pero siempre correcto. Era vital mantener al inglés detrás, haciéndole perder el mayor tiempo posible antes de la parada, sin correr el riesgo de un undercut de Bottas, a sólo unos segundos de él. En esta situación tanto el campeón del mundo de 2007 como el muro estaban perfectos y la satisfacción mostrada por Carlo Santi, ingeniero de pista del finlandés, es prueba de ello. Raikkonen logró realizar una carrera perfecta, casi una dulce sinfonía no sólo para los fanáticos de Ferrari, sino también para los millones de fanáticos que lo apoyan y admiran. Una victoria esperada y soñada por muchos. Oda a ti, Kimi.

3 corredores en el podio, 3 estrategias diferentes

El Gran Premio de Estados Unidos fue un Gran Premio en el que las decisiones estratégicas tuvieron un papel fundamental en el desarrollo de la carrera, mucho más que en otras pruebas del campeonato mundial. La lluvia del viernes mezcló las cartas, obligando a los equipos a salir a la pista para la clasificación y la carrera casi a oscuras, sin las clásicas referencias y datos que los equipos suelen obtener durante los entrenamientos libres. Datos cruciales para conseguir la puesta a punto óptima y preparar estrategias para la carrera. Con sólo una sesión en seco disponible antes de la clasificación, en el FP3 los equipos habían optado por concentrarse en utilizar los compuestos más blandos disponibles para la simulación de la vuelta rápida y la primera parte de la carrera, dejando de lado el blando, neumático que luego resultó decisivo el domingo. Por lo tanto, no debería sorprender que los 3 primeros clasificados llegaran a la meta siguiendo 3 estrategias completamente diferentes. Esto muestra cómo el programa a menudo puede llegar de la manera más inesperada e inesperada, ofreciendo variedad e ideas interesantes.

¿En qué salió mal Mercedes?

Si el muro de Ferrari jugó a la perfección sus cartas el pasado domingo, no se puede decir lo mismo del muro de Mercedes, culpable de haber comprimido un resultado que habría permitido a Lewis Hamilton cerrar el campeonato del mundo ya en Austin. Pero, ¿qué hizo mal exactamente el pequeño muro?Flechas plateadas"?

La estrategia planeada por el equipo anglo-alemán para Hamilton siguió íntegramente la opción recomendada por Pirelli, es decir, una parte inicial de carrera de unas 22 vueltas con neumático superblando, para luego montar el blando y llegar a meta. Para el inglés todo se complicó cuando Raikkonen logró adelantarle en la salida, lo que le obligó a pasar de una carrera de gestión a una de ataque. La primera oportunidad de intentar revertir el destino de la carrera se presentó unas vueltas más tarde con la entrada del Safety Car virtual: si esta vez Ferrari no cedió a la tentación de frenar manteniendo la posición en pista, Mercedes optó por el camino opuesto. , anticipándose a la parada en boxes para recuperar esos diez segundos que, en la economía de una carrera de una sola parada, podrían haber marcado la diferencia. Desde el punto de vista de su fabricante de Stuttgart, esta también podría haber sido una estrategia que podría dar sus frutos, siempre y cuando estuvieran seguros de poder completar las 45 vueltas restantes sin necesidad de volver a parar. Hamilton habría conseguido rápidamente volver a situarse detrás de Raikkonen -gracias también a la prolongada caída del rendimiento del ultrablando-, garantizándose una buena ventaja tras la parada del piloto finlandés. Tampoco hay que pasar por alto el factor Bottas, que podría haber sido útil para la causa si hubiera sido necesario. Una vez descontado el resultado final, es difícil hablar de una elección completamente equivocada, porque si en ese momento en el muro estaban seguros de poder terminar la carrera sin una segunda parada, las posibilidades de poder obtener la final el éxito fue en realidad bastante alto. El verdadero error de Mercedes se produjo unas veinte vueltas más tarde, cuando el neumático blando montado bajo VSC empezó a mostrar los primeros signos de fatiga y los tiempos siguieron aumentando. Lo más probable es que en el muro de boxes les haya pillado desprevenidos un desgaste tan anómalo, no esperando una caída tan repentina del desgaste de los neumáticos tras poco más de 20 vueltas, aproximadamente la mitad de las que habrían tenido que dar para pensar en terminar la carrera con un solo detener.

Sin duda en ese momento el objetivo era alargar al máximo la vida del neumático, para ver cuántas posibilidades concretas había de llegar al final sin necesidad de volver a parar, sin dejar de lado la oportunidad de montar un compuesto más agresivo. ... en caso de un tercer stint especialmente corto. Por otro lado, sin embargo, en ese momento también era necesario tomar una decisión rápida, no sólo porque Raikkonen empezaba a ganar significativamente, sino también porque Verstappen poco a poco se estaba acercando a la ventana de boxes de Hamilton: vi, era el riesgo no sólo de enviar a Lewis de nuevo a la pista entre el tráfico, pero también ponerlo detrás de un tipo duro como el holandés, alguien que nunca retrocede ni un centímetro.

Mercedes no fue particularmente reactivo desde este punto de vista, dejando a su mejor piloto fuera durante esas 4/5 vueltas que luego permitieron no sólo a Raikkonen recuperar el liderato de la carrera con cierta ventaja, sino también a Verstappen poder hacerse con la segunda posición. , dejando atrás al conductor de las "Flechas de Plata". Una grave falta de atención en el muro que complicó aún más la carrera del inglés, que veía ya arrebatada la oportunidad de ganar el campeonato del mundo en suelo americano. Después de encontrarse en tercera posición, Hamilton optó acertadamente por una actitud muy conservadora, sin atreverse y sin arriesgar demasiado en un podio que le acerca cada vez más a ganar el título. Una vez que falle el primer punto de partido, Lewis podrá regresar a México, donde sólo necesitará sumar cinco puntos a Sebastian Vettel para convertirse en campeón del mundo por quinta vez.

El regreso de Verstappen

Salir decimoctavo y terminar en segunda posición a poco menos de un segundo del ganador no es tarea de todos y si había un piloto que podía lograr esta hazaña era Max Verstappen. Obligado a salir desde las últimas filas de la parrilla tras un fallo de la suspensión trasera durante la clasificación, el joven holandés hizo inmediatamente su habitual espectáculo de adelantamientos y regularidad, hasta el punto de que pudo remontar hasta la quinta plaza en apenas siete segundos vueltas de carrera. Es cierto que conducir un coche como el RB14 ayuda, pero la facilidad con la que el piloto de Red Bull consigue darle la vuelta a la situación en tan poco tiempo desarma cada vez, casi cuesta creerlo, como si los demás pilotos fueran simples alfileres a superar. . Destellos de puro talento de un piloto que probablemente esté empezando a encontrar su dimensión adecuada para poder expresarse al máximo. El muro de Red Bull también le ha echado una mano, garantizándole la que probablemente resultó ser la mejor estrategia de la carrera, aunque evidentemente siempre depende del piloto aprovecharla al máximo, como hizo Max en esta ocasión.

Verstappen consiguió su segundo puesto en dos fases cruciales de la carrera. El primero entre el 14º y el 21º, donde supo imponer un ritmo extraordinario, sólo superado por el de Sebastian Vettel, pero suficiente para reducir la distancia con la cabeza de 12 a 4 segundos, aprovechando también la caída de rendimiento de los de Raikkonen. ultra suave . El segundo en las últimas vueltas de carrera, donde resistió con destreza los ataques de Hamilton. El domingo, el joven holandés demostró ser rápido, consistente y concreto, como lo ha hecho tantas veces esta temporada. El objetivo debe ser continuar por este camino, esperando que la combinación Red Bull-Honda pueda proporcionarle un coche capaz de luchar por resultados más prestigiosos.

La nueva competitividad de Ferrari

Después de unos Grandes Premios difíciles, en Austin Ferrari finalmente volvió a los niveles de competitividad a los que nos había acostumbrado durante la mayor parte de la temporada. Un fin de semana verdaderamente positivo para el Rojo, salvo las dificultades encontradas en mojado durante los entrenamientos libres, en los que el SF71H no se sintió a gusto a pesar del largo tiempo pasado en pista buscando la puesta a punto ideal. Sin embargo, el viernes no fue una pérdida de tiempo, porque el equipo de Maranello pudo recopilar muchos datos, que luego serán analizados en fábrica para intentar solucionar los problemas crónicos de adaptación del SF71H al agua.

Esta nueva competitividad proviene de varios factores. En primer lugar, fue fundamental la decisión (tomada ya después del viernes en Suzuka) de dar un paso atrás en cuanto a actualizaciones, tanto aerodinámicas como mecánicas, renunciando a parte de las últimas novedades introducidas en carreras anteriores. Es importante subrayar que esto no sólo repercute en las propias actualizaciones, sino también en la puesta a punto del coche y los reglajes elegidos. Una pequeña crisis técnica que afectó principalmente a la parte trasera del coche, que estaba demasiado floja y difícil de manejar. Si en Singapur se podía suponer que había sido un fin de semana desafortunado desde el punto de vista de la puesta a punto, en Rusia había quedado claro que la falta de agarre en la parte trasera era la causa de buena parte de los problemas que aquejaban el coche del Cavallino Rampante. Dificultades que se hicieron especialmente evidentes en el tercer sector del circuito ruso, aquel en el que disponer de una zaga estable y de altas prestaciones es fundamental para aprovechar al máximo las zonas de tracción, aspecto en el que Ferrari siempre está entre los mejores, si no la reina de la categoría durante 2018.

Sin embargo, también hay otros factores que han influido negativamente en el desempeño de la Rossa, en cuanto a la explotación de la Unidad de Potencia. En los tres últimos eventos antes del GP de Estados Unidos, se había hablado mucho de que un SF3H se quedaba sin motor en determinadas fases del fin de semana, sin alcanzar su máximo potencial. Esta falta de rendimiento fue luego confirmada por los datos del GPS, que demostraron que Ferrari ya no tenía ese tipo de impulso extra en las rectas que a menudo marcaba la diferencia en la clasificación o en algunos momentos de la carrera. Esto no significa que Ferrari ya no ganara en tramos largos, sino sólo que no fue capaz de ser tan incisivo como en los eventos previos a Singapur. Durante mucho tiempo ha habido rumores sobre cuáles podrían ser las razones de esta repentina caída del poder. Hay quienes plantearon la hipótesis de que era por cuestiones de confiabilidad, para poder llegar al final de la temporada sin necesidad de incurrir en penalizaciones por el uso de una cuarta unidad, quienes pensaron que podría estar vinculado a una solicitud de la FIA (posteriormente desmentida) y que creía que todo podría estar relacionado con las recientes dificultades encontradas tanto a nivel aerodinámico como mecánico, para no sobrecargar aún más los neumáticos. Sin duda es una carencia que se hizo sentir en la economía general del paquete, pero al mismo tiempo está claro que esta no fue la única razón (ni siquiera la principal) del pobre desempeño del SF71H.

Una situación que parece haberse revertido en Austin, donde el coche rojo finalmente volvería a los niveles de potencia vistos en Spa y Monza. Una sensación no sólo confirmada por los datos del GPS, sino también por algunos detalles especialmente interesantes sobre el uso de algunos modos del Power Unit. En Ferrari los mapeos más agresivos para el aprovechamiento del híbrido se denominan "K1" y "K2". En la cita americana, hizo su debut un nuevo mapeo llamado "K1 Plus", probado varias veces durante los entrenamientos libres, que habría ayudado a devolver el SF71H a los niveles de potencia anteriores a Singapur. Otro detalle que surgió el fin de semana pasado se refiere al uso del mapeo K2: en general, casi podría verse como un "push to pass", una especie de extraboost que se activa con un botón en el volante y que garantiza un aumento momentáneo de la velocidad. potencia que se utilizará en la clasificación, en la salida o durante las fases de adelantamiento. En particular, en las primeras etapas de la carrera, el K2 se utiliza junto con el modo “Motor 1” (el mapeo lateral endotérmico más agresivo) durante toda la primera vuelta, proporcionando esos caballos adicionales que a menudo ayudaron a Sebastian Vettel a abrir brecha después. la salida. Hasta ahora todo es normal, si no fuera porque en las pruebas de Singapur, Rusia y Sochi el K2 se utilizó de forma diferente, limitándose su uso en las fases iniciales a sólo media vuelta aproximadamente. Otro aspecto destacable se refiere a la gestión del motor de combustión interna. Como se explicó anteriormente, en las fases de arranque Ferrari suele utilizar mapeos muy agresivos no sólo para la parte eléctrica, sino también para el ICE, internamente denominado "Motor 1". Normalmente, una vez desactivado el K2, el equipo de Maranello mantiene el modo "Motor 1" durante unas vueltas más antes de pasar a mapeos más conservadores como "Motor 3" y "Motor 4", para conseguir una pequeña ventaja sobre los rivales, lo que le garantiza la posibilidad de poder gestionar los neumáticos y el combustible en las siguientes etapas de la carrera, o que en cualquier caso le permite presionar a los pilotos que preceden a los dos abanderados de Cavallino. En los 3 Grandes Premios infractores, sin embargo, surgió una situación diferente, en la que el equipo Rojo había disminuido el uso de los mapeos más agresivos tanto en lo que respecta al híbrido (K2 sólo durante menos de una vuelta) como al endotérmico, pidiendo a los pilotos que cambiaran a modos más conservadores ya en la segunda vuelta (cambiando del Motor 1 al Motor 3). En Austin la situación pareció volver a la normalidad ya en los entrenamientos libres, donde ambos pilotos pudieron confiar durante más tiempo en los mapeos más agresivos incluso en las clásicas pruebas de salida. Será interesante seguir la historia para entender si en las próximas pruebas del campeonato mundial la situación será similar a la que ocurrió en el Gran Premio de Estados Unidos.

La nueva competitividad de Ferrari se confirma no sólo por el éxito final o la excelente gestión de los neumáticos, sino también por la comparación en clasificación con Mercedes. Como se puede ver en el gráfico superior que compara las dos vueltas en la Q3 de Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, el SF71H volvió a marcar la diferencia en los tramos de tracción y en las rectas, defendiéndose admirablemente incluso en las curvas largas, como siempre. sucedió durante esta temporada. Aún queda trabajo por hacer en aquellos sectores donde los rivales de Mercedes marcan la diferencia, sobre todo en aquellas fases en las que la estabilidad y precisión del tren delantero permite forzar la frenada o aportar mayor velocidad en las curvas, como en la rápida secuencia desde la curva 5 a 9, muy similar al mucho más conocido. Gusanos, Becketts y Capilla de Silverstone. Para Ferrari, tras los resultados finales, era vital reencontrarse y tener la confirmación de lo que no había funcionado en las pruebas anteriores. El fin de semana en Estados Unidos parece haber devuelto al equipo rojo al buen camino.