F1 | GP de España, Hamilton contra Verstappen: una carrera de opuestos

Por sexta vez en su carrera, Lewis Hamilton ganó el Gran Premio de España, sumando así tres éxitos estacionales en un inicio de campeonato que lo tuvo como protagonista absoluto. Una cita, la de suelo catalán, que en realidad no ofreció grandes emociones a nivel de entretenimiento, pero que nos regaló un duelo interesantísimo desde el punto de vista técnico y estratégico, poniendo de relieve los puntos fuertes y débiles de Mercedes y Red Bull. tanto a nivel de coche como de equipo.

Por un lado, un W12 que, como hemos podido comprobar varias veces a principios de temporada, convierte la gestión de los neumáticos delanteros y de largo recorrido en dos características para sacarle el máximo partido; por otro, un RB16B que se centra en la clasificación para salir desde delante y estar a la vanguardia en la gestión de la carrera. Una prueba visible sobre todo durante el último fin de semana cuando, después de comprobar que no estaban al nivel de sus rivales en términos de ritmo, los ingenieros del equipo de Milton Keynes se centraron en una puesta a punto más relajada para sacar el máximo partido. la única vuelta, con la esperanza de clasificarse en la pole position y dictar el ritmo. Aunque la misión de clasificación no había dado los resultados que Red Bull esperaba, un excelente adelantamiento de Verstappen en la curva uno había cambiado la situación y quizás incluso el destino de la carrera. O, al menos, eso parecía, porque tras las pruebas del viernes había quedado muy claro que la prueba de Barcelona se decidiría en la larga distancia, con la estrategia variable mandando en el gallinero: no estaba claro cuál sería la táctica ganadora. , aunque fuera para una o dos paradas, hubiera sido fundamental poder leer la evolución de la carrera con gran precisión y reactividad, interpretando de la mejor manera posible cada situación que se presentara. Un Gran Premio que, aunque no contó con grandes adelantamientos, resultó muy interesante y reveló una carrera completamente opuesta para los dos protagonistas.

La salida

En la salida, Verstappen logró inmediatamente repetir las hazañas vistas en Imola unas semanas antes, superando en la primera curva a su rival de Mercedes con una frenada particularmente agresiva, que en cambio se había alineado en la parrilla de salida en la pole position. Analizando la salida, se puede observar cómo el holandés había sido protagonista de un excelente desembrague, factor que le había permitido situarse rápidamente en una posición útil para explotar, aunque fuera ligeramente, el efecto estela: gracias a esto Para su conveniencia, el piloto de Red Bull pudo ponerse al lado del líder, colocando su neumático delantero al mismo nivel que el neumático trasero del abanderado de Mercedes. Volviendo al aire libre, sin embargo, esa pequeña ventaja de velocidad obtenida en los primeros instantes había disminuido, hasta el punto de que durante todo el resto de la larga recta entre ambos no hubo cambio de distancia. En ese momento habría sido razonable esperar una contrarreacción por parte de Hamilton, quizás moviéndose hacia adentro para cubrir a su rival, como se había visto en muchas ocasiones en el pasado en casos similares en Barcelona, ​​lo que en realidad no sucedió: Al hacerlo, el siete veces campeón del mundo había dejado la puerta abierta a Verstappen, dándole el espacio necesario para intentar el ataque, que en realidad no habría sido fácil dada la posición inicial del holandés, bastante lejos del líder del campeonato. Esto no desanimó al piloto de Red Bull, que con una maniobra muy decisiva logró encontrar el espacio necesario para deslizarse y completar el adelantamiento, tomando así el liderato de la carrera. Un ataque fundamental para el número 33, sobre todo teniendo en cuenta que ahora podría haber sido él quien marcara el ritmo, encontrándose así en una situación de virtual ventaja sobre sus perseguidores.

Después de los entrenamientos libres del viernes, de hecho, la conciencia de tener algo menos que Mercedes tanto en términos de vuelta rápida como de ritmo de carrera había empujado a los ingenieros del equipo de Milton Keynes a cambiar la puesta a punto de los coches, optando por un escape más en línea con el que había disputado las tres primeras pruebas de la temporada, aunque esto habría comprometido inevitablemente, aunque sólo sea en una pequeña parte, la vida de los neumáticos. No se puede decir que haya sido una elección completamente a ciegas, dado que durante la tercera sesión de entrenamientos libres Sergio Pérez había probado tanto la solución que luego utilizaría durante el resto del fin de semana como la de carga media-alta en comparación directa. pero la imposibilidad de disponer de datos a larga distancia sin duda no ayudó en retrospectiva. Sin embargo, estaba claro que, en ese momento, la única alternativa creíble para poder ganar el Gran Premio habría sido centrarse en la clasificación, esperar empezar primero y mantener la primera posición el mayor tiempo posible imponiendo el propio. ritmo, contando con velocidades punta más elevadas y con las características de la pista, que complican enormemente los adelantamientos. Por el contrario, Hamilton había optado por una puesta a punto no sólo más cargada, sino también predominantemente subviradora, lo que podría haber garantizado mayores beneficios en carrera, ayudando en la gestión de los neumáticos traseros: "Con la puesta a punto no Hizo que tuviera mucho subviraje, el coche me daba 'pereza' a la hora de girar, no giraba como quería. Tuve que esperar, con pequeños ajustes intenté que el coche girara de todos modos, fue una combinación de factores”, declaró el sábado el inglés.

Desde aquí podemos entender la importancia de ese ataque y de ese adelantamiento, que podría haber cambiado por completo el destino del Gran Premio. Gracias a la capacidad del RB16B de ser más eficaz en las coberturas en los primeros kilómetros, Verstappen pudo conseguir muy rápidamente una pequeña ventaja que le habría protegido de un posible contraataque con el alerón móvil en las siguientes vueltas. En las primeras vueltas los dos habían mantenido una diferencia casi constante de alrededor de un segundo y medio, aunque hay que subrayar que Verstappen había informado de pequeños problemas de falta de potencia al salir de la curva 10 en cuarta, situación que en realidad ya había ocurrido. verificado de forma bastante similar sólo unas semanas antes en la curva 13 de Portimao. La entrada del coche de seguridad al final de la séptima vuelta debido a los problemas encontrados por Yuki Tsunoda había vuelto a restablecer la situación, dando así a Hamilton la oportunidad de acercarse. Un peligro evitado con una excelente reanudación por parte del abanderado de Red Bull, que había elegido el mejor momento para recuperar el ritmo, es decir, en la chicane, separando inmediatamente al grupo que le seguía mientras el piloto de Mercedes había perdido el contacto seguido de Un gran sobreviraje en las últimas curvas.

La primera temporada

Sin embargo, como había ocurrido al inicio de la carrera, Hamilton pudo volver rápidamente al escape del RB16B del piloto de Hasselt, sin poder, sin embargo, encontrar ese detalle extra en el último sector que le daría la oportunidad. aprovechar la larga recta principal para completar los adelantamientos. Una situación vista y revisitada en Barcelona, ​​pero que también fue fruto del diferente planteamiento de los dos contendientes en esa fase de la carrera. Mientras Hamilton se centraba mucho en la parte delantera, intentando ser más incisivo en la entrada y en la primera fase del recorrido, potenciando las cualidades del W12, Verstappen había optado por un estilo completamente opuesto, sacrificando la entrada para favorecer la salida de las curvas, con el fin de poder aprovechar al máximo las extensiones y no forzar excesivamente ni la parte delantera ni la trasera durante la rotación. Compromisos necesarios, sobre todo teniendo en cuenta las diferencias de puesta a punto entre ambos, pero que hasta entonces habían dado los resultados deseados al holandés, que había podido mantener la primera posición.

La pregunta era: ¿sería suficiente? Observando atentamente el desarrollo de la carrera, quedó claro que Hamilton parecía tener algo más de su lado, tanto en términos de velocidad como de gestión de neumáticos, incluso hacia el final del stint, a pesar de haber recorrido ya más de veinte vueltas seguidas. del marcapasos y había sido más agresivo con los neumáticos, especialmente en las curvas 3 y 9, como se ve en la telemetría y como informa el muro de Red Bull. Precisamente en torno a este punto merece la pena reflexionar un poco más. Habiendo permanecido al frente durante todo el primer stint, Verstappen disfrutó de la oportunidad de dictar el ritmo, decidir cuándo presionar, así como dónde y cómo guardar las coberturas, lo que habría resultado extremadamente valioso considerando que la estrategia correcta podría ser la de una única parada, como tenían previsto varios equipos. Un comportamiento claramente visible desde las primeras vueltas, pero que se hizo aún más evidente hacia la parte final del primer stint, cuando el holandés empezó claramente a levantar el pie antes de frenar, lo que podría haber tensionado los neumáticos. Por ejemplo, observando la telemetría de la vigésima segunda vuelta, es posible notar cómo Verstappen había comenzado a realizar levantamientos y deslizamientos en las zonas más exigentes, como las curvas uno, cuatro, nueve y diez: es difícil pensar que Max tuvo problemas importantes con el combustible, dado que Barcelona no es una pista especialmente severa en términos de desgaste y este comportamiento no se produjo en tanta medida en el resto de la carrera. En pruebas exigentes de gestión de neumáticos, no es raro escuchar a los ingenieros sugerir a los pilotos operaciones de elevación y parada, que también son útiles para preservar los neumáticos. Un dato significativo, sobre todo si se compara con Hamilton y sus líneas mucho más agresivas, como se desprende también de la imagen inferior en la curva diez: después de más de veinte vueltas, a pesar de haber seguido el rebufo y haber presionado menos los neumáticos, los siete El campeón del mundo aún pudo seguir trayectorias mucho más rentables desde el punto de vista cronométrico, lo que podría sugerir que el inglés, con la pista despejada, todavía podría tener algo en el bolsillo.

Una oportunidad que llegó sólo unas vueltas más tarde, cuando al final de la vigésimo cuarta vuelta Verstappen entró en boxes para detenerse en boxes, dejando a su equipo también sorprendido: “Desafortunadamente, tuvimos una parada en boxes lenta después de un malentendido. comunicación, lo que llevó a Max a detenerse una vuelta antes de lo que esperábamos, pero afortunadamente el equipo reaccionó bien y esto nos permitió reducir el tiempo perdido al mínimo”, explicó Horner al final de la carrera. Una parada en boxes aproximadamente un segundo y medio más lenta de lo normal, lo que le había dado al piloto de Mercedes la posibilidad de permanecer algunas vueltas más en pista y crear esa compensación que podría haber resultado fundamental al final. Si ya en la primera parte de la carrera el abanderado de Red Bull había sufrido en la larga distancia, con un segundo stint tan prolongado y una diferencia en la vida útil de los neumáticos, era razonable esperar que en los tramos finales de la carrera Verstappen pudiera sentir el pellizco, facilitando la tarea al número 44. Sin embargo, era una jugada obligada para el equipo de Milton Keynes, para protegerse de un posible undercut, porque dejar el campo abierto a su rival muy probablemente hubiera significado acabar con a sus ambiciones de victoria.

Habiendo obtenido finalmente una pista despejada, Hamilton no se dejó preguntar y apretó el acelerador. A pesar de algunas dificultades para adelantar a Mazepin, los tiempos obtenidos confirmaron que en el primer stint Lewis tenía algo más en términos de ritmo. Claramente, sin embargo, era igualmente importante estar atento al ritmo de Verstappen, que había logrado aprovechar al máximo la ventaja del nuevo neumático para reducir tangiblemente la distancia virtual con la banda de rodadura, llevándola de nuevo a unos dieciséis segundos en este momento. de la parada del abanderado del equipo Mercedes, que se produjo al final de la vigésimo octava vuelta.

Segundo período

Cuatro vueltas compensadas que, sobre el papel, podrían parecer pocas, pero que en realidad podrían haber representado la clave del éxito del equipo anglo-alemán. En unos pocos pases, el inglés había conseguido acortar la distancia creada tras el descanso, volviendo con cierta facilidad al escape del RB16B, también gracias a que Verstappen ya estaba en fase de gestión. como lo pueden comprobar también sus equipos de radio. Con una estrategia de carrera de una sola parada y un largo stint en el horizonte, estaba claro por qué Max tuvo que empezar a conservar neumáticos relativamente pronto, con la esperanza de que esto fuera suficiente para llevarse a casa el trofeo más codiciado. ¿Dónde estaba el problema? Como se pudo apreciar en la primera parte de la carrera, Hamilton parecía tener algo más de ritmo, pero las dificultades para poder completar el adelantamiento le colocaron en la misma situación encontrada anteriormente: más rápido sobre el papel, pero no lo suficiente como para poder encontrarse lo suficientemente cerca al salir de la última chicane para completar la maniobra que le habría dado el liderato de la carrera. Después de más de una decena de pasadas en situación de punto muerto, dadas las dificultades para completar la maniobra, fue el muro Stella el que cambió la suerte del Gran Premio, y los ingenieros optaron por un cambio de estrategia aprovechando más el conjunto. los neumáticos medios que habían dejado de lado antes del domingo: “Esto era algo que habíamos supervisado durante toda la carrera y una de las cuestiones clave era la degradación de los neumáticos que estábamos experimentando durante la carrera, ligeramente superior a la que habíamos previsto. en nuestras simulaciones antes de llegar a Barcelona, ​​lo que situaba muy cerca en términos de rendimiento la estrategia de dos paradas y la estrategia de una sola parada. Sin embargo, lo que notamos cuando insertamos en nuestras simulaciones los nuevos datos de degradación encontrados durante la carrera fue que la táctica de dos paradas se estaba convirtiendo en la solución ganadora. Por este motivo, durante gran parte del segundo stint estuvimos pensando en cuál era el momento ideal para parar para darle a Lewis la oportunidad de recuperar el tiempo perdido antes de la bandera a cuadros. Pero la decisión final llegó en el momento en que hicimos la parada en boxes”, explicó Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes. Un cambio de rumbo absolutamente sensato, sobre todo porque Mercedes tenía todos los elementos útiles para ponerlo en práctica. De hecho, de revertir la situación, Red Bull no habría tenido esta oportunidad, o mejor dicho, habría sido mucho más complicado ponerlo en práctica, no sólo porque sólo tenían un juego de blandos y un juego de duros, con siendo esto último prácticamente irrelevante dado el mal rendimiento del compuesto, pero también porque cuando el holandés regresara a la pista también se habría encontrado delante a Bottas, un rival complicado para completar el adelantamiento. En ese momento, Hamilton habría tenido dos alternativas, a saber, permanecer en pista hasta la bandera a cuadros, solución que no parecía del todo irreal, o seguir a su rival, parar de nuevo y contar con la presencia del finlandés para un tiempo útil. Esfuerzo de equipo. Si el número 44 no hubiera regresado, también habría habido otro factor a tener en cuenta: ¿en qué condiciones se presentaría el piloto de Hasselt al duelo final?

Lo que pesó en las ambiciones de Red Bull fue sin duda la falta de presencia en la ecuación del variable Sergio Pérez, que habría resultado muy útil en la lucha por la victoria. Si el mexicano se hubiera encontrado en la ventana de boxes del siete veces campeón del mundo, Hamilton sin duda habría tenido mayores dificultades para completar la remontada, añadiendo además el riesgo de dañar sus neumáticos al forzar su mano en la fase inicial para completar el adelantamiento. Pérez. En ese momento, la solución más lógica para el abanderado de Mercedes habría sido quedarse en pista, contando con la degradación de los neumáticos y el desplazamiento creado previamente para realizar el ataque decisivo que le habría dado el trofeo de ganador. Sin duda un desafío arduo, pero aún factible.

¿Cómo podría reaccionar Red Bull?

Con pocos hilos en su arco, ¿cómo podría responder Red Bull al cambio de estrategia del campeón inglés? Básicamente, había dos alternativas: continuar hasta el final respetando la táctica inicial, o detenerse a montar el conjunto de la banda roja con la esperanza de que el tiempo disponible fuera suficiente para volver a ponerse en cabeza. Una elección extremadamente difícil, sobre todo teniendo en cuenta que no estaba del todo claro si el holandés disponía del tiempo ideal para realizar la segunda parada sin perder su posición. De hecho, después de un primer sector relativamente lento, Hamilton tiñó los otros dos tiempos parciales de color morado, reduciendo así la diferencia con el líder. El tiempo disponible para tomar una decisión era extremadamente limitado y no hubiera bastado con mirar las pantallas.

Cuando Verstappen hubiera tenido que volver a boxes, el holandés habría disfrutado de una diferencia de unos 23,2 segundos, lo que habría sido suficiente para volver a la pista antes que todos: el problema surgió en el hecho que Hamilton no había empezado todavía a cubrir el último sector, aquel donde la mejora gracias a los neumáticos nuevos sería más tangible. Esos 23,2 segundos, en los libres, podrían haber sido mucho menos, por lo que para los ingenieros de Red Bull era cuestión de pensar en perspectiva y no en datos reales. El único elemento de que disponemos es que, al cruzar la línea de meta al final de su vuelta rápida, Lewis iba por detrás del líder (que evidentemente no había parado) a unos 22 segundos y medio, con una ventaja en el último sector. .hasta en ocho décimas. Hipotéticamente hablando, esa ventaja también podría haber sido suficiente para pensar en poder hacer la parada en boxes y volver a salir adelante, pero al mismo tiempo habría puesto al holandés en una situación límite, a la que probablemente nunca encontraremos salida. respuesta. Un riesgo que, evidentemente, Red Bull no estaba dispuesto a correr, teniendo en cuenta además la presencia de Bottas como obstáculo adicional, motivos que le habían empujado a quedarse fuera y jugarse sus posibilidades hasta la bandera a cuadros.

La remontada y los adelantamientos

Gracias a la gran diferencia de ritmo garantizada por el segundo juego de neumáticos medios que acababa de montar, Hamilton no había tenido mayores dificultades para conseguir recortar distancias en la banda de rodadura, aunque, a decir verdad, su compañero no había cedido. le resultó fácil, reduciendo su ritmo durante aproximadamente una o dos vueltas. Un factor casi irrelevante en los entrenamientos para el inglés, que con todavía ocho vueltas en el marcador había conseguido recuperar el liderato de Verstappen gracias a una diferencia de ritmo de alrededor de un segundo y medio.

Con un equipo holandés cada vez con más dificultades para gestionar las coberturas y Hamilton al ataque, esta vez completar el adelantamiento no habría resultado tan complicado como en las dos ocasiones anteriores, hasta el punto de que el siete veces campeón del mundo había conseguido deshacerse de del rival de Red Bull en la misma vuelta en la que había recuperado el liderato de la carrera, aprovechando al máximo el DRS y las potenciaciones híbridas garantizadas por su coche. En ese momento, desaparecido el éxito, la única oportunidad que le quedaba a Verstappen era volver a boxes, montarse en ese tren de la banda roja y aspirar a ganar el punto adicional por la vuelta más rápida en carrera: un mero consuelo para uno por carrera. en el que lo había dado todo, pero que no había sido suficiente para frenar la reactividad y el rendimiento del binomio Hamilton-Mercedes.

Un Gran Premio que no resultó espectacular en términos de entretenimiento, pero que aportó datos de análisis muy interesantes. En una pista que, sobre el papel, estaba del lado del W12, el equipo de Stuttgart no defraudó, consiguiendo una victoria basada en la estrategia y la astucia. Después de la posición perdida en la salida, que probablemente daba una interpretación distorsionada de la carrera, poder recuperar el liderato de la carrera no hubiera sido fácil, no tanto por una cuestión pura y simple de velocidad, sino porque las variables en El juego realmente podría marcar la diferencia. Ser capaz de comprender la degradación real y la estrategia más efectiva fue la clave de la carrera y, en este sentido, Mercedes volvió a demostrar ser el más astuto, dejando la puerta abierta a la posibilidad de variar las tácticas de carrera durante la carrera: Así, como en Bahréin, tener un juego extra de lo que resultaría ser el neumático de larga distancia más importante de tu lado te permitió hacer jaque mate, dejando a Red Bull luchando con sus propios errores y deficiencias. Por eso también hay que felicitar a Verstappen, que hizo y aprovechó una situación de la que, de por sí, hubiera sido difícil sacar más. Dos carreras opuestas, desde la conducción hasta las estrategias, pero de las que Hamilton salió con catorce puntos de ventaja en la clasificación.