F1 | GP de Abu Dabi: los noventa minutos que decidieron el mundial

Max Verstappen es Campeón del Mundo. Después de una temporada de casi nueve meses, el acto final del campeonato 2021 le dio al holandés de Red Bull su primer título mundial, en un final inesperado y lleno de emociones contrastantes para los protagonistas de uno de los mejores campeonatos del mundo de los próximos años. parte. Un desafío que se resolvió en las últimas etapas, pero que generó numerosas polémicas que de momento no han encontrado una respuesta definitiva, a pesar de que la ceremonia oficial de la Federación Internacional estará prevista para el jueves por la noche, donde debería estar el número 33. galardonado oficialmente con el título más codiciado de este deporte.

“Es increíble ser campeón del mundo y no podría haber pedido una última carrera del año más loca. Fue un poco una montaña rusa, desde no tener realmente posibilidades de ganar hasta la última vuelta, todo cambió y lo dimos todo. Por supuesto, con la salida del Safety Car en la última vuelta teníamos neumáticos más frescos, pero aún era necesario dar el paso decisivo y por suerte funcionó", explicó Max durante las entrevistas, dando al mundo sus primeras palabras como Campeón de el mundo. Un epílogo que, sin embargo, no convenció a todos, especialmente a los que salieron derrotados de este duelo, Lewis Hamilton y Mercedes, aunque el inglés no dejó de elogiar a su oponente: "En primer lugar, felicitaciones a Max y su equipo. Creo que hicimos un trabajo increíble este año. Mi equipo, todos en la fábrica, todos los hombres y mujeres que tenemos y aquí, han trabajado muy duro este año. Fue la temporada más difícil. Estoy muy orgulloso de ellos, muy agradecido de ser parte del viaje con ellos. En esta última parte de la temporada lo dimos absolutamente todo y nunca nos rendimos y esto es lo más importante", declaró Lewis en las entrevistas previas al podio, con las que serían las últimas palabras ante un largo silencio de la prensa, interrumpido sólo por el anuncio de las protestas presentadas por el equipo de Brackley para intentar revertir un resultado que, desde su punto de vista, no habría respetado el reglamento. Trescientos kilómetros que decidieron el destino del campeonato del mundo, que hay que recorrer para comprender las motivaciones detrás de uno de los finales más extraños y atrevidos que hemos visto en los últimos tiempos.

La carrera – Los roles se invierten

El sábado, Verstappen parecía haber dado el primer paso importante en su búsqueda del título, logrando una pole que podría haber resultado fundamental, sobre todo si el holandés hubiera logrado mantener el liderato de la carrera incluso en los momentos posteriores a la salida. Después de dañar el único juego de neumáticos medios disponibles en la clasificación, el abanderado de Red Bull se vio obligado a marcar su mejor tiempo con los blandos, diversificando así la estrategia de carrera de su principal rival, Lewis Hamilton, quien, en cambio, pudo para completar la segunda carrera directamente en el compuesto de la franja amarilla. Una elección que, en vísperas de la carrera, no parecía del todo penalizadora, ya que las reacciones del viernes durante los entrenamientos libres sobre el compuesto más blando habían dejado sensaciones positivas, como por ejemplo empujar a varios equipos de mitad de grupo a adoptarlo. en la primera parte de la carrera, conscientes de que, sin embargo, el medio habría ofrecido una mayor flexibilidad en las distancias largas. Precisamente por eso, poder ser eficaz en la salida habría sido un aspecto indispensable para Max, para tener la oportunidad de gestionar los neumáticos de la mejor manera posible y, sobre todo, quitarle esta ventaja a quienes Habría podido aprovechar al máximo los beneficios como el 'inglés de Mercedes'. Unos segundos que podrían haber cambiado el destino de una carrera y de todo el campeonato del mundo. Unos segundos que efectivamente habían revertido los escenarios porque, en el momento de soltar el embrague después de que se apagara el semáforo, Verstappen no había podido oponerse a la progresión de Hamilton, que había realizado una excelente salida en la salida, adelantando rápidamente al Holandés, víctima de una falta de agarre desde el primer cuadro. Un cambio de roles al que el holandés intentó responder inmediatamente, intentando recuperar su posición en la chicane seis-siete, con una frenada digna de una de sus mejores maniobras, sin duda agresiva, pero al mismo tiempo limpia, aunque no se hubiera ido. El siete veces campeón del mundo no tiene margen para mantenerse en pista, aprovechándose para cortar la curva y recuperar el liderato. Para evitar una posible sanción, el corredor de Stevenage había intentado recuperar lo más rápido posible lo ganado en términos cronométricos en el episodio disputado, reduciendo la diferencia entre ambos de alrededor de un segundo y medio a sólo cinco décimas. . Una decisión muy acertada, no sólo porque probablemente le habría evitado una penalización por salirse de la pista y conseguido ventaja, sino también porque lo había hecho antes del tercer sector, en el que Verstappen habría sufrido más en la gestión de el coche y los neumáticos en caso de que permaneciera a una distancia de ataque del líder, perdiendo así lo que Hamilton acababa de devolverle.

Una vez superado ese primer obstáculo, los escenarios se invirtieron por completo y para el inglés todo parecía ir cuesta abajo. Un cambio de roles, donde quien tenía que perseguir se transformaba en liebre, mientras que quien tenía que escapar se convertía en cazador. Un equilibrio difícil de encontrar sobre todo para el abanderado del equipo de Milton Keynes, que por un lado tuvo que empujar para intentar no dejar escapar al nuevo líder, pero por otro no pudo ni siquiera exagerar para no ejercer una presión excesiva. neumáticos y anticipando en consecuencia la parada, que en los planes iniciales probablemente se habría producido hacia el vigésimo paso. Un aspecto del que Hamilton sin duda era consciente y, precisamente por eso, en las vueltas posteriores al adelantamiento había intentado mantener un ritmo lo suficientemente rápido como para permitirle ganar esos pocos segundos de ventaja útiles para negar a su rival el efecto rebufo en la pista. rectas, y luego gestionar los neumáticos y la ventaja acumulada hasta el momento en que fuera necesario volver a boxes. Unos segundos que también le habían puesto a salvo de un posible undercut, encontrándose en la cómoda posición de poder evaluar las opciones que tenía y moverse por las vías que el equipo consideraba más rentables, entre las que se incluía la posibilidad de mantenerse en la pista. pista durante algunas vueltas más para reducir la duración del segundo stint, o para jugar con seguridad cubriendo constantemente los movimientos de los oponentes.

Una diferencia de ritmo entre ambos que se notó especialmente en el tercer sector, el más exigente para los neumáticos traseros, es decir, el eje que, más que ningún otro, habría sufrido un mayor estrés en condiciones de máxima carga de combustible. Consiguiendo mantener las temperaturas bajo control, Hamilton pudo aumentar su velocidad algunos km/h en los tramos más lentos, como el del hotel, ganando un margen de entre dos y cuatro décimas en cada paso, mientras que Verstappen Se vio obligado a responder en aquellas zonas de la pista donde podía intentar forzar el tren delantero, como en la entrada del nueve, donde mantuvo una trayectoria más interna y agresiva, anticipándose ligeramente a las frenadas, o en los puntos donde las cubiertas estaban El lado izquierdo tiene que hacer la mayor parte del trabajo, como en la temida curva tres. Sensaciones confirmadas también por los equipos de radio de los dos contendientes, en particular los del siete veces campeón del mundo, que habían sido informados de que las únicas zonas en las que el holandés pudo recuperarse a nivel cronométrico fueron precisamente aquellas en las que tendía gestionar los neumáticos, conscientes de que cuanto más durara el compuesto medio, mayores serían los beneficios en la segunda mitad de carrera. Vuelta tras vuelta, sin embargo, el deterioro de los neumáticos y las dificultades para hacer funcionar la parte trasera se habían vuelto cada vez más evidentes para Max, hasta el punto de empujar a los estrategas de Red Bull a identificar una ventana útil para traerlo de regreso, incluso si esto habría significado anticipar varios regresos a boxes. Una necesidad que también destacó el propio piloto en la vuelta previa a la parada en boxes, cuando abrió la radio para informar a sus ingenieros que los neumáticos estaban sufriendo y que, para el siguiente stint, le gustaría tener un ángulo de ataque más bajo en la parte delantera, en para encontrar un mejor equilibrio aerodinámico en el coche y ayudar al eje trasero. En una fase tan delicada de la carrera, un alerón trasero más cargado probablemente habría podido hacer una contribución positiva, pero vale la pena recordar que el viernes el equipo de Milton Keynes sufrió el problema contrario, especialmente por la mañana, cuando Había notado en sus dos abanderados un notable subviraje que le había llevado a realizar pruebas comparativas con diferentes configuraciones aerodinámicas, incluida una solución más relajada no sólo para aumentar la velocidad máxima, sino también para tener mayor libertad de acción en caso de problemas al tomar la curva. La parte delantera volverá a funcionar durante el resto del fin de semana.

Para recuperar a Verstappen, sin embargo, era esencial echar un vistazo también a lo que sucedía detrás de él, en particular a la posición de Valtteri Bottas, que seguramente habría prolongado el stint tanto como fuera posible para aprovechar al máximo el neumático medio y liberarse en la larga distancia del tráfico que había caracterizado sus primeros kilómetros de carrera. Aprovechando esa ventana que se había creado con el finlandés, Red Bull había decidido llamar a su aspirante al título, deteniéndolo en la decimotercera vuelta para lo que debería haber sido su única parada en boxes hasta la meta, aunque esto le habría devuelto en pista detrás de Lando Norris y Carlos Sainz, siendo este último hasta ese momento protagonista de un excelente primer stint. ¿Podríamos haber esperado unas vueltas más para tener espacio para adelantarnos al ferrarista? Desde el punto de vista puramente cronométrico era una opción a tener en cuenta, porque con otras tres o cuatro vueltas a ese set no habría surgido el problema dada la diferencia de ritmo entre ambos, pero está claro que al mismo tiempo Red Bull ni siquiera quiso perder el tiempo con Lewis, obligándolo a reincorporarse para no darle la oportunidad de alargar la primera parte de la carrera en el compuesto de la banda amarilla. Incluso si Mercedes hubiera podido prolongar el stint, el riesgo de encontrar a Max pocos segundos después de la parada era demasiado alto, un riesgo que los estrategas no estaban dispuestos a correr unas vueltas menos con un neumático que, en cualquier caso, Habría tenido que garantizar una buena durabilidad a lo largo de la distancia.

Desgraciadamente para el número 33, sin embargo, esa vuelta y media superada detrás del español del equipo rojo le supuso una pérdida de tiempo bastante importante, hasta el punto de situarlo a unos ocho segundos de su rival por la corona mundial, dos más que antes del parón. Para poder recortar una brecha que se había ampliado más de lo esperado, la única esperanza de Red Bull era que Sergio Pérez consiguiera completar el plan preestablecido, posponiendo la primera posta para intentar frenar el mayor tiempo posible a Hamilton, dando tu compañero la oportunidad de acercarse y, en el mejor de los casos, aprovecharla para reincorporarse a la pelea. Una decisión que había valido la pena, porque esas dos vueltas en las que el mexicano había podido mantener al británico detrás de él respondiendo golpe a golpe habían permitido a Verstappen reducir la diferencia con la cima a poco menos de un segundo y medio, prácticamente reabriéndose. la búsqueda del éxito de etapa y del campeonato mundial, especialmente teniendo en cuenta lo que sucedería en las etapas finales.

Si ese duelo había vuelto a dar esperanzas al equipo anglo-austriaco, para Hamilton haber perdido esa pequeña pero preciosa ventaja que había logrado construir antes de la parada en boxes significó tener que reconstruirlo todo desde cero, volviendo a empujar para poner entre sí. y los que tenían detrás un margen de seguridad que no le permitía aprovechar el rebufo y mantenerse delante incluso en caso de incidencias o errores. Una tarea que Lewis completó a la perfección, añadiendo tres segundos más a lo que había acumulado anteriormente en diez vueltas, también gracias a un enfoque menos agresivo por parte del holandés en comparación con la primera parte de la carrera en el curvas rápidas, probablemente para conservar las fundas con las que habría tenido que llegar a la bandera a cuadros. La entrada del Safety Car virtual poco después de mitad de carrera para sacar el coche de Antonio Giovinazzi, que se había detenido en el lateral de la pista por un problema hidráulico, había ofrecido a Red Bull una oportunidad que no había desaprovechado, volviendo una vez más a montar El segundo juego de neumáticos duros para probar una última parte de carrera de ataque. Al final, el equipo dirigido por Christian Horner no tenía nada que perder y era igualmente consciente de que, sin esa parada en boxes, las posibilidades de alcanzar al virtual líder de la clasificación antes de la meta eran mínimas. Una jugada a la que Mercedes había decidido no reaccionar, no tanto porque no hubiera habido manera, sino porque el riesgo asumido habría sido altísimo: detenerse primero habría significado dar luz verde a Verstappen, quien sin duda habría seguido el ejemplo. táctica contraria para ganar la posición en pista con unos nueve/diez segundos de ventaja, mientras que regresar en la segunda vuelta habría implicado el peligro de que la fase de "final VSC" llegara justo en el momento de la parada en boxes, encontrándose bajo bandera verde. condiciones en el pit lane, como hubiera sucedido si hubieran optado por la segunda opción. Un riesgo que los estrategas de Stella no estaban dispuestos a correr, sobre todo teniendo en cuenta que, de permanecer en la pista, Lewis todavía habría tenido un margen considerable de unos diecinueve segundos de su lado para gestionar en las veinte vueltas restantes, una cifra bastante tranquilizadora. brecha en una cobertura que le habría permitido en cualquier caso llegar a la bandera a cuadros sin especiales dificultades.

Aunque lograr recuperar un segundo por vuelta parecía una hazaña esencialmente imposible, como también demostraron las comparaciones cronométricas, Verstappen no se rindió y empezó a quitar décimas tras décimas, hasta cerrarse de nuevo a una diferencia de unos once segundos. Un esfuerzo que, a primera vista, podría parecer casi en vano, pero que habría cobrado un significado completamente diferente si se hubiera producido un episodio inesperado a su favor en las últimas vueltas de la carrera. Esos pocos pero fundamentales segundos ganados en la primera parte del tercer stint permitieron al holandés volver a la "ventana" del inglés, haciendo imposible que Hamilton pudiera volver a parar en caso de un VSC o un Safety Car sin el apoyo concreto. riesgo de perder la primera posición en favor de su rival en la lucha por el título, que podría haber decidido quedarse fuera para ganar posiciones en pista, haciendo aún más decisiva la intervención de Pérez en la primera mitad de carrera. Una decisión extremadamente delicada que surgió al final de la vuelta quincuagésima tercera, cuando, tras un accidente de Nicholas Latifi en la curva catorce, el director de carrera no pudo hacer otra cosa que llamar el coche de seguridad para permitir la retirada de El coche del canadiense, detenido en plena trayectoria. El peor escenario posible para el líder acababa de hacerse realidad y esto había vuelto a colocar al equipo de Brackley en una situación extremadamente difícil, ante una decisión que podría haber revertido completamente el destino de una carrera que hasta ese momento se había gestionado sin problemas. Reincorporarse habría sido una opción viable, pero casi con seguridad habría significado perder el liderato de la carrera, con el riesgo de que ésta, dadas las pocas vueltas aún disponibles, terminara justo detrás del Safety Car, sin posibilidad de recuperar lo que abandonado durante la parada. Un riesgo que, una vez más, Mercedes no estaba dispuesta a correr y, como también destacaron los primeros equipos radiofónicos, los propios estrategas de Star estaban bastante convencidos de que la carrera no se reiniciaría, conscientes de que se acababa el tiempo material para completar todos los trámites, entre Quitando el peligro en la pista y gestionando las vueltas vueltas, puede que no hubiera sido suficiente reiniciar antes del final. Por el contrario, con la esperanza de que la situación se resolviera rápidamente, Red Bull había decidido ir a por todas, llamando a Verstappen a boxes para colocarle un neumático blando con el que podría arriesgar seriamente sus posibilidades de ganar si volviera a un situación de bandera verde. Claramente, en ese caso el inglés se habría visto expuesto a un adelantamiento fácil porque, con neumáticos más de cuarenta pasos más frescos y dos compuestos más blandos, la historia de la carrera habría tenido un epílogo bastante predecible.

Cinco vueltas podrían haber cambiado el desenlace de un campeonato del mundo que, a treinta kilómetros de la meta, parecía escrito. Tras una fase inicial en la que se había reagrupado el grupo, lo único que se esperaba era la comunicación al director de carrera que permitiría a los pilotos retrasados ​​adelantar al coche de seguridad. Una comunicación que, sin embargo, no llegó antes del paso quincuagésimo séptimo, el penúltimo, dejando también cierto asombro al comprobar que en este procedimiento no intervendrían todas las personas vueltas, como suele ocurrir, sino sólo aquellas que estaban entre los dos aspirantes al título. Una situación que se volvería aún más extraña cuando, unos segundos más tarde, el mismo director de carrera anunciaba que el Safety Car volvería al final de esa ronda, dejando la lucha por el título mundial resuelta en los últimos cinco kilómetros de uno de los campeonatos más largos e intensos de la historia. Aprovechando los neumáticos más blandos y frescos, Verstappen pudo concluir rápidamente la práctica, atacando a Hamilton, que se quedó con neumáticos con más de cuarenta vueltas en su haber, en la curva cinco. Una maniobra predecible, pero también ejecutada con cierta inteligencia, porque al mantener una trayectoria más abierta en el centro de la curva había imposibilitado al inglés intentar el cruce que había planeado con una línea más amplia desde el principio, consciente de que En cualquier caso, su verdadero punto débil habría sido la fase de tracción, donde unos neumáticos más fríos podrían haber marcado la diferencia. A pesar de los intentos del siete veces campeón del mundo por responder, especialmente en la frenada de la curva nueve, Verstappen supo gestionar de manera excelente un momento extremadamente delicado, posicionándose siempre en el lugar adecuado para repeler cualquier ataque. Un final único e inesperado nos había dado un nuevo campeón mundial.

¿Podría haber habido una señal de alerta?

Sin duda, entre las opciones que tenía el director de carrera tras el accidente de Latifi, estaba también la de neutralizar completamente la carrera, dando a los dos aspirantes al título la oportunidad de cambiar neumáticos y lanzarse a un duelo igualado en las últimas cinco vueltas. Habría sido una elección potencialmente acertada, más de lo que realmente se vio, un "final para la televisión", como lo definieron varios conductores. Un espectáculo, porque para llegar a ese punto fue necesario revertir la interpretación de una norma que se aplica de la misma manera desde hace años, pero que en este caso tuvo una aplicación diferente para poder tener esa última ronda útil. de "suspense" que podría haber cambiado, quizás de la peor manera posible, el destino de un campeonato mundial que ahora parecía estar escrito. La bandera roja ciertamente habría sido una solución más justa para ambos, pero al mismo tiempo habría sido siempre en busca del espectáculo, porque esa situación claramente no era tal como para requerir la interrupción de la carrera, sin mencionar que, Lo más probable es que el director de carrera esperara hasta que los tiempos de recuperación fueran más cortos, pudiendo así seguir respetando el procedimiento y dar la bandera verde para conceder el título justo al final. Los incidentes existen y, si fueran tales que pusieran a Hamilton en una situación que lo expusiera a un posible ataque en las etapas finales (si se hubieran ejecutado todos los puntos necesarios al pie de la letra), claramente el director de carrera no podría haberlos tomado. como excusa para mostrar una bandera roja que, en ese momento, no habría tenido necesidad de exponerse sólo para poner a los dos contendientes en igualdad de condiciones. Una situación de Safety Car, como efectivamente vimos, que sin embargo requirió más de la cuenta, desembocando en un final lleno de polémica.

Las protestas de Mercedes

Si en Red Bull fue imposible contener las celebraciones por un resultado especial al final de una carrera y de una temporada particularmente intensas, en Mercedes el ambiente no podía ser el mismo, sobre todo después de un final que había generado varias polémicas. Dudas que la propia empresa alemana había expresado al presentar dos denuncias oficiales, por la infracción de los artículos 48.8 y 48.12 del reglamento deportivo. La primera protesta se refería a la posibilidad de que Verstappen hubiera adelantado a Hamilton incluso antes de la reanudación, maniobra expresamente prohibida: una queja que, sin embargo, encontró una rápida respuesta por parte de los comisarios, subrayando que, aunque fuera cierto que el holandés había adelantado a su rival , esto había ocurrido durante un periodo de tiempo muy corto mientras ambos coches alternaban las fases de aceleración y frenada para calentar el sistema de frenos y que, sobre todo, el coche número 33 se había quedado atrás del líder antes de la línea de meta, lo que habría marcó la conclusión del período de neutralización.

La segunda protesta, sin embargo, fue mucho más complicada, la que afectaba al artículo 48.12 del reglamento. Hubo dos elementos discutidos por el equipo de Toto Wolff: el primer aspecto giraba en torno al hecho de que no a todos los doblados se les había dado la oportunidad de doblarse, como debería ocurrir normalmente, mientras que el segundo estaba relacionado precisamente con lo dicho anteriormente. más concretamente, que el coche de seguridad debería haber regresado a boxes sólo en la vuelta siguiente, en la que el último coche rodado habría adelantado al líder de la carrera, lo que en realidad no ocurrió. Una petición de aclaración que no tenía nada que ver directamente con Verstappen, sino que sólo involucraba los métodos y procedimientos aplicados por el control de carrera, que, a su vez, habrían determinado el resultado final del Gran Premio.

La primera parte del artículo 48.12 establece que “Si el director de carrera considera seguro hacerlo y el mensaje 'Los coches rezagados ahora pueden adelantar' se ha enviado a todos los competidores a través del mensaje oficial, todos los coches que hayan sido doblados por el líder "Será necesario adelantar a los coches en la vuelta del líder y al coche de seguridad". De hecho, a los pilotos rezagados generalmente se les da la oportunidad de doblar sólo cuando la situación de peligro en la pista se resuelve y/o existen las condiciones para hacerlo sin poner en riesgo a los comisarios presentes a lo largo de la pista. El accidente de Latifi se produjo en una zona bastante delicada de la pista, en un tramo bastante estrecho y, en cualquier caso, en plena trayectoria, por lo que para Michael Masi, director de carrera, habría sido fundamental anteponer la seguridad. La seguridad de los comisarios, sobre todo porque cuando se confirmara la orden de dejar pasar a los rezagados, estos ya no tendrían que respetar el delta, pudiendo acelerar para intentar reincorporarse a la cola del grupo. Una situación que ya se había producido el año pasado en Imola, aunque en circunstancias particulares, cuando algunos corredores que intentaban reincorporarse al grupo tras separarse corrieron el riesgo de atropellar a los comisarios que todavía estaban trabajando en la pista para retirar los escombros, lo que reavivó la preocupación por una fase que aún se presenta es un tema de discusión.

Como se puede ver en las imágenes, durante la quincuagésima quinta pasada, los trámites para retirar el coche con el tractor designado aún estaban en curso, por lo que para Masi hubiera sido peligroso permitir a los pilotos rezagados la oportunidad de adelantar en En ese momento, el coche de seguridad. Potencialmente, la primera vuelta indicada para conceder esta posibilidad habría sido la siguiente, la quincuagésima sexta, pero incluso en este caso surgieron algunas cuestiones críticas. Al observar el coche cámara de Pierre Gasly, que pasó por el lugar del accidente unos cincuenta segundos después de Hamilton, cuando éste intentaba reincorporarse al grupo tras parar en boxes para montar neumáticos más blandos, se desprende que en esa zona de la pista había Los comisarios siguen presentes en pleno vuelo.

No es casualidad que, mientras el líder ya se encontraba cerca de la curva seis de la quincuagésima sexta vuelta, el director de carrera hubiera indicado que los autos rezagados no tendrían la oportunidad de doblarse, como exige el reglamento, por lo que todo quedaría pospuesto. Al menos hasta la siguiente vuelta esperando a que los comisarios terminen su trabajo. ¿Pero por qué había tardado tanto? En primer lugar, la posición del coche no era la más fácil. Si bien era cierto que al otro lado de la carretera había una abertura por la que pasar el coche, esto habría supuesto que los demás monoplazas pasaran por la zona donde había gran cantidad de restos de carbón, por lo que Se prefirió adoptar el uso de un tractor equipado con una grúa, aunque más lejos. En realidad, el propio piloto de Williams necesitó más de un minuto para salir del coche, teniendo que recibir primero la confirmación de que el coche estaba seguro desde el punto de vista eléctrico. Además de tener que limpiar la vía de los restos provocados por el contacto con las barreras y verificar su seguridad, mientras se espera la llegada del tractor y la autorización para tocar el coche sin sufrir el riesgo de una descarga eléctrica (que llegaría sobre cuarenta Segundos después de que el conductor abandonara la cabina), los frenos del coche de Latifi comenzaron a incendiarse, lo que llevó a los comisarios a utilizar el extintor para apagar el fuego.

Esto ralentizó aún más los trabajos, tardando más de lo inicialmente previsto en limpiar completamente la pista, y los procedimientos de retirada del coche comenzaron sólo tres minutos y medio después del impacto. Un aspecto que también se puede comprobar en el feed internacional, en el que se puede observar a los comisarios comenzando a abandonar el lugar del accidente una vez finalizados los trabajos justo cuando los coches pasan por la zona infractora al final de la cincuenta y cinco minutos. sexta vuelta. ¿El director de carrera ya podría haber dado la orden al final de esa vuelta de dejar pasar a los coches rezagados? Probablemente sí, pero es bueno tener en cuenta que el propio Masi, a través de las cámaras internas del circuito, tuvo la oportunidad de seguir atenta y consistentemente el avance de las obras, para poder juzgar de primera mano si era seguro comenzar las obras. procedimiento de construcción duplicación. No hace falta decir que, en ese momento, los comisarios y el director de carrera aún no habían creado las condiciones necesarias para permitir que cualquiera que estuviera una vuelta atrás pudiera adelantar al coche de seguridad.

Una comunicación que no llegaría hasta la mitad de la siguiente vuelta, la quincuagésima séptima, cuando, sin embargo, sólo cinco de los ocho rodados, es decir, los presentes entre Hamilton y Verstappen, tuvieron la oportunidad de adelantar al coche de seguridad, mientras que los otros tres, en En este caso Ricciardo, Stroll y Schumacher, que iban detrás del piloto de Red Bull, debieron permanecer en las posiciones ocupadas hasta ese momento, generando extrema confusión incluso entre los propios pilotos. Y es precisamente en torno a este punto donde giran los dos elementos de la acusación presentada por Mercedes. El reglamento, de hecho, establece que "a menos que el director de carrera considere que la presencia del Safety Car sigue siendo necesaria, una vez que el último coche rodado haya superado al líder, el Safety Car volverá a boxes al final de la vuelta siguiente". ". No sólo el último coche rodado, Mick Schumacher, no tuvo la oportunidad de girar, sino que el coche de seguridad se reincorporó en la misma vuelta del anuncio de que Norris, Alonso, Ocon, Leclerc y Vettel podían doblarse entre sí, y no al siguiente. uno según el reglamento. Aspectos que el equipo de Brakley había destacado claramente durante la audiencia con los comisarios después de la carrera, a la que Red Bull, parte interesada en el caso, había intentado responder subrayando cómo en el texto original ("Si el director de carrera lo considera Es seguro hacerlo y el mensaje “LOS COCHES RENDIDOS AHORA PUEDEN AVANZAR” se ha enviado a todos los competidores a través del sistema de mensajería oficial, cualquier coche que haya sido superado por el líder deberá pasar a los coches en la vuelta líder y el equipo de seguridad car "), que "cualquiera" no indicaría todos los coches rezagados, lo que deja una sensación de ambigüedad. Aunque en ese contexto deja cierto margen a posibles interpretaciones, está claro que el principio fundamental de ese artículo es que todos los conductores rezagados deben tener la posibilidad de adelantar al coche de seguridad, como explicó el propio Masi hace unos meses en con motivo del Gran Premio de Eifel, donde el hecho de que diez coches tuvieran que dividirse prolongó el tiempo de permanencia del coche de seguridad en la pista: "Existe un requisito en el reglamento deportivo de dejar pasar a todos los coches que han quedado rezagados" – explicó el director de carrera-. "Con diez u once coches todavía teniendo que separarse, el período del Safety Car fue un poco más largo de lo que normalmente hubiéramos esperado", añadió Masi. Por lo tanto, cabe preguntarse por qué el director de carrera no respetó al menos este punto, dado que probablemente habría habido tiempo suficiente para dejar pasar a los otros tres coches rezagados.

El segundo punto impugnado por Red Bull se refería al artículo inmediatamente posterior, 48.13, que establece que “Cuando el director de carrera decida que es seguro llamar al coche de seguridad, se enviará el mensaje “Coche de seguridad en esta vuelta” a todos los pilotos competidores. a través del sistema de mensajería oficial y se apagarán las luces naranjas del coche de seguridad. Esta será la señal para los competidores y conductores de que el [Safety Car] entrará al pit lane al final de esa vuelta”. Unas palabras que, según los representantes del equipo de Milton Keynes, anularían lo dicho en el artículo anterior, de modo que, en caso de aparecer el citado mensaje, sería por tanto obligatorio que el Safety Car regresara a la hora final de esa vuelta, independientemente de lo que sugieran otras partes del reglamento. Por último, para respaldar su posición, Red Bull también había puesto sobre la mesa el artículo 15.3, según el cual el director de carrera tendría la posibilidad de gestionar todos estos aspectos de forma independiente, pudiendo controlar con autoridad el uso del coche de seguridad, sin embargo, sin ir a en detalles sobre qué aspectos están influenciados por esta oportunidad.

Aspectos también parcialmente compartidos por los propios comisarios, que subrayaron además cómo todos los equipos habían llegado a un acuerdo en el pasado para garantizar que los Grandes Premios terminaran bajo bandera verde y no detrás del Safety Car, explotando así en parte aquellas partes abiertas a interpretación. del reglamento para obtener un final más emotivo. Incluso si el artículo 48.12 no se hubiera aplicado íntegramente, como informan los comisarios en el documento oficial, el artículo 48.13 y, en particular, el mensaje "Safety Car en esta vuelta", anularía por completo lo dicho anteriormente, convirtiéndose en realidad en Es obligatorio que el coche de seguridad vuelva a boxes, pese a la contradicción con lo expuesto apenas unas líneas más arriba. Aspectos que también habían llevado a poner de relieve que, en opinión de los comisarios, la petición de Mercedes de establecer la clasificación final en función de las posiciones de la penúltima vuelta no habría sido adecuada, ya que de hecho habría acortado la carrera en una unidad. vuelta, un paso que los comisarios claramente no tenían ganas de dar porque no tenían elementos suficientes para justificar esta hipótesis. La vuelta extra tras la fase de vueltas se aplica no sólo para dar la oportunidad a los coches que han pasado recientemente por el Safety Car de reincorporarse al grupo, aunque este último elemento no es obligatorio, sino también para dar a los comisarios la oportunidad a lo largo de todo el recorrido de prepararse para la reanudación, sin exponerlos a ningún riesgo.

Las explicaciones dadas por los comisarios, que sin embargo no parecen estar totalmente en conflicto con el reglamento, parecen indicar que el director de carrera no infringió completamente ningún artículo al tomar estas decisiones que dieron lugar a numerosas controversias, elemento que La FIA podría aprovechar esto. Lo que parece estar en discusión parece más bien la posible interpretación del mismo, lo que deja lugar a la ambigüedad y la posibilidad de conflicto, hasta el punto en que el espectáculo tenía prioridad sobre el deporte y las reglas siempre se aplicaban hasta ese momento en casos similares. . Planteamiento también parcialmente confirmado por el propio Masi, quien durante la audiencia añadió que la aplicación de los artículos 48.12 y 48.13 habría servido para eliminar los coches que habrían interferido en una situación de carrera entre los líderes, incluso si esto al mismo tiempo hubiera han penalizado a los que, en cambio, iban detrás de ellos, como Valtteri Bottas, que para adelantar a un piloto rezagado en la última vuelta tuvo que seguir una trayectoria extremadamente penalizada en la curva cinco, aprovechando todas las oportunidades para atacar a Carlos Sainz por el podio. luchar. Incoherencias con el pasado que también podrían ir en contra del Código Deportivo Internacional de la FIA, especialmente si el caso fuera llevado ante un tribunal. Después de haber visto rechazada la primera protesta, pocos minutos después la segunda corrió la misma suerte, dejando a Mercedes con pocas oportunidades para intentar revertir un resultado que consideraba injusto, dadas las numerosas inconsistencias, aparte de presentar una solicitud de intención de recurso con el que tener tiempo para profundizar en el caso antes de decidir el curso de acción definitivo. Si las decisiones de la FIA se ajustan al reglamento, esto será seguramente objeto de un posible recurso por parte de Mercedes, siempre que ésta decida proceder con una comunicación que debería llegar antes de las XNUMX horas del jueves, dentro de las noventa y seis horas permitidas. .