F1 | GP de Australia: análisis de la carrera

La temporada 2019 de Fórmula 1 se abre en nombre de Valtteri Bottas y Mercedes. En el circuito callejero de Albert Park, el finlandés de las "Flechas de Plata" fue autor de una actuación de alto nivel, dominando la carrera sin ser molestado desde el primero hasta el último. vuelta sin que ningún rival pudiera jamás cuestionar su merecida victoria. También subieron al podio su compañero Lewis Hamilton y Max Verstappen con un Red Bull que ha iniciado de la mejor manera posible su nueva colaboración con Honda. Jornada difícil, sin embargo, en Ferrari, donde volvieron a surgir las dificultades surgidas tanto en los entrenamientos libres como en la clasificación, a las que el equipo Cavallino tendrá que responder ahora en las próximas dos semanas.

Lo que desencadenó la carrera fue una buena lucha en la mitad del grupo, con cinco corredores a menos de 3 segundos. Kevin Magnussen y Haas ganaron el título de "mejores del resto", confirmando las excelentes sensaciones del equipo americano en una pista en la que siempre ha funcionado bien. Pero si en la clasificación la diferencia entre los mejores equipos y los de la segunda división fue, incluso sorprendentemente, muy limitada en comparación con lo visto la temporada pasada, en carrera la diferencia aumentó, con todos los pilotos rodados desde el séptimo lugar para abajo que terminaron por doblado.

Naturalmente, Melbourne es un circuito que no aclara al 100% los valores en la cancha, es una pista con características técnicas y desafíos únicos en su tipo, muy diferentes a los que veremos avanzando en el calendario. Es una pista muy resbaladiza, que ofrece poco agarre, donde el asfalto tiene muchos baches, a diferencia de Barcelona donde encontramos una pista muy lisa, y esto ciertamente puede haber puesto en dificultades a algunos equipos en la búsqueda de la mejor puesta a punto sobre el tema. de suspensiones. Sin embargo, esto no quita que la primera carrera de la temporada todavía nos haya proporcionado algunos indicios que no se pueden descartar totalmente, pero que también pueden ayudarnos a comprender cómo trabajaron los equipos durante el pasado invierno.

Como suele ocurrir en pistas de este tipo, las estrategias elegidas por los equipos marcaron la diferencia, especialmente en la gestión del compuesto blando en la primera parte de la carrera. Como es fácil de imaginar, casi todos los equipos optaron por la parada única para mantener la preciada posición en pista, a pesar de que a nivel cronométrico la de dos paradas en boxes era teóricamente, según Pirelli, la más rápida. Si para el top 10 la elección en la salida era obligatoria, de los diez primeros 3 optaron por el blando, 6 por el medio y sólo Kubica por el duro. Vale recordar que para este evento inaugural de la temporada, Pirelli trajo los compuestos C2 (banda blanca dura / rango de trabajo bajo), C3 (banda amarilla media / rango de trabajo alto) y C4 (banda roja suave / rango de trabajo bajo). gama), que, a pesar de algunas diferencias en términos de construcción y diseño, debería ser comparable al medio, blando y ultrablando de 2018 respectivamente.

Valtteri Bottas: frío y eficaz

Este campeonato 2019 no podría haber empezado mejor para Valtteri Bottas, que demostró ser verdaderamente competitivo durante todo el fin de semana. Ver al finlandés en este estado de forma no es del todo una sorpresa, ya que en los últimos años Valtteri nos ha acostumbrado a menudo a carreras excelentes en la primera fase del campeonato, para desgraciadamente decaer en la segunda mitad de la temporada. En Melbourne, el piloto de Mercedes demostró ser competitivo en todos los frentes, tanto en la clasificación como en la gestión de la carrera: aunque no consiguió la pole, terminó la clasificación a sólo una décima de uno de los mejores clasificados de la historia, lo que sin duda es un signo positivo para Valtteri, sin olvidar que echando un vistazo a los mejores parciales, descubrimos que la diferencia se reduce a apenas unas milésimas, a pesar de que el finlandés no había salido a pista en una posición ideal durante la carrera. su segundo intento (tanto que no mejoró su tiempo). En la carrera el número 77 fue protagonista desde el inicio, donde gracias a un excelente sprint desde el lado sucio de la pista logró adelantar a Hamilton y ponerse en cabeza. Excelente en el manejo de los compuestos más blandos durante el primer stint, Bottas lideró la carrera hasta el final, ganando también el punto adicional por la vuelta más rápida, a pesar de que Toto Wolff había dicho a sus pilotos que no tomaran riesgos para ganar las codiciadas novedades para 2019. En el gráfico siguiente podemos ver cómo la buena gestión del neumático blando durante el primer stint y la decisión de retrasar la parada respecto a los rivales fue acertada, ya que los tiempos obtenidos por los que utilizaron el neumático blando en la salida fueron Sigue siendo competitivo con aquellos que ya habían dejado de montar la media.

Una versión generalizada de Bottas, sobre todo cuando al final de la carrera pidió al muro información sobre una posible parada adicional precisamente para intentar asaltar la vuelta rápida con un nuevo juego de neumáticos, dado que la brecha detrás de él aumentaría. le han permitido parar sin perder posiciones. Una petición que recibió un resultado negativo desde el muro, con la orden de permanecer en la pista ("no corremos ningún riesgo, no pararemos", palabras del ingeniero de pista), pero con Bottas que no lo hizo. retrocedió confirmando que lo intentaría pronto: “Copia, pero quiero 26 puntos así que lo intentaré al final”. La elección del muro de Mercedes era comprensible dado que estaba en juego el éxito final, pero Valtteri quería esos 26 puntos y se los llevó. Después de la carrera, los elogios también llegaron por parte del director del equipo, Toto Wolff: “El año pasado sintió mucho el pellizco, pero ahora parece que ha vuelto a estar en gran forma. Estoy feliz y él se lo merece. Obviamente hoy tenía un coche competitivo a su disposición, pero era importante encontrar el equilibrio adecuado entre rendimiento y gestión de neumáticos. Y diría que por el ritmo que confirmó, especialmente en el segundo stint, hay pocas dudas sobre el potencial que fue capaz de poner en la pista". Claramente es muy pronto para sacar conclusiones sobre lo que sucederá en el futuro, pero es agradable ver a Bottas tan confiado y competitivo después de una segunda parte de 2018 muy complicada, en la que muchos también cuestionaron el talento del piloto finlandés, a quien ciertamente no se lo pierde. La temporada del número 77 comienza, por tanto, de la mejor manera posible y con todo el botín, y ahora tendrá que confirmar este estado de forma también en las próximas carreras: el próximo Gran Premio se disputará en Bahréin, circuito en el que Valtteri Siempre ha sido fuerte, un motivo más para echarle un ojo dentro de dos semanas.

Hamilton y Verstappen fueron los otros pilotos del podio

Junto al gran protagonista de la jornada, Valtteri Bottas, los otros dos pilotos que subieron al podio en la carrera inaugural de la temporada fueron Lewis Hamilton y Max Verstappen. El fin de semana del piloto inglés fue doble, muy positivo el sábado, gracias a la consecución de la sexta pole consecutiva en el trazado de Melbourne, más difícil el domingo, que no le ofreció las mismas satisfacciones que la víspera. Perder el liderato en la salida complicó sin duda la carrera del piloto de Mercedes, que se vio obligado a pasar de presa a cazador: la causa estaría en el deslizamiento de las ruedas traseras en la primera fase de aceleración, factor que obviamente no permitirle tener una progresión lineal y ascender rápidamente, como pasó con Valtteri Bottas. Pero también intervinieron otros factores que pusieron aún más en dificultades al cinco veces campeón del mundo. En primer lugar, verse obligado a parar tan pronto para montar un nuevo juego de neumáticos medios para cubrir la parada temprana de Sebastian Vettel ciertamente no ayudó en la larga distancia y en la comparación directa con su compañero de equipo. En segundo lugar, los daños en los bajos de su coche causados ​​por una subida a la acera complicaron aún más la carrera para el piloto de Stevenage, como él mismo declaró al final de la carrera: “No sabemos el alcance de los daños ni cómo Me costó mucho en términos de rendimiento, pero sentí que algo andaba mal, a partir de la cuarta vuelta sentí cada vez más claramente una pérdida de carga en la parte trasera. En la vuelta de formación y en las primeras vueltas todo fue como se esperaba, pero de repente el comportamiento del coche cambió". Evidentemente, los daños en esa zona del coche podrían haber afectado a las prestaciones, ya que se trata de una zona muy sensible del monoplaza que regula el efecto squirt de los neumáticos y que parece ser importante para el funcionamiento del difusor. Por lo tanto, no debería sorprender que Hamilton sufriera problemas de equilibrio durante la carrera, hasta el punto de que el inglés encendió la radio en la décima vuelta para quejarse del eje trasero. El piloto de Mercedes terminó la carrera a más de 20 segundos de su compañero de equipo y, a pesar de intentarlo, ni siquiera pudo conseguir el punto de la vuelta rápida. Sin duda la brecha final en meta entre los dos abanderados de las “Flechas de Plata” no es del todo veraz y estuvo influenciada por diversas situaciones, como la estrategia desfavorable, los daños en el auto y haber pasado buena parte del tiempo. la segunda mitad de carrera con un Max Verstappen feroz en los espejos, resultando más amplio de lo que una carrera "normal" podría habernos dicho, pero esto no quita el hecho de que el domingo pasado Bottas ganó "limpiamente". Un aspecto muy interesante de la carrera del número 44 es el cambio de ritmo durante la segunda mitad de la carrera: después de haber montado el nuevo juego de neumáticos medios, Hamilton no presionó inmediatamente, pero mantuvo un ritmo bastante alto, deteniendo el cronómetro durante la mayor parte del tiempo. parte del tiempo por encima de 1:28 y medio, mientras que Bottas rodó cómodamente en 1:27. Naturalmente, la intención de Lewis tampoco era ejercer demasiada presión sobre los neumáticos en una fase delicada de su vida, dado el elevado número de vueltas que habría tenido que dar en el segundo stint, pero al mismo tiempo no se puede descartar. se supo que el piloto inglés intentaba bajar el ritmo para favorecer el regreso de Verstappen a Vettel, o simplemente que en ese momento de la carrera el ritmo del alemán de Ferrari era tan alto que el cinco veces campeón del mundo de Mercedes no tenía la necesidad de empujar y forzar. No es casualidad que inmediatamente después de que Verstappen adelantara a Vettel, Hamilton inmediatamente redujera su ritmo (aunque al principio fue ligeramente frenado por un Sauber), cayendo constantemente por debajo de 1:27, para no tener al Red Bull holandés en la zona del DRS. .

Superando a Max Verstappen, el piloto holandés abrió su temporada con una actuación excelente, dando a Honda su primer podio de la era híbrida y el primero desde 2008, cuando Rubens Barrichello terminó el Gran Premio de Gran Bretaña en tercera posición. Una gran satisfacción para los ingenieros de motores japoneses que parecen haber tomado el camino correcto para poder crear una combinación que podría darnos algunas satisfacciones en el futuro. Sin duda es demasiado pronto para hablar de cuáles podrían ser los objetivos a estas alturas de la temporada, donde los socios poco a poco van entendiendo las necesidades de cada uno y seguramente mejorarán progresivamente a lo largo del campeonato, sin olvidar que el comportamiento de Honda Power Unit sigue siendo un misterio en largas distancias, a pesar de las buenas sensaciones obtenidas en la pretemporada. Esta primera carrera de la temporada, sin embargo, puede darnos los primeros indicios de que Red Bull, después de un invierno muy en el que se escucharon opiniones diferentes sobre el rendimiento futuro del equipo anglo-austriaco con el cambio a motores japoneses, sigue siendo uno de los protagonistas. Por lo tanto, habrá que considerarlo como un cliente muy incómodo en aquellas pistas, como Mónaco, Hungría, México y otras, que siempre han visto a los coches de Milton Keynes ser muy competitivos. Por supuesto, un trago no hace verano, pero no deja de ser un comienzo muy positivo, a pesar de que tanto Red Bull como, sobre todo, Honda, todavía quisieron bajar el tono destacando la brecha experimentada por Bottas al final. de la carrera. Si esta nueva combinación empezó la temporada de manera positiva, el mérito también es de Max Verstappen, autor de una excelente carrera, en la que supo gestionar bien determinadas situaciones en las que quizás en años anteriores le habríamos visto atreverse y cometer errores. Tras el cuarto puesto en la clasificación, el holandés hizo bien en no forzar la salida y arriesgó más de la cuenta, logrando mantener la cuarta posición (también gracias a un error de Leclerc). La primera parte de la carrera no fue fácil porque, como confirmó el propio Max, no sólo los tres de delante mantenían un excelente ritmo, sino sobre todo porque en el intento de mantenerse detrás del alemán, los neumáticos del piloto de Red Bull tendían a sobrecalentarse. , lo que hace que sea más complicado poder conducir sin manchas manteniendo al mismo tiempo una baja degradación. Además, Verstappen no fue el único en declarar que las nuevas regulaciones no condujeron a mejoras importantes en el seguimiento del coche de delante (según Hamilton, la situación sigue siendo la misma que el año pasado), citando que el DRS por sí solo era la única característica nueva. positivo, un sistema que ahora realmente marca la diferencia: “No tenía ninguna posibilidad (de adelantar a Lewis, ed.). Sigue siendo muy complicado poder seguir un coche. El único aspecto positivo es que logramos mejorar el efecto del DRS. Ahora es mucho más potente que el año pasado, pero al quedarse atrás todavía hay muchas turbulencias aerodinámicas”, comentó el piloto de Hasselt en la rueda de prensa tras la bandera a cuadros. En la segunda parte de la carrera, Verstappen fue el autor de un bonito adelantamiento a Sebastian Vettel, preparado y ejecutado de la mejor manera: combinando la acción del DRS y las altas velocidades máximas mostradas por Red Bull (pero también por Toro Rosso). Durante todo el fin de semana, Max lideró el ataque en el exterior de la curva 3, sin ceder a la tentación de cerrar demasiado la curva, pero dejando suficiente espacio para que el alemán evitara un contacto que habría arruinado la carrera para ambos. Sin duda, las dificultades encontradas por Sebastian Vettel durante el Gran Premio de Australia ayudaron, pero poder adelantar en Albert Park incluso con una buena ventaja nunca es fácil. A lo largo del fin de semana, como decíamos, ambos equipos con motor Honda mostraron velocidades máximas muy altas, situándose en lo más alto en todas las trampas de velocidad, característica que también se destacó durante los test invernales. La temporada pasada, Red Bull se encontró a menudo en la situación contraria, es decir, con velocidades máximas muy bajas debido a un motor Renault que no estaba a la altura, lo que le obligó a diseñar paquetes aerodinámicos que incluían, en particular, alerones traseros con una altura más baja. acorde que a los de los oponentes. Según Helmut Marko, estos avances se deben no sólo a las mejoras de la unidad de potencia japonesa, sino también a un coche muy eficiente desde el punto de vista aerodinámico, acostumbrado ahora a afrontar campeonatos enteros con un importante déficit de potencia.

Matt Ferrari, pero no sólo por la decoración

Sin duda, el fin de semana del Gran Premio de Australia de Ferrari no ha sido nada sencillo y está lejos de las expectativas del día anterior, gracias a una actuación negativa que sorprendió a los propios técnicos de Maranello. Tanto en la clasificación como en la carrera, el SF90 demostró no ser rival para sus rivales, terminando fuera del podio por primera vez desde 2014 en la primera carrera de la temporada.

Si el sábado Sebastian Vettel al menos había conseguido arreglar las cosas, logrando la tercera plaza en la parrilla, aunque con una gran diferencia de 7 décimas con respecto al poleman Lewis Hamilton, la situación se volvió mucho más complicada el domingo por la tarde, cuando ni el alemán ni Charles Leclerc logró frenar la actuación de sus rivales, dejando una diferencia de casi un minuto en la bandera a cuadros. Es difícil entender una actuación tan negativa del equipo rojo que, tras los test invernales, a pesar de lo que hizo y no hizo Mercedes, aún dejó sensaciones positivas y alentadoras en los técnicos dirigidos por Mattia Binotto.

Pero comencemos analizando la carrera de los dos Ferrari, centrándonos primero en la carrera de Sebastian Vettel. Tras ocupar el tercer puesto en la parrilla de salida el sábado, el alemán realizó una buena salida, en la que logró contener a Max Verstappen en la primera curva y mantener la tercera posición. Durante el primer stint con el neumático blando, el campeón de Ferrari mantuvo un ritmo discreto, ciertamente no suficiente para seguir el ritmo de Valtteri Bottas, pero sí suficiente para mantener contenida la diferencia con el primer piloto que le precedía, en este caso Lewis Hamilton. . El problema, sin embargo, no residía sólo en la desventaja que sufrían los que le precedían, sino también en la estrecha ventaja que tenía Vettel sobre el que le seguía, Max Verstappen: el joven holandés, de hecho, estaba por debajo de los dos segundos y esto empujó a los estrategas de Ferrari a detenerse antes de tiempo para evitar sufrir un intento de undercut por parte del propio piloto de Red Bull. Parar tan pronto para poner un nuevo juego de neumáticos medios no ayudó en nada a la estrategia, no sólo se desperdició el potencial de un compuesto blando que en ese momento estaba demostrando que todavía tenía mucho que dar, sino también porque estaba estirado. por muchas vueltas el segundo stint. Un aspecto curioso se refiere a las instrucciones posteriores a la parada en boxes que el ingeniero de pista Riccardo Adami dio a Sebastian Vettel, con clara referencia a empujar durante dos vueltas consecutivas, con los ajustes habituales del motor de alto rendimiento que se proporcionan en estas situaciones. Es probable que Ferrari estuviera tratando no sólo de frenar el peligro de Verstappen dejando espacio entre los dos, sino también que estuviera tratando de cerrar parcialmente una brecha con Hamilton que ahora había llegado a alrededor de 4 segundos, tal vez con la esperanza de que un pit lento. Detener o retrasar al piloto de las “Flechas de Plata” le dio la oportunidad de intentar un ataque. En Mercedes, sin embargo, no corrieron riesgos, respondiendo inmediatamente al movimiento de los estrategas del Cavallino Rampante y anticipando a su vez la parada de Hamilton, aunque a decir verdad el nuevo juego de neumáticos medios instalados en el coche de Vettel no proporcionaba parámetros tan interesantes. Paradójicamente, quien sacó mayor ventaja de la decisión de frenar a los dos campeones del mundo fue Verstappen, que supo ir en largo y aprovechar lo que quedaba de su neumático blando.

Otro aspecto muy interesante se refiere a los mapeos de las unidades de potencia utilizados durante el fin de semana australiano, un tema que ha cobrado protagonismo en los últimos días: si en la salida todo se desarrolló con normalidad, con los modos motor y eléctrico activados para ambos pilotos, ocurre lo mismo. No se puede decir lo mismo del resto de la primera parte de la carrera, en la que los técnicos de Maranello pidieron tanto a Vettel como a Leclerc que cambiaran a mapeos muy conservadores, en este caso "motor 5", "motor 6", " SOC 8” ( incluso si en cierto momento cambiamos a SOC 6, que es un mapeo normal en condiciones de carrera). Hasta el año pasado, Ferrari tenía un comportamiento muy diferente en cuanto al uso del motor en la primera parte de la carrera: empezando por los clásicos reglajes de alta potencia (por lo tanto, motor 1 y K2, que también se utilizaron en la clasificación del día anterior), y luego pase a asignaciones como “motor 3” y “motor 4”. Si queremos simplificar todo, al menos en los mapas de motores, el motor 1 y el motor 2 son los mapas más avanzados, los que proporcionan el máximo rendimiento, el 3 y el 4 son los que se utilizan generalmente en carreras y para algunas Q1, mientras que el 5 y Los números 6 son los que se utilizan durante los entrenamientos libres, aunque no es del todo raro verlos utilizados en determinados momentos raros de la carrera. Lo sorprendente de esta primera ronda de la temporada es que Ferrari decidió saltarse los modos 3 y 4, pasando directamente a los modos 5 y 6, un comportamiento verdaderamente extraño que sin duda influyó en el rendimiento visto el domingo por la tarde. En cuanto a los mapas de motores, permítanme hacer dos aclaraciones más, a saber, que durante el Gran Premio Sebastian Vettel nunca habló por radio de "turbo lag" y que el comportamiento utilizado con las marchas, por lo tanto, limitaba el uso de la octava y del motor. altas revoluciones, esto no es nada nuevo para los Rojos, quienes también mostraron una conducta de carrera muy similar en la carrera de 2018.

Lamentablemente, la segunda parte de la carrera resultó muy complicada para el campeón de Ferrari, con numerosos problemas que no le permitieron apretar como le hubiera gustado. Después de la segunda parada en boxes, Max Verstappen volvió inmediatamente al ataque, más decidido que nunca a llevarse a casa el último lugar disponible en el podio. Vettel intentó contener el ataque lo más posible, pidiendo también una actualización del motor (para recibir mapeos más avanzados para defenderse, dado que en ese momento se encontraba en el motor 6), sin recibir respuesta del Garaje: el adelantamiento de Verstappen era casi inevitable, no sólo por las altas velocidades máximas mostradas por Red Bull durante todo el fin de semana, sino también porque los bajos reglajes del motor no permitieron al campeón alemán defenderse al máximo. Si a esto le sumamos que en las curvas 1 y 2 Vettel tuvo que mantener una línea no óptima, sacrificando la salida para defenderse del primer ataque realizado al final de la recta de salida, queda aún más claro que hubo muy poco. posibilidades de poder salir ganadores del duelo. En ese momento la carrera de Vettel estaba condenada al fracaso, ya que era demasiado lento para seguir el ritmo de los que le precedían. Y de hecho no más de unas vueltas después, el alemán empezó a levantar el pie y a realizar una constante elevación y inercia para ahorrar combustible y recargar la batería, lo que luego se convirtió en un factor cada vez más influyente con el paso de las vueltas. Para que os hagáis una idea de cuánto despegue y descenso tuvo que hacer el 4 veces campeón del mundo, tomamos como referencia la curva 3 y la curva 13 de la vuelta 41, obteniendo el fotograma en el que se encontraban los pilotos (Vettel, Leclerc y Hamilton). ) levantó el pie del acelerador. Para comparar los distintos pilotos, en el primer caso recomendamos utilizar como referencia el espacio de la derecha donde se guarda un monoplaza en caso de problemas, mientras que para la curva 13 sugerimos el panel utilizado para indicar las distintas banderas y logotipos de los patrocinadores. a la izquierda. Como se puede observar, Vettel es quien implementa el ahorro de combustible más extremo, mientras que para Leclerc es un cruce entre su compañero y Lewis Hamilton. En cuanto al ahorro de combustible, en los últimos días también se ha hablado de la incorporación de un pequeño LED en la parte superior izquierda del volante del Ferrari, cuya función sería sugerir al conductor cuándo levantar el pie del acelerador. Ahorrar combustible: esta es realmente una solución presente, pero no es nada nuevo, dado que ya estuvo presente en la última temporada.

La de Vettel fue una segunda parte de carrera en la que el objetivo era, por tanto, más llevar el coche a casa y analizar los datos lo más rápido posible que competir con sus rivales. La parada anticipada claramente no ayudó, hasta el punto de que Adami intervino por radio instando al alemán a proteger sus neumáticos con más prudencia, a pesar de que en realidad el ritmo era bastante lento y el número 5 no se mostraba especialmente agresivo en la conducción.

Con la esperanza de poder limitar los daños y llevarse a casa al menos el punto adicional por la vuelta más rápida, Sebastian también había preguntado si había espacio para parar y montar un nuevo juego de neumáticos, pero recibió un resultado negativo en boxes. que a 11 vueltas del final subrayó el concepto confirmando que no pararían. Quizás este fin de semana pueda resumirse perfectamente en la lacónica pregunta “¿por qué somos tan lentos?” en la vuelta 43, a lo que el equipo simplemente respondió "No lo sabemos en este momento". A continuación, el alemán comentó su actuación tras la carrera: “Obviamente ha sido un fin de semana difícil para nosotros. Hemos conseguido una buena cantidad de puntos, pero no es el resultado que queríamos. No pudimos encontrar la gran forma que tuvimos hace un par de semanas en las pruebas. En el primer stint el ritmo era bueno, pero con los neumáticos medios la cosa empeoró. Todavía no sé por qué, pero algo andaba mal. No tenía la misma confianza y sensaciones que en el primer stint, y en las etapas finales también sufrí muchos problemas con los neumáticos, mientras que otros pilotos que pararon temprano tampoco sufrieron los mismos problemas. Ahora, con los pocos días disponibles antes de la próxima carrera, necesitamos entender cuáles son las razones que determinaron este desempeño. Necesitamos examinarlos mejor, pero hoy no podemos hacer más".

La carrera de Charles Leclerc también tiene dos caras, pero también es posible encontrar algunas ideas muy interesantes y positivas, un rayo de esperanza en un fin de semana oscuro. A diferencia de su compañero de equipo, la primera parte de la carrera fue bastante complicada para el monegasco, que debutaba con Ferrari: los primeros problemas ya habían surgido en la salida debido a un ataque bastante forzado por el exterior de Sebastian Vettel en la curva 1, donde Luego se vio obligado a levantar el pie y también perdió su posición sobre Max Verstappen. Una situación que podría haber tenido resultados catastróficos para los dos rojos de Maranello, dado el contacto entre el alerón delantero de Leclerc y el neumático trasero izquierdo de Vettel. Afortunadamente ninguno de los dos sufrió ningún problema especial, aunque el endplate del coche del monegasco está ligeramente dañado, como se puede ver en la foto de abajo.

Después de una fase de salida bastante accidentada, Leclerc no pudo mantener el ritmo de los que le precedían, sufriendo una diferencia de más de medio segundo por vuelta con respecto a su compañero de equipo y casi un segundo claro respecto al líder Valtteri Bottas, sin mencionar que uno largo en la curva 1 empeoró aún más la situación. La diferencia con Vettel se explica en parte por la decisión de ir más tiempo con el compuesto blando, optando por el plan B: en lugar de parar y cambiar al medio, que en cualquier caso no estaba dando referencias interesantes entre los pilotos que ya lo habían hecho. Después de la parada en boxes, la elección adoptada por los estrategas de Ferrari fue continuar el mayor tiempo posible a la espera de montar la dura. Es importante señalar que Leclerc fue el único de los pilotos del top team que probó el ritmo de carrera con el compuesto más duro durante los segundos libres, por lo que aún quedaban algunas referencias para entender cómo se habría comportado el monoplaza con este tipo de compuesto, ciertamente no fue una elección "ciega". La elección de ir largo fue sin duda la correcta, no sólo porque ganó algunas vueltas más de vida con el segundo juego de neumáticos, sino también porque los tiempos con los blandos se mantuvieron bastante competitivos en comparación con los pilotos que ya habían hecho la parada. , aunque quizás se podría haber adelantado unas vueltas, haciéndolo junto a Valtteri Bottas -para lo que Mercedes eligió el timing perfecto- o como máximo tras 1/2 vuelta. Desafortunadamente para el monegasco, la diferencia en el momento de su parada en boxes ya era lo suficientemente amplia como para permitir al finlandés hacer su parada sin perder su posición sobre Leclerc. Mucho más interesante es el segundo stint sobre goma dura del nuevo piloto de Ferrari, en el que Charles logró mantener un ritmo de carrera positivo a pesar de un compuesto teóricamente de menor rendimiento. Si, como decíamos, durante la primera parte de la carrera Leclerc había experimentado una diferencia media de alrededor de un segundo por vuelta con Bottas, la situación mejoró considerablemente en la segunda parte de la carrera, reduciéndose esta diferencia a sólo unas 3 décimas por vuelta. vuelta y además siendo ligeramente más rápido que Hamilton y Verstappen. Unas buenas 7 décimas menos a pesar de que no se ha cambiado casi nada en términos de mapeo del motor: claramente no debemos dejarnos llevar por un entusiasmo fácil, ya que el finlandés de Mercedes claramente intentó mantener un ritmo lo más constante posible en la segunda parte de la carrera. para preservar los neumáticos y no forzar la unidad de potencia, pero también porque el duro resultó ser un compuesto excelente, superior a la media. Esto no significa, sin embargo, que el ritmo mostrado por Leclerc en esta parte de la carrera fuera positivo y una señal reconfortante. Naturalmente, para hacer estas consideraciones tomamos como referencia desde la vuelta 30, momento en el que el monegasco hizo la parada, hasta alrededor de la vuelta 48, cuando el nuevo piloto de Ferrari se encontraba ahora a sólo unos segundos de su compañero de equipo, con evidentemente una clara desaceleración. en paz. Es interesante notar, sin embargo, que alrededor de dos vueltas antes de que Leclerc terminara en el escape de Vettel, Ferrari le dijo al monegasco que cambiara el mapa del motor y cambiara al "motor 4" por primera vez durante la carrera, un modo que cae dentro de el de los que están diseñados específicamente para el domingo por la tarde. Es una pena que no hayamos podido tener una referencia para entender cómo se habría comportado el SF90 con un modo más rápido en términos de ritmo, ya que la decisión de los líderes del equipo Rojo de mantener las posiciones congeladas no nos lo permitió. para darnos una comparación real. Una decisión, sin embargo, en nuestra opinión correcta: durante el invierno escuchamos varias veces a Mattia Binotto declarar que Sebastian es el punto de referencia en la lucha por el campeonato del mundo, llevándose así dos puntos con el principal aspirante al título en un fin de semana. en cuyas actuaciones de los dos abanderados se han visto fuertemente influidas por factores externos, es una elección acertada. Un orden de equipo habría tenido sentido cuando Leclerc tenía la posibilidad de ir a alcanzar a los que tenía delante, como Verstappen o Hamilton, pero al no tener este factor de su lado, la congelación de posiciones puede considerarse como una decisión compartible. Una elección que también entendió el número 16, que sacrificó sus ambiciones personales para jugar como un hombre de equipo: “Cometí un pequeño error en el primer stint, pero el coche era bastante difícil de conducir. El segundo stint fue más positivo. Decidimos montar neumáticos duros y a partir de ese momento el coche mejoró mucho, pude apretar. Tenía ritmo para poder adelantar a Seb, pero el equipo decidió congelar las posiciones por radio. Al final no había nada que ganar.

Menos aceptable es la elección adoptada al final de la carrera en el asalto a la vuelta rápida, cuando existía la posibilidad de parar con Leclerc y montar un nuevo juego de neumáticos medios. La decisión de los ingenieros dirigidos por Mattia Binotto fue, en cambio, la contraria, es decir, permanecer en la pista, quitarle espacio a Vettel (unos 4/5 segundos) y apretar fuerte para intentar conseguir el punto adicional. De hecho, durante las últimas vueltas, el monegasco dispuso de parámetros muy conservadores para recargar las baterías al máximo y luego intentar el asalto con mapeos mucho más avanzados, en concreto "motor 1" y "SOC 1", modo que se ven habitualmente en la clasificación (también utilizados el sábado pasado): en general, los mapeos 3 y 4 ya son bastante agresivos en términos de SOC, por lo que no se puede decir que, al menos en la explotación de la unidad de potencia, Ferrari no haya intentado tomar casa el punto adicional. El director del equipo explicó la decisión de no parar de la siguiente manera: “Cada vez que vuelves a boxes siempre hay un riesgo y para nosotros hoy era importante sumar puntos. Esta fue nuestra elección". Desde cierto punto de vista, las palabras de Mattia Binotto son comprensibles, un error en boxes o un problema habría sido el golpe final a un fin de semana ya trágico, pero en nuestra opinión también fue un intento de roer dos puntos. de Mercedes y limitar el daño que había que hacer. ¿Tenía realmente miedo el equipo Cavallino de no poder batir los tiempos de Valtteri Bottas ni siquiera con un juego de neumáticos nuevos? Desde este punto de vista, Red Bull también había contemplado la posibilidad de detenerse con Pierre Gasly para montar un nuevo juego de neumáticos, como confirmó Chris Horner, para no obtener el punto (que se concede sólo a los 10 primeros). pero quitárselo al propio Bottas.

Un fin de semana verdaderamente amargo para el equipo de Maranello, lejos de las sensaciones que habían sentido técnicos y pilotos tras el final de los test de Barcelona. Hubo algunos problemas de fiabilidad, especialmente durante la segunda semana, pero las indicaciones obtenidas fueron positivas. El director del equipo intentó explicar así las dificultades encontradas en Melbourne: “No hemos estado en esta pista desde el viernes. Intentamos trabajar en la puesta a punto, pero nunca encontramos el equilibrio y la ventana adecuados. Esta es una pista en la que si el piloto no es capaz de tener la confianza adecuada en el coche, entonces no podrá ir al límite. Tendremos que entender. Creo que la carrera de hoy refleja la clasificación. Tenemos muchos datos, intentaremos entenderlos. Estamos seguros de que ese no es el verdadero potencial de nuestra máquina. El SF90 tiene un potencial superior que, por alguna razón, no hemos podido explotar aquí en Australia. Este es un circuito muy diferente a otros, ciertamente diferente al de Barcelona. En Barcelona el asfalto estaba mucho más liso y las condiciones ambientales eran diferentes. Nosotros somos los que estamos fuera de lugar. Si nos fijamos también en la clasificación, estuvimos demasiado cerca de los que estaban detrás y demasiado lejos de los que estaban delante, mientras que todos los demás fueron consistentes con lo que vimos en Barcelona. Debemos recuperar lo que este coche merece y lo que nuestros pilotos merecen", fueron las palabras de Binotto. De hecho, el decepcionante desempeño del SF90 en suelo australiano fue inesperado incluso para los propios hombres del equipo rojo, que esperaban mucho más del nuevo monoplaza.

¿Pero a qué se debe esta derrota en el primer partido de la temporada? Quizás lo más preocupante fue cuando en la clasificación Ferrari se encontró más cerca de los equipos que les seguían, con Grosjean a sólo unas décimas del tiempo de Leclerc, que de los dos "panzers" de Mercedes. En carrera las cosas no fueron mucho mejor, aunque sí hubo algunos pequeños signos positivos que dejan un rayo de esperanza. No hace falta decir que la Unidad de Energía ciertamente influyó en la gran brecha sufrida por la tropa Roja en Melbourne, correr con mapas tan conservadores mientras administras el uso de los más avanzados no te lleva a ninguna parte. Ni siquiera intentar defenderse de Verstappen, aunque lo más probable es que el adelantamiento se hubiera producido de todos modos, es una clara señal de rendición en un día en el que Sebastian Vettel quedó como un caballero sin armas. Además, los problemas experimentados por los otros equipos con motor Ferrari durante la clasificación, de los que hablamos en el análisis del sábado, no ayudaron. En la última vuelta de la Q3, la decisiva, Kimi Raikkonen se quejó de una pérdida de potencia del MGU-K a pesar de tener carga disponible, mientras que Romain Grosjean se quedó, según sus palabras, sin SOC en dos ocasiones. Lo más extraño del problema que le ha ocurrido a Romain Grosjean es que la batería, incluso en el modo de una vuelta, donde la recuperación de energía es la mínima posible, debería durar dos vueltas y nunca debería descargarse por completo como le ocurrió al francés. Por tanto, parece más atribuible a un problema de gestión o a un sensor que cortó por error la alimentación incluso cuando no era necesaria. Pero precisamente en el tema de los vehículos propulsados ​​por Ferrari hay un debate mucho más amplio e interesante que merece ser abordado: los demás coches con propulsión del Cavallino Rampante han sufrido menos que el Ferrari por estas restricciones (también en términos de ahorro de combustible). o la gestión de la batería), permitiendo también un mayor uso de mapeos como el spark 1/2, el push mode y, sobre todo, el K1, o el power boost utilizado para adelantar y defender, que por ejemplo no utilizó Vettel en el duelo. con Verstappen. La foto de abajo puede darte una idea de dónde comenzó la fase de carga de la batería de Vettel en las últimas 10 vueltas.

Como confirmación parcial, es interesante señalar que Raikkonen pasó parte de la carrera en modo Spark 4, un mapeo "normal" en modo carrera. En este sentido, es bueno recordar que Ferrari, Haas y Sauber, a pesar de tener la misma Unidad de Potencia y compartir parte del paquete, no siempre tienen la misma disposición y el mismo enfoque ante el proyecto, como se ha visto varias veces. en años recientes. Claramente hubo algo que no funcionó en el lado de la unidad de potencia de Ferrari este fin de semana, no tiene sentido negarlo, pero, por otro lado, si esta fuera la única explicación, los números no cuadrarían del todo. Queda por entender qué influyó en un rendimiento tan negativo, si Ferrari fue consciente de tener que utilizar mapas bastante conservadores desde el principio y llegó a Melbourne con la puesta a punto equivocada. O si se dieron cuenta directamente en el circuito de que no podían aprovechar al máximo el potencial del motor, quizás conscientes de no poder competir (salvaguardando así la unidad motriz para las próximas pruebas) o quizás por problemas de sobrecalentamiento debidos al nuevo embalaje. : pero si es así, ¿qué pasará en otros Grandes Premios donde las temperaturas sean aún más altas? ¿Deberíamos abrir aún más el capó y arruinar la aerodinámica, o incluso revisar parte del sistema de refrigeración? Un presagio que, entre otras cosas, podría resultar a la vez una modificación mínima, pero también una intervención más profunda, porque podría conducir a la reordenación de determinados elementos en espacios contados y ya organizados. La tendencia durante el fin de semana fue demasiado de altibajos y no sería sorprendente pensar que Ferrari también perdió el rumbo en términos de puesta a punto tratando de encontrar una solución a esos dilemas que no podía resolver, por lo tanto problemas añadidos sobre problemas. Los cambios realizados el sábado no dieron las mejoras deseadas, pero con el parque cerrado no hubo más posibilidades de intervención. Es interesante señalar cómo a lo largo del fin de semana tanto Vettel como Mattia Binotto han subrayado el hecho de que el circuito de Melbourne está bastante "bacheado", mientras que el de Barcelona es muy suave: no se puede descartar que, entre las muchas cosas que influyeron El fin de semana de Ferrari, el SF90 también sufrió más de lo debido por un asfalto tan accidentado como el de Albert Park, comprometiendo su puesta a punto y su equilibrio. El hecho de que la pista esté muy bacheada tiene diversas repercusiones en los monoplazas, que requieren intervención especialmente en términos de suspensión. La discusión podría ampliarse considerablemente, teniendo en cuenta también el alerón delantero: durante la pretemporada vimos dos conceptos muy diferentes entre los distintos equipos, dependiendo de la importancia concedida al efecto outwash. Ferrari ha elegido un enfoque agresivo, centrándose en un alerón delantero que hace del efecto outwash su mantra, sacrificando parcialmente el área que genera carga. Se discutió extensamente durante la pretemporada, subrayando cómo ambos conceptos tienen puntos fuertes pero también desventajas. En un circuito como el de Barcelona, ​​el SF90 no parece haber sufrido mayores problemas desde este punto de vista, pero está claro que es un circuito bastante diferente al del pasado domingo. En un circuito como el de Melbourne, con poco agarre, con muchos baches y donde la precisión del tren delantero marca una gran diferencia, también es posible que esa falta de carga se haya sentido más de lo esperado, dejando a los pilotos con un terrible subviraje. , un comportamiento que se ve claramente sobre todo en la clasificación, donde hay que ser perfecto. Naturalmente, Ferrari no es el único equipo que ha optado por este concepto aerodinámico, seguido también por Alfa Romeo, aunque de forma ligeramente diferente: la solución Alfa es en cierto sentido más agresiva que la de Ferrari, dejando más espacio para el interior. flaps que generan carga aerodinámica (regulables), sacrificando ligeramente el efecto outwash con una elección poco elegante y refinada en los flaps más exteriores, que casi parecen "cortados". No se puede descartar que, quizás, en las próximas carreras urbanas, con poco agarre y necesidad de un frontal muy preciso, el equipo de Maranello decida mantener su concepto inspirándose en Alfa Romeo para aumentar la carga en el frontal. Podríamos hablar del rendimiento con los distintos compuestos, bueno con el blando, negativo con el medio, muy positivo con el duro, señal de que Ferrari no ha conseguido hacer funcionar lo mejor posible el medio, que es un trabajo alto. rango. Pero claro, de cara al futuro también se puede decir lo contrario: si sólo hubiera sido un problema de puesta a punto, ¿por qué durante la carrera se utilizó escasamente la defensa de los mapas de motores, utilizando los más avanzados? A esto se suma la cuestión del ahorro de combustible, verdaderamente excesivo en determinados momentos de la carrera, que podría encontrar diversas explicaciones: desde una mala generación de la parte eléctrica, que sería un problema más complicado de solucionar, hasta haber arrancado un poco más exhaustos para al menos poder seguir el ritmo de sus oponentes. La selección de escenarios es muy amplia. Hay muchas teorías, todas diferentes y por supuesto solo son suposiciones listas para ser confirmadas o desmentidas, hechas en una pista que no aclara del todo las fortalezas y debilidades de un monoplaza, claramente no pretendemos haber llegado al punto. de una cuestión de la que sólo los técnicos de Maranello tienen una idea muy precisa. Y sin duda es demasiado pronto para emitir un juicio definitivo y hacer consideraciones que encontraremos confirmación o desmentido dentro de dos semanas, cuando corramos en Bahrein o en los próximos Grandes Premios. Desde este punto de vista, Bahrein es un circuito diferente a Melbourne, lo que realmente pone a prueba la unidad de potencia en determinadas situaciones.

Cambiando de tema, otro tema que se ha debatido ampliamente en los últimos días es el de las posibles caídas/cambios bruscos de velocidad del motor de los vehículos con motor Ferrari, como se puede escuchar en los onboards proporcionados por la plataforma OTT de Fórmula 1, F1TV. Es importante aclarar un aspecto sobre este tema: los métodos de transmisión en F1TV y lo que generalmente vemos en casa en nuestros televisores a través de operadores especializados como Sky son diferentes. La señal que reciben las empresas que compran los derechos de televisión, que luego los redistribuyen mediante diversos métodos, es proporcionada por FOM vía satélite, a diferencia de la de F1TV que se garantiza mediante otros métodos. Sin entrar en demasiados detalles en cuanto a ancho de banda, buffering y otros motivos, la señal y calidad del contenido transmitido vía satélite es generalmente mejor que su contraparte, no es casualidad que la diferencia entre F1TV y lo que vemos en la televisión sea bastante evidente. En los últimos meses, FOM ha trabajado intensamente para mejorar su plataforma OTT, en particular para hacer más estable el feed principal y aumentar la calidad (es decir, aquel desde el que la mayoría de nosotros seguimos la carrera), gestionado íntegramente por la dirección presente en el circuito, y de hecho se nota una gran diferencia en términos de calidad respecto a los canales dedicados exclusivamente a bordo, que aún debe mejorarse. Dicho esto, es importante señalar que los canales de audio de la señal principal/canal principal de a bordo (el que por ejemplo se puede seguir desde el botón verde de Sky, que no se centra en un único piloto sino que se alterna según a elección del director) y los de F1TV en cuanto a los pilotos a bordo son diferentes, tanto es así que a finales de la temporada pasada, cuando la FOM intentó hacer los primeros cambios para incorporar también los equipos de radio junto con el sonido ambiental, el resultado fue bastante negativo. El domingo pasado ocurrió una situación muy similar, donde el canal de audio dedicado sólo a bordo en F1TV no funcionó de la mejor manera, influyendo en la calidad del sonido del motor en determinadas situaciones, con una aparente "caída" repentina de las revoluciones del motor: es un buen punto. Destaca que este comportamiento no sólo ocurrió con los autos con motor Ferrari, sino también con Norris o Bottas, por nombrar a otros dos pilotos. Para confirmarlo, comparamos el audio presente en F1TV con el de la señal principal y el canal dedicado a las transmisiones a bordo vía satélite, y estas caídas de potencia/variaciones de audio en las mismas situaciones no estuvieron presentes.

La carrera en medio del grupo.

Dejemos el tema de Ferrari para abordar la gran pelea en medio del grupo que desató el Gran Premio de Australia. Si en las zonas altas de la clasificación la carrera fue casi monótona, sin especial emoción, el desafío en el centro del grupo fue bastante animado, hasta el punto de que en la línea de cuadros vimos a cinco corredores en menos de tres segundos.

El título de mejor del resto lo consiguieron Kevin Magnussen y Haas, autores de una gran carrera en una pista con la que el equipo americano siempre ha demostrado tener grandes sensaciones. Podría haber sido un domingo aún más positivo si Romain Grosjean no hubiera tenido que terminar anticipadamente su carrera debido a otro problema ocurrido durante la parada en boxes, como la temporada pasada: si en 2018 la causa de la retirada estuvo en el Montaje incorrecto de los neumáticos, este año el francés se ha visto detenido por la rotura de la tuerca forzada durante la parada, lo que ha provocado el desprendimiento del tren delantero izquierdo. En resumen, al igual que en 2018, Haas ve una carrera de dos caras, positiva para el rendimiento y negativa para las oportunidades no aprovechadas. Pero el propio equipo con sede en Kannapolis nos lleva a hacer una consideración interesante sobre la brecha entre los equipos de primera categoría, como Ferrari, Mercedes y Red Bull, y los de segunda categoría, tanto en carrera como en clasificación. Tanto el sábado como en la primera parte de la carrera, esta brecha entre los equipos más populares y los protagonistas del desafío mid-pack fue bastante pequeña, hasta el punto de que, dejando de lado a Bottas, que estuvo en plena forma el domingo pasado, Hamilton A partir de entonces los pilotos de cabeza tuvieron dificultades para abrir la ventana de boxes para poder parar sin perder posiciones. Como confirmación, cabe señalar que en el momento de la parada en boxes de Vettel, el alemán regresaba detrás de Grosjean, arriesgándose también a quedarse atrapado en el tráfico si el francés no hubiera hecho también su propia parada. En la segunda parte de la carrera, sin embargo, esta diferencia se amplió, hasta el punto de que, al cruzar la bandera a cuadros, todos los pilotos de equipos de segunda categoría terminaron doblados, a excepción de Magnussen.

Volviendo a la batalla entre los pelotones, cabe destacar una vez más la buena actuación en pista de Nico Hulkenberg, safety. Después de los problemas técnicos sufridos el sábado que no le permitieron competir por el acceso a la Q3, el alemán se redimió en carrera, recuperando tres posiciones en las primeras vueltas gracias a un excelente sprint en la salida. La excelente estrategia adoptada por el equipo Renault de utilizar neumáticos duros puso a Nico en las condiciones adecuadas para llevarse a casa un séptimo puesto positivo, a pesar de la presión ejercida por Kimi Raikkonen en las últimas 10 vueltas: “Es un buen comienzo de temporada para nosotros. Ha sido una carrera difícil, especialmente en las últimas 10 vueltas, estaba bajo presión y tuve que luchar mucho para mantenerme en la séptima posición. La salida y la primera vuelta hicieron nuestra carrera: aquí la posición en la pista es realmente crucial, a partir de ahí fue sobre todo una cuestión de gestionar el coche y los neumáticos". La carrera de Daniel Ricciardo, sin embargo, fue mucho más complicada, comprometida por la rotura del alerón delantero en la salida debido a una zanja de drenaje y luego por un abandono. Por lo tanto, ha sido un fin de semana muy difícil para el australiano en su debut con el fabricante francés, en el que ha tenido dificultades para encontrar las sensaciones adecuadas con su RS19 desde el viernes, especialmente en términos de ritmo de carrera.

Detrás de Nico Hulkenberg se encontraba un buen Kimi Raikkonen, que logró situar a Alfa Romeo entre los 10 primeros. La carrera del finlandés estuvo agitada desde la primera vuelta, cuando fue atropellado por Lando Norris en la curva 1, afortunadamente sin consecuencias. La primera parte de la carrera lo vio siguiendo de cerca al grupo formado por Romain Grosjean y Nico Hulkenberg, sin tener, sin embargo, la oportunidad real de intentar atacar. El finlandés se vio entonces obligado a parar antes de tiempo debido a una visera rota que se atascó en el conducto de entrada de aire de los frenos traseros, lo que hizo que las temperaturas se dispararan y obligó a los técnicos a cambiar de estrategia y hacer una parada en boxes para entender cuál era la causa del accidente. Problemas encontrados en el auto. Esta parada provocó un efecto en cadena que llevó a Hulkenberg, Grosjean y Magnussen a parar sucesivamente por miedo a sufrir un undercut. Curiosamente, la visera desprendible que se quedó atascada en las salidas de aire de los frenos era del propio Kimi Raikkonen: no es nada nuevo que los pilotos arrojen a la pista los desgarros una vez retirados del casco, aunque en realidad lo harían. verse obligado por reglamento a mantenerlos en la cabina, como luego instó al ingeniero de pista a Iceman. La ayuda del otro piloto de Alfa Romeo, Antonio Giovinazzi, también fue fundamental en la carrera del finlandés. Desafortunadamente, la carrera del piloto italiano se vio comprometida desde la primera vuelta, cuando algunos restos recogidos por el alerón roto de Daniel Ricciardo dañaron significativamente el monoplaza del piloto de Martina Franca en la zona delantera y trasera, obligándole a correr enteramente en defensa y en la parte trasera. servicio de su compañero de equipo. Al no poder atacar, Antonio adoptó una estrategia que los italianos conocemos muy bien, la del "cerrojo": el piloto de Alfa Romeo fue protagonista de algunas buenas defensas, especialmente la de Kevin Magnussen, a pesar de que el coche no estaba a la altura. . Esto permitió que el ritmo tanto del danés de Haas como de Nico Hulkenberg disminuyera, lo que permitió a Kimi Raikkonen permanecer cerca del dúo.

También en los puntos estaban un positivo Lance Stroll y un Daniil Kvyat, que sin duda supo hacerse notar en este Gran Premio de Australia. Desde el punto de vista estratégico, la carrera de estos dos pilotos fue muy interesante, porque lo que marcó la diferencia fue la elección del momento en el que hacer la parada en boxes: si la mayoría de los pilotos paraban muy pronto por una cascada, Para no sufrir un intento de undercut, Stroll y Kvyat optaron por la solución opuesta, alargando el stint utilizando el compuesto medio. Esta estrategia le permitió obtener suficiente ventaja para permanecer en la ventana de boxes y no perder posición sobre Lando Norris, evitando así quedarse atrapado detrás de un grupo de pilotos más lentos. La carrera del ruso de Toro Rosso también se vio reforzada por el duelo con Pierre Gasly, del que Kvyat salió victorioso, llevándose a casa el primer punto de la temporada.

La carrera de McLaren fue mucho más complicada, ya que no pudo repetir el buen desempeño visto en la clasificación, por no hablar del motor de Carlos Sainz Jr. que se esfumó durante las primeras vueltas. Como era de esperar, tampoco ha sido un fin de semana fácil para Williams, lejos de todo y de todos. Los dos pilotos hicieron lo que estaba dentro de los límites posibles, pero claramente había poco que inventar dada la falta de competitividad del FW42. Al menos cabe destacar el debut sin errores de George Russell, que logró llevar el coche a casa sin daños, aspecto casi fundamental dada la precaria situación del equipo Grove. La carrera de Robert Kubica, al final del grupo, resultó mucho más complicada, comprometido en la primera vuelta no sólo por el retraso en la salida, sino también por un contacto durante la primera vuelta que dañó su alerón delantero y el retrovisor, lo que provocó que se adelantara. detener. Sin embargo, el polaco no se desfiguró en su primera carrera de Fórmula 1 después de 8 años, manteniendo un buen ritmo con respecto a su compañero de equipo, aunque lamentablemente esto sea un poco consuelo. En referencia al retraso en la salida, es interesante evaluar este aspecto, porque de hecho se trata de un problema que sufrieron varios pilotos el pasado domingo: debido a los alerones traseros más grandes que la temporada pasada, ahora poder ver los semáforos se ha vuelto más complicado. Mucho más fácil, complicado, con pilotos como Kubica y Gasly que tuvieron que confiar en la diferencia de sus rivales para entender el momento en el que soltar el embrague y empezar la carrera. Sin duda en una situación como la de la salida donde se juega tanto al menor tiempo de reacción posible cuando se apaga el semáforo, no poder ver los semáforos es un elemento penalizador. Es posible que la FIA intervenga para solucionar este problema, quizás instalando un mayor número de semáforos en los lados exteriores de la pista.

gracias charlie

Nos gustaría concluir con un pensamiento para una persona que lamentablemente nos dejó en vísperas del Gran Premio de Australia: el director de carrera Charlie Whiting. Hay pocas personas a lo largo de la historia que puedan decir que cambiaron la Fórmula 1, que dejaron su huella en este maravilloso deporte: Charlie Whiting estuvo entre ellos. Una larga carrera en el deporte más bello del mundo, en el que a lo largo de los años Whiting ha trabajado como delegado de la FIA para hacerlo más seguro para los pilotos, del que siempre ha sido un protagonista silencioso. El mundo entero de la Fórmula 1 se detuvo para dedicar un recuerdo a una persona que dio tanto, tanto desde el punto de vista profesional como humano, para rendir homenaje a quien a lo largo de los años supo cambiar este deporte. Y nosotros, como amantes de este maravilloso mundo del motor al que Whiting también contribuyó a darle forma, sólo podemos decir "Gracias Charlie".