F1 | GP de Abu Dabi: análisis de la clasificación

La última clasificación del año nos devuelve a Lewis Hamilton la pole position tras un largo periodo de ausencia del primer puesto que duró nueve carreras. El inglés de Mercedes vuelve por delante de todos incluso en la vuelta rápida y lo hace con una actuación arrolladora, sin atractivo para sus rivales, en este caso Red Bull y Ferrari, lejos del tiempo marcado por el nuevo seis veces campeón del mundo.

Un W10 que una vez más demostró ser el coche de referencia, como lo demuestra el segundo puesto de Valtteri Bottas, a pesar de que el finlandés, como él mismo confirmó, optó por una puesta a punto dedicada principalmente al rendimiento en carrera más que en la clasificación. Una elección comprensible teniendo en cuenta que se verá obligado a salir desde el último puesto de la parrilla debido a una penalización recibida tras la sustitución de la unidad de potencia de su monoplaza. Quien ocupará su puesto en la primera fila será, por tanto, Max Verstappen, aunque el holandés ha acortado una distancia de más de 3 décimas y media con respecto al líder, demostrando que en esta sesión poco se ha podido hacer para frenar la superioridad del "Flechas de Plata". La segunda fila será toda roja, con los dos Ferrari de Charles Leclerc y Sebastian Vettel partiendo desde el tercer y cuarto lugar respectivamente. Clasificación bastante decepcionante para la Scuderia de Maranello, no sólo por la diferencia de más de cuatro décimas, sino también por el malentendido final que no permitió a ninguno de los dos pilotos finalizar de la mejor manera posible el último intento en la Q3. El monegasco incluso tomó la bandera antes de iniciar su vuelta. Una situación que ciertamente nos recordó el episodio de Monza, cuando incluso en ese caso la mala gestión de las estrategias y el tiempo disponible no nos habían permitido intentar asaltar toda la primera fila en los minutos finales.

Alexander Albon partirá desde la quinta posición, bastante decepcionante, ya que parecía tener un potencial mayor que el que reveló la clasificación, aunque cabe señalar que el piloto anglotailandés se quejó de importantes problemas de falta de agarre desde el inicio de la carrera. sesión. A su lado estará Lando Norris, autor de una excelente actuación en la que logró situarse detrás tanto de su compañero como de los dos Renault, representando también en cierto modo los valores vistos durante esta temporada desde el punto de vista de los constructores. . Gracias a la penalización de Valtteri Bottas, Sergio Pérez partirá desde la décima posición, nuevamente fuera de la Q2, pero en la posición ideal para obtener un gran resultado en carrera, teniendo libertad de elección en cuanto a neumáticos, a diferencia de los que le preceden. Desde este punto de vista, será interesante seguir las estrategias y cómo evolucionará el consumo de neumáticos. Un día decepcionante, sin embargo, para Haas y Alfa Romeo, muy lejos de la zona de los diez primeros en la vuelta rápida, con los dos coches suizos ya eliminados en la primera fase.

Q1: ambos Alfa Romeo fuera

La primera manga no deparó grandes sorpresas, siguiendo más o menos lo que se esperaba antes del inicio de la clasificación, con los dos Williams, los dos Alfa Romeo y el Haas en dificultades. Una situación bastante definida ya en el primer intento, donde estos equipos eran candidatos a la eliminación, con Lance Stroll como rival más cercano, aunque aproximadamente medio segundo por encima de la zona de eliminación. Al final de la primera sesión de clasificación, Romain Grosjean, Antonio Giovinazzi, Kimi Raikkonen, George Russell y Robert Kubica quedaron excluidos.

En cuanto al francés de Haas, cabe destacar que el accidente de ayer con Valtteri Bottas durante la Q2 arruinó los planes del equipo americano, que quería estrenar un fondo aquí mismo en Abu Dabi tanto en clasificación como en carrera del que son experimentales. Solo tenía una unidad, lo que los obligó a volver a una especificación anterior. El director del equipo, Gunther Steiner, comentó sobre el rendimiento del VF-19: “Nuestras expectativas no eran muy altas para la clasificación y teníamos razón. Terminar 15º y 16º es lo mejor que podemos hacer en este momento. Estoy feliz de que esta sea la última clasificación del año y estoy feliz de que mañana sea la última carrera de la temporada. Como siempre, estamos ansiosos por competir, aunque sabemos que nuestras posibilidades de sumar puntos son escasas". Además, durante la clasificación, Grosjean también se vio involucrado en un malentendido con Daniil Kvyat en el pit lane, por lo que Toro Rosso fue multado con 5000 euros por una salida insegura.

En cuanto al equipo italo-suizo, después de la excelente actuación de Brasil que le permitió sumar puntos con ambos monoplazas, en el circuito de Yas Marina el equipo parece haber dado un paso atrás, volviendo a las dificultades encontradas a menudo en las últimas pruebas. Como confirmaron los propios pilotos, el comportamiento del coche no fue tan negativo como parece sugerir el resultado, pero lo que faltó fue el agarre en la única vuelta, mientras que la situación pareció mejorar en las simulaciones de ritmo de carrera realizadas durante el FP2. : “Es un resultado decepcionante, ya que esperábamos sacar algo más de esta clasificación” – explicó Kimi Raikkonen en las entrevistas -. “El coche no perdió mucha velocidad en comparación con Brasil, pero no pudimos encontrar el agarre que necesitábamos para la vuelta rápida. Ojalá pueda ser más fácil en carrera y esperamos progresar. Adelantar no es fácil en esta pista, sobre todo teniendo en cuenta desde dónde partimos, pero lo intentaremos", añadió el finlandés. Williams se mantiene detrás, aunque hay que señalar que la escudería inglesa en esta ocasión tenía una diferencia significativamente menor respecto a pruebas anteriores, hasta el punto de que se interpuso entre los dos Alfa Romeo en el primer intento. Un resultado no confirmado al final de la Q1, pero la reducción de la diferencia con Raikkonen, cuantificable en unas tres décimas y media, es una confirmación de que el coche siguió progresando durante la temporada y que en determinadas pistas, por complicadas que sean, puede resultar complicado. dijo el suyo, como ocurrió en Hungría y México.

Q2: McLaren y Renault pasan

La segunda manga de clasificación resultó ser particularmente interesante, especialmente de cara a mañana, porque la elección de neumáticos de los pilotos nos dio una idea de cuáles podrían ser las estrategias que veremos durante la carrera. En cuanto a los equipos punteros, en el primer intento tanto los dos Mercedes como los dos Reb Bull habían optado por salir a pista con un nuevo juego de neumáticos medios, mientras que Ferrari había decidido hacer todo lo contrario, poniendo un juego de neumáticos blandos. . Teniendo en cuenta las predicciones de Pirelli obtenidas tras los segundos entrenamientos libres, la diferencia entre los dos compuestos tenía que ser de alrededor de un segundo, pero ya durante el FP3 quedó bastante claro cómo se había reducido esta diferencia, lo que hacía aún más plausible que la Q2 pasara. el compuesto más duro de los dos. Una ventaja que ciertamente también habría permitido un poco más de flexibilidad para la carrera, especialmente si la degradación fuera mayor de lo esperado, pero será un tema en el que profundizaremos más adelante en el análisis.

Las dos "Flechas de Plata" fueron inmediatamente muy rápidas y, a pesar del compuesto más duro, se situaron por delante de todos, en primera y segunda posición. Lo curioso es que el equipo alemán también le dio a Bottas la oportunidad de participar en la Q2, lo que generalmente no ocurre cuando hay penalizaciones que le obligan a salir desde atrás: una elección particular, no sólo porque el finlandés y su equipo Sus compañeros de equipo estaban en diferentes configuraciones, lo que habría dificultado el cambio a la pole, pero también porque esto obligaría al número 77 a salir desde atrás con neumáticos medios usados. Los dos Ferrari estaban inmediatamente detrás de ellos, pero habían completado su intento con el neumático blando, el de mayor rendimiento de los disponibles. Sin embargo, los dos Red Bull, quinto y séptimo, estaban más lejos, con Verstappen a unas cinco décimas de los dos SF90, una diferencia que, en términos generales, podría ser comparable con la diferencia entre los distintos compuestos.

En cuanto a la lucha por los diez primeros, sin embargo, los valores estuvieron en línea con lo esperado, es decir, con los dos McLaren y los dos Renault peleando por acceder a la Q3, con la "sorpresa" Sergio Pérez listo para entrar. Hablemos de "sorpresa" porque en realidad, incluso por la mañana, el mexicano había sido extremadamente rápido en la vuelta rápida, lo que este año no ha demostrado ser el punto fuerte de su Racing Point, que a menudo se ha encontrado más cómodo en la pista. ritmo de carrera. El que quedó temporalmente excluido del top ten tras el primer intento fue Lando Norris, que no había sido autor de una vuelta especialmente limpia, en la que se encontraron varios sobrevirajes, como lo demuestra una corrección en la curva 1 que le obligó a ampliar la trayectoria de salida y perder mucho tiempo. Sin embargo, estaba bastante claro que la lucha por conseguir la última plaza disponible para acceder a la última fase de clasificación sería especialmente intensa, con varios pilotos capaces de competir, sobre todo teniendo en cuenta la gran evolución que ya se estaba produciendo en la pista. encontrado en el primer trimestre.

Y es precisamente la evolución de la pista uno de los temas más importantes que tomó protagonismo en el segundo intento, porque es precisamente por eso que las cartas sobre la mesa en Ferrari cambiaron. Ya en la primera manga de clasificación se vio cómo incluso el neumático blando podía garantizar el rendimiento durante varias vueltas, como lo demostró el mejor tiempo de Hamilton en el quinto paso con el mismo juego de neumáticos (con dos intentos divididos por un doble enfriamiento) y esto también Ha coincidido con que en la segunda tanda todos los pilotos habían mejorado claramente, lo que confirma que la pista estaba en condiciones de permitir un menor desgaste respecto a lo visto el viernes. Y es precisamente sobre estas suposiciones que Charles Leclerc, al final del primer intento en la Q2, tomó la decisión de pedir a los ingenieros que salieran a la pista para la segunda tanda con neumático medio: una decisión que dio sus frutos, tanto de modo que le permitió pasar la curva con ese compuesto gracias a una excelente vuelta rápida, a diferencia de su compañero, que se quedó con el blando siguiendo el plan inicial. Quizás lo más interesante es que si en el primer y segundo sector el monegasco no había mejorado respecto al primer intento, en cambio había logrado bajar significativamente su tiempo en el último tiempo intermedio, señal de que la evolución de la pista y del Un menor sobrecalentamiento de los neumáticos, en una zona de la pista muy complicada para el SF90, había dado la ventaja no sólo suficiente para poder compensar la diferencia de prestaciones teóricas entre los dos compuestos, sino incluso suficiente para compensar la diferencia de prestaciones teóricas entre los dos compuestos. ganancia en términos cronométricos.

Una vez concluida la discusión sobre los mejores equipos, es interesante volver a la lucha por evitar la exclusión en la Q2, también en este caso muy interesante, no sólo porque varios pilotos podrían disputar la última plaza válida para acceder a la Q3, sino también porque desde el 11.º puesto De ahí en adelante, todos los excluidos están a unas pocas décimas, lo que demuestra lo compacto que estaba el centro del campo también en Abu Dhabi. Respecto al primer intento, Lando Norris se impuso, volviendo a estar entre los diez primeros gracias a una vuelta muy limpia, a diferencia de la anterior. Cabe señalar que en la última pasada, uno de los potenciales protagonistas de esta pelea, Sergio Pérez, fue protagonista de un error en la curva 1, que no le había permitido desde el inicio obtener un buen tiempo y pasar la trampa. pero, paradójicamente, esto podría resultar una ventaja, ya que teniendo libertad en cuanto a elección de neumáticos (y probablemente podría optar por empezar con el medio), en caso de una alta degradación del blando, su estrategia podría resultar ganadora. Uno para aspirar también a estar entre los seis primeros o en el mejor lugar del mediocampo.

También es interesante observar cómo, dejando de lado al piloto de Racing Point que, como se mencionó, fue protagonista de un error, del puesto 12 al 14 se encierran en aproximadamente 50 milésimas: entre los dos Toro Rosso logró insertar a Lance Stroll, demostrando que el coche del equipo inglés ha demostrado hasta ahora ser extremadamente competitivo en esta pista.

Q3: Hamilton logra la pole número 88, Ferrari lucha, Red Bull toma ventaja

La última clasificación de la temporada nos devolvió a Lewis Hamilton la pole position después de un largo periodo de nueve carreras en las que no había conseguido este resultado. El inglés no tuvo rivales, en parte por la supremacía mostrada por el W10 en esta pista en la vuelta rápida, en parte porque su rival más acreditado, su compañero de equipo, no tuvo la oportunidad de luchar por la pole en igualdad de condiciones debido a las diferentes configuración elegida para la carrera, en la que tendrá que salir desde atrás por las penalizaciones.

“Ha sido una muy buena sesión de clasificación para nosotros” – afirmó el seis veces campeón del mundo en una entrevista -. “Este año no nos fue muy bien en la vuelta rápida, pero no fue decisiva. Ayer sufrimos un poco, mientras que hoy vamos en la dirección correcta. Gracias al equipo por su continuo compromiso, a pesar de los títulos ya ganados seguimos esforzándonos por ser los mejores, y eso me estimula mucho. Ha sido un viaje increíble con el coche este año y terminar en la pole es una gran sensación. No hemos hecho ni la mitad del trabajo, pero este resultado nos coloca en la mejor posición posible para contrarrestar los avances de Ferrari y Red Bull".

Junto a él partirá, por tanto, Max Verstappen, que no pudo mejorar en el segundo intento, a diferencia de su rival inglés. Sin embargo, no hay duda de que el holandés ha sabido sacar el máximo partido al coche y conquistar la mejor posición posible en la parrilla, donde mañana tendrá buenas posibilidades de intentar atacar la licencia: “Estoy contento con En la clasificación, aprovechamos al máximo la máquina. Obviamente siempre quieres estar delante o más cerca de la pole, pero fue lo mejor que pudimos hacer. Siempre hay pistas en el calendario en las que ciertos coches van más rápido que otros y es más fácil encontrar la puesta a punto adecuada. Este es un circuito de Mercedes y nos resultó más complicado sacarle el máximo partido al último sector”, comentó el piloto de Red Bull.

En cuanto a la comparativa entre ambos, en el primer sector ambos consiguieron tiempos parciales muy similares, mientras que fue en el segundo y tercer tramo de la pista donde se observaron mayores diferencias. En cuanto al segundo sector, Hamilton logró ganar sobre todo en el paso y salida de la chicane de la curva 8-9, gracias a lo cual también tuvo una mejor aceleración y una mejor fuga en la siguiente recta, la que lleva a la conclusión de la sector mismo. Pasando al tercer tiempo parcial, en el que el W10 dominó durante todo el fin de semana, también en este caso el monoplaza alemán demostró excelentes cualidades de estabilidad en el centro de la curva y en la salida, manteniendo un buen equilibrio incluso en esas zonas de la pista con cambios rápidos de dirección en las que intentamos ser agresivos en los pianos, como en el tramo 11-12-13, en el que Hamilton consiguió tener mejor impulso y ganar varias centésimas antes incluso de poner la 14ª. confirma no sólo que a nivel aerodinámico el W10 se mostró muy bien en este circuito, sino también que a nivel de suspensión los ingenieros lograron sacarle el máximo provecho en la vuelta rápida, especialmente con la parte delantera, como se nota claramente. cómo el monoplaza ni siquiera sufrió averías en pasos bastante agresivos por los bordillos, lo que se habría podido comprobar si los técnicos hubieran tenido que intervenir para remediar una falta de carga o de maniobrabilidad. Otra zona de la pista en la que Mercedes logró marcar diferencias es la secuencia 17-18-19, una de las más complicadas: desde el interior se ve que Hamilton estuvo muy limpio en la conducción, sin movimientos particulares de el volante, señal de un monoplaza bien equilibrado que no tuvo problemas particulares de sobrecalentamiento de los neumáticos traseros, mientras que, por el contrario, Verstappen fue protagonista de varias microcorrecciones que también en este caso le provocaron perder varias centésimas, lo que no le permitirá aprovechar mejor la potencia de la Unidad de Potencia. Una sensación confirmada por el propio holandés en la postclasificación, que subrayó que conseguir igualar el ritmo del Stuttgart en el tercer sector era extremadamente complicado, si no imposible.

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Sin embargo, el segundo puesto es sin duda el mejor resultado al que podría aspirar Verstappen, mientras que en Ferrari hay mucho de qué quejarse por errores absolutamente evitables. La posibilidad de conseguir llegar a la primera fila estaba ciertamente al alcance de la mano, hasta el punto de que al final del primer intento entre el holandés de Red Bull y el primero de los dos pilotos de Ferrari, en este caso Charles Leclerc, sólo había unos 80 milésimas, un hueco que se podría haber cosido con una costura más limpia. Sin embargo, el verdadero crimen se produjo al final de la Q3, donde la mala gestión del tiempo disponible no permitió a ninguno de los dos pilotos rojos realizar un intento concreto de intentar asaltar la segunda posición. Todo empezó con la elección de los ingenieros de Rossa de querer salir últimos, para aprovechar la mejora de la pista y poder intentar un juego de estelas entre los dos pilotos, con Leclerc que debería ha entrado a pista después de su compañero, según el esquema de rotación del equipo. Un partido que se ha visto varias veces aquí en Abu Dhabi también en esta clasificación por parte de varios equipos, que lo han intentado con resultados más o menos satisfactorios, según la situación. Mantenerse delante no ayuda, sobre todo si no tienes a alguien dispuesto a "devolver" el favor, como también subrayó Albon al inicio de la Q2 en una radio del equipo donde se quejó de que siempre salía delante de todos. Sin embargo, poder preparar un partido así no es fácil, y es una elección que Ferrari pagó muy cara una vez finalizado el partido.

Procediendo con calma, este episodio se puede dividir en dos fases, independientes al principio, pero que luego se influirán mucho entre sí. Empecemos analizando lo que ocurrió inicialmente con el primer grupo de conductores que salió a la pista, el que luego desató el tráfico. El primero en salir a pista fue Nico Hulkenberg, seguido por orden de los dos McLaren, Lewis Hamilton, Max Verstappen, Valtteri Bottas y Alex Albon. De forma similar a lo que estaba en los planes de Ferrari, la idea del equipo de Woking también era explotar a los dos pilotos para dar rebufo al que iba detrás, en este caso Carlos Sainz, mientras que Lando Norris se habría tenido que conformar con el que habría estado delante de él, concretamente Nico Hulkenberg. Nada extraño por supuesto, si no fuera por un problema que surgió cuando, pasada la curva 8, el inglés de McLaren empezó a reducir notablemente la velocidad, perdiendo terreno frente al alemán de Renault y formando tráfico detrás de él.

Esto había creado una especie de efecto en cadena, por el cual todos los que estaban detrás de Norris habían reducido significativamente la diferencia con los que estaban delante de él, lo que naturalmente es perjudicial para la buena preparación de una vuelta. Por ello, Hamilton, Verstappen y Bottas reaccionaron inmediatamente, optando por adelantar a Sainz en la secuencia de curvas 11-12-13-14, lo que les permitió encontrarse, aunque todavía por detrás de Norris, con más tiempo antes. para llegar a meta y menos tráfico, lo que sin duda ayuda en la fase de preparación y gestión de neumáticos. Todo esto, sin embargo, sólo fue parcialmente útil, porque si es cierto que "deshacerse de" Sainz era una ventaja, por otro lado Norris no había aumentado su ritmo, frenando a todos los que todavía estaban detrás de él. Esto generó una larga cola y, naturalmente, los más penalizados fueron los que estaban detrás de este grupo, es decir, el español de McLaren y Albon, al primero le quedaban poco más de 15 segundos en la penúltima curva para terminar la vuelta. No tomes la bandera.

Sin embargo, ¿cómo afectó todo esto a los dos Ferrari? Como se explicó anteriormente, la idea de los estrategas del equipo de Maranello era salir a pista justo en el último momento, aprovechando el momento en el que la pista sobre el papel habría ofrecido las mejores condiciones en cuanto a agarre, sin olvidar el rebufo. asunto. Un juego arriesgado, en el que hay que estar preparado para saber interpretar mejor lo que sucede en la pista para entender cuándo hay posibilidad de tener un ritmo más lento para calentar los neumáticos y cuándo hay que apretar para poder cruzar la línea de meta antes de la bandera a cuadros. Un partido que se podía haber jugado, teniendo en cuenta que estaba en juego la posibilidad de conseguir hacerse con la primera fila, lo que hubiera sido muy útil de cara a la carrera de mañana. Arriesgado pero factible. En Ferrari ciertamente habían hecho cálculos hipotéticos basados ​​en una situación ideal, pero con un retraso medio, en el que probablemente no había mucho margen para posibles imprevistos o, en todo caso, un margen extremadamente pequeño. El primero de los dos ferraristi en salir a pista fue Sebastian Vettel, con una ventaja de unos dieciséis segundos sobre el que le precede, en este caso Alexander Albon, y una ventaja de unos cinco sobre el que le precede, Charles Leclerc. , cerrando la retaguardia del grupo. Durante el segundo sector, la diferencia con el Red Bull anglo-tailandés se había reducido a unos doce segundos y esto se debía también a que desde el garaje le habían pedido a Vettel que empezara a recortar distancias con los que le precedían. La diferencia fue reduciéndose progresivamente, hasta el punto de que al inicio del tercer sector, el alemán se había reducido a unos diez segundos, una diferencia que sobre el papel, sin imprevistos, todavía le habría permitido terminar en el mejor de los casos. maneras su superación y lanzarse a lo que debería haber sido su segundo intento. Pero es precisamente en el tercer sector donde la estrategia de Ferrari cae como un castillo de naipes llevado por el viento. Todos los que van delante empiezan a reducir el ritmo, formando una larga cola tras la salida de la curva 19, que es la salida del hotel.

En ese momento Vettel todavía estaba en la curva 17, mientras que Leclerc estaba en la curva 15 (a poco menos de 30 segundos de la bandera), demostrando lo lejos que estaban respecto al grupo de delante. Naturalmente, el alemán fue el primero en encontrarse con este tráfico y exactamente entre las curvas 19 y 20, Sebastian había expresado sus dudas sobre la situación, subrayando cómo los que estaban delante de él formaban una cola ("Están haciendo cola", el equipo de radio). , y esto naturalmente lo obligó a reducir la velocidad, aumentando el ritmo. Al mismo tiempo, Leclerc también empezó a expresar vía radio sus dudas sobre la estrategia, preguntando entre las curvas 17 y 18 cuánto margen tenía antes de la bandera a cuadros, a lo que su ingeniero de pista, Xavier Marcos, respondió con un elocuente "margen cero". , tenemos que presionar” (“margen cero, tenemos que presionar”, ed.).

En definitiva, a estas alturas ya estaba claro que la situación se volvería extremadamente complicada, no sólo para el monegasco, que cerraba la zaga, sino también para el propio Vettel, que a pesar de tener todavía algo de margen disponible, todavía habría estado en el límite con el tiempo antes de la bandera a cuadros. Las fases posteriores son bien conocidas, con Vettel obligado a levantar el pie debido a que Albon y Sainz estaban delante de él, con Leclerc también atrapado en el tráfico, declarando ya antes de la penúltima curva que no podría cruzar la meta en tiempo precisamente debido a que el cuatro veces campeón del mundo que tenía delante también había disminuido el ritmo. Y de hecho ese fue el caso. Vettel logró cruzar la línea de meta antes de que apareciera la bandera a cuadros por unas décimas de segundo, aunque en realidad pensaba lo contrario, pero en ese momento su vuelta ya estaba arruinada incluso antes de empezarla, porque se vio obligado a tener que seguir. Un ritmo tan lento al final no le había permitido calentar lo mejor posible los neumáticos, hasta el punto de que su primer sector fue incluso peor en términos cronométricos que el obtenido en el primer intento, como fue el caso de Carlos Sainz. Jr. Peor le pasó al otro piloto de Ferrari, que no pudo cruzar a tiempo la meta antes de la bandera a cuadros, viendo desaparecer la posibilidad de una posible primera fila.

Sin duda, está claro que los ingenieros de Rossa tenían claro que participarían en un juego muy arriesgado y que, al mismo tiempo, habían hecho sus cálculos sobre una situación ideal, sin tener en cuenta los diversos imprevistos. eventos. También es cierto que Ferrari no esperaba una situación así, tan cerca del límite, con tanto tráfico y ritmo, y por eso también se les puede perdonar en parte el error. De hecho, basta pensar que si en el primer intento Sainz había cubierto la vuelta con un tiempo de 49.184s, en la segunda pasada cubrió el mismo tramo en 73.606s, es decir, bastante más de 20s más. Pero esto no cambia el hecho de que, independientemente de ello, llegar a la curva 18 con un margen de cero (con Leclerc), consciente de lo que pasaba delante y de que habría una cola de coches antes de la última curva, fuera un gran error. En este caso, como de todos modos salieron muy tarde, la única alternativa hubiera sido leer mejor la situación e intervenir cuando aún era posible, sacrificando la ventaja de ser últimos y explotar la pista en las mejores condiciones, para tener una seguridad. margen y adelantar a sus oponentes cuando esto no habría creado ninguna controversia, exactamente como lo hicieron Hamilton, Verstappen y Bottas. Como comentó el propio Vettel en la radio, la mejor alternativa hubiera sido salir temprano y todavía tener margen para jugar, en lugar de verse llevado al límite. Sin embargo, la decepción persiste por un intento fallido, que podría haber permitido que al menos uno de los dos SF90 pudiera competir por una hipotética primera fila, una buena ventaja que podría haber sido útil especialmente en las primeras etapas de la carrera.

Pasando a lo que pasó en el mediocampo, es interesante señalar lo que hizo Daniel Ricciardo: para evitar el tráfico y la situación descrita anteriormente, el australiano había preferido sacrificar un poco el rendimiento ideal del asfalto y salir a la pista. pista primero a pocos minutos del final de la sesión, para poder realizar sin problemas su vuelta rápida en pista abierta. Una elección que dio sus frutos, hasta el punto de que le llevó al octavo puesto. Sólo Lando Norris le ganó, logrando completar una buena vuelta en su último intento, que entre otras cosas le permitió superar a su compañero en el cara a cara en la clasificación. Sainz, uno de los protagonistas de la historia descrita anteriormente, de hecho, no pudo mejorar en el último intento, viéndose obligado a perder la oportunidad de empezar como el mejor del resto por un puñado de milésimas. Completando el top diez se encontraba Nico Hulkenberg, que comentaba su clasificación de la siguiente manera: “Estoy contento con las vueltas que he hecho durante las tres sesiones. Al principio fue complicado intentar entender las sensaciones con el coche y lo hice lo mejor que pude. Ayer íbamos un poco atrás, pero nos recuperamos y encontramos algo de rendimiento durante la noche. Es bueno para el equipo tener ambos coches en la Q3. Creo que mañana será divertido, estamos todos muy unidos”, explicó el alemán.

Las estrategias para la carrera.

En cuanto a las estrategias de carrera, Pirelli sugiere que la más rápida debería ser la opción blanda-dura, siendo la táctica media-dura, según los datos acumulados hasta el viernes, casi equivalente. Lo que está claro, sin embargo, es que en comparación con la segunda sesión de entrenamientos libres, la pista ha mejorado significativamente y esto también se vio en la clasificación, donde varios pilotos pudieron completar diferentes intentos con el mismo juego de neumáticos y mejoraron. La sensación, por tanto, es que la degradación detectada el viernes puede haberse acentuado, lo que dará a quienes salgan con el neumático blando la oportunidad de poder defenderse mejor de lo esperado, siempre que se confirmen también las sensaciones observadas el sábado. en la carrera. Sin embargo, sin duda, también está claro que la brecha entre el blando y el medio parece haber disminuido respecto a las previsiones iniciales, lo que significa que incluso en carrera aquellos que empiezan con el compuesto intermedio podrían potencialmente quedarse más cerca de quién montará el más blando, teniendo la ventaja de poder recorrer más distancia en el primer stint. Queda por entender hasta qué punto puede ser marcada la degradación del blando y si haber montado el medio puede dar una ventaja significativa en términos de durabilidad y si, naturalmente, esto compensará la diferencia de ritmo entre los dos compuestos.