F1 | GP de Abu Dabi: análisis de la clasificación

El último sábado de la temporada finaliza en nombre de Red Bull, capaz de cerrar el año por todo lo alto colocando ambos coches en la primera fila. Después de impresionar en los entrenamientos libres, el equipo anglo-austriaco dio por finalizada la sesión de clasificación, confirmando los pronósticos gracias a la pole de Max Verstappen y la segunda plaza de Sergio Pérez. Un resultado importante para el mexicano, que actualmente lucha por el segundo puesto en la clasificación de pilotos contra Charles Leclerc, que mañana partirá detrás de él desde el tercer lugar.

Sólo cuarenta milésimas de segundo separaron al abanderado de la escudería de Milton Keynes y al piloto de Ferrari, una miseria si se compara con las más de dos décimas y media que cobró el poleman. Números fríos que, sin embargo, no reflejan del todo la belleza de la vuelta del monegasco, constantemente al límite. Más atrás se encontraba el otro equipo rojo, el de Carlos Sainz, que en el último intento pagó el precio del tráfico encontrado en el tercer sector durante la vuelta, comprometiendo la fase de calentamiento de neumáticos de cara al asalto final.

Quizás se esperaba algo más de los dos Mercedes, sólo quinto y sexto en la parrilla, que también lucharon en Abu Dhabi con los clásicos problemas de resistencia aerodinámica que minaron el rendimiento del W13 durante todo el campeonato. En este sentido, la decisión de volver a una puesta a punto más cargada para favorecer la gestión de los neumáticos en carrera tuvo su peso, pero no se puede ocultar un atisbo de decepción, sobre todo por las casi siete décimas acumuladas desde los primeros. Además de la diferencia en las rectas, las temperaturas más bajas de la noche probablemente no ayudaron a encender los neumáticos como durante las sesiones de la tarde, acentuando las dificultades crónicas del monoplaza alemán a una sola vuelta.

Incluso en la última ronda volvió a surgir el desafío que animó el centro del campo durante la mayor parte del campeonato mundial, esa pelea entre McLaren y Alpine que, al menos en la clasificación, se resolvió a favor del equipo de Woking. Un precioso séptimo puesto para Lando Norris, que llegó a pesar de unas sensaciones con el coche alejadas de lo que podría definirse como ideal, pero que más bien pone de relieve una vez más las cualidades del piloto británico para atacar los tiempos. Sin embargo, el MCL36 mostró un buen potencial, accediendo a la Q3 también con Daniel Ricciardo, que sin embargo tuvo que conformarse con la décima posición tras algunos pequeños errores en el segundo sector. Octava y undécima posición, sin embargo, para los dos coches del equipo francés, como es habitual con un alerón más relajado que el de la competencia, lo que les permitió sacar centésimas en los sprints pero sin desfigurarse en las zonas más conducidas.

En la última clasificación de su carrera, vuelve a brillar el talento de Sebastian Vettel, capaz de igualar su mejor actuación de la temporada en la vuelta rápida de un sábado en el que el alemán y el equipo no hicieron nada malo, tanto a nivel estratégico como de rendimiento. Sincronización perfecta en las tres eliminatorias, especialmente en la primera, cuando la decisión de salir primero del garaje le dio la oportunidad de preparar la vuelta en paz en lugar de quedarse atrapado en el tráfico.

Aunque no se alcanzó el top ten, se puede definir como un sábado positivo también para Yuki Tsunoda, duodécimo en la parrilla pero con la mirada ya puesta en la carrera. Aunque la cantidad de combustible probablemente fue inferior a la de sus rivales, el ritmo mostrado por el japonés sobre la dura durante la segunda sesión de entrenamientos libres parece prometedor, poniendo en peligro los puntos en el mismo circuito donde obtuvo su mejor posición. del año. Decimotercer puesto para Mick Schumacher, en su última carrera con Haas, que precede a los otros Aston Martin de Lance Stroll y al Alfa Romeo de Guanyu Zhou. Noche complicada para el equipo "Biscione", que una vez más se encontró con una clasificación mediocre, especialmente con Valtteri Bottas, que ya estaba eliminado al final de la primera manga. El equipo suizo pagó por las dificultades para calentar los neumáticos, también gracias al tráfico en el último intento que también penalizó a Kevin Magnussen y Pierre Gasly, decimosexto y decimoséptimo respectivamente. Cierran la parrilla los dos Williams de Alex Albon y Nicholas Latifi, con el anglo-tailandés por delante de su compañero de equipo por menos de treinta milésimas.

Séptima pole para Max Verstappen

Después de tomar la delantera en la segunda y tercera sesión de entrenamientos libres, los pronosticadores no podían dejar de ver a Red Bull como el gran favorito también para la clasificación. En un circuito bastante completo como el de Yas Martina, la eficiencia global del RB18 jugó un papel clave: pudiendo funcionar sin tener que hacer concesiones para encontrar buenas velocidades máximas en las rectas, los dos pilotos del equipo de Milton Keynes pudieron optar por puestas a punto bastante cargadas que ayudaron tanto en las zonas lentas como en las rápidas.

Desde el viernes, el coche parecía inmediatamente estable y receptivo, sin necesidad de realizar cambios importantes en la puesta a punto, salvo algunos refinamientos. No es casualidad que al final del primer día Max Verstappen se declarara satisfecho en general a pesar de haberse perdido la primera sesión de entrenamientos libres para entregar el coche al piloto reserva según el reglamento. Sin embargo, la clasificación no fue tan fluida, en parte debido al comportamiento fluctuante del coche, en parte debido a un pequeño problema que ocurrió entre la segunda y la tercera manga: “Fue una sesión de balanceo. Empezó bastante bien. La Q2 fue un poco más complicada. Sinceramente no sé por qué. Con ese juego de neumáticos no encontraba agarre. Pero luego, en la Q3, todo parecía más normal. Y sí, nos asustamos un poco, el coche se paró antes de la primera vuelta de la Q3. Tuvimos que reiniciar todo”, dijo el holandés, explicando que antes del inicio de la serie final el equipo se vio obligado a realizar lo que se llama un “ciclo de energía”, reiniciando efectivamente el auto.

Sin estos pequeños inconvenientes, tanto el primer como el segundo intento en la Q3 parecieron casi más bien una formalidad para el bicampeón del mundo, que supo explotar de la mejor manera posible el potencial de lo que tenía a su disposición. Más allá del tiempo ganado en los sprints, es importante señalar cómo Verstappen también demostró ser incisivo en la preparación de la chicane seis-siete, un punto traicionero donde varios pilotos cometieron errores. Y es precisamente en el sector central donde el abanderado de Red Bull logró ganar esas tres décimas que le protegían de los Ferrari, dado que los tiempos registrados en los otros dos tramos estuvieron en línea con los obtenidos por Leclerc.

También hubo una clara comparación con su compañero de equipo, Sergio Pérez, que se quedó a más de dos décimas del primer puesto. El mexicano sufrió algunos pequeños errores como en la curva uno, pero lo que pesó sobre todo fue lo perdido en el último sector, tanto en la curva nueve como en la zona bajo el hotel, donde Verstappen logró ser más incisivo, aportando mayor velocidad en la entrada. y viajar. Algo que se puede apreciar a partir de la curva 12, donde el mexicano se había adelantado un poco en la frenada, comprometiendo el atractivo de toda la zona siguiente. También hubo una ligera diferencia en la velocidad máxima en las rectas de unos 3 km/h entre los dos, que sin embargo no parece estar relacionada con el rebufo ofrecido por el holandés en la Q3: principalmente porque esa diferencia ya había aparecido en otros intentos. En segundo lugar, porque el efecto estela era bastante irrelevante, dado que Pérez ya había alcanzado valores máximos similares en aire limpio en las otras eliminatorias. No se puede descartar que, para la última prueba de la temporada, el equipo de Milton Keynes haya desbloqueado algo más en la caballería del coche número 11 con vistas a luchar por la segunda plaza en el campeonato de pilotos.

“Fue una buena sesión” – explicó el mexicano en entrevistas -. “Después de la Q2 parecía que iba bien, pero la Q3 no empezó bien, especialmente en el primer intento, no fue ideal. Luego la segunda tanda fue mucho mejor. Aunque no lo suficiente para la pole. Sin embargo, creo que estar en la primera fila del equipo es un buen resultado, especialmente después del fin de semana anterior, como en Sao Paulo, donde sufrimos mucho. Es lindo estar de vuelta", añadió el piloto tapatío, destacando también los errores cometidos en la primera tanda, en particular cuando en el último sector tuvo problemas para gestionar los neumáticos traseros sobrecalentados.

Salvo sorpresas particulares, Red Bull parece ser también el gran favorito para el domingo. Los resultados de la segunda sesión de entrenamientos libres de larga distancia la coronaron reina del viernes y, teniendo en cuenta que la diferencia con la Roja tiende a ampliarse el día de la carrera, no es difícil suponer que Verstappen podría tomar y correr después de sólo un pocas vueltas. La clave estará en gestionar las coberturas y la configuración elegida por el equipo de Milton Keynes debería ser funcional desde este punto de vista.

Una segunda fila totalmente roja

Si nos fijamos únicamente en la clasificación, el tercer puesto en la parrilla conquistado por Charles Leclerc podría leerse como un resultado dentro de la norma, como muchas otras segundas filas durante este campeonato. Con un RB18 superior incluso en la vuelta rápida y el Mercedes por detrás, conseguir algo mejor que el tercer puesto era una tarea muy difícil, pero el mero tiempo final no da una imagen clara del rendimiento del monegasco. En el momento clave llegó una “vuelta Leclerc”, de esas de vuelta al límite, al filo de la navaja, en una lucha continua con el coche. Una de esas vueltas que te hacen apreciar la belleza de la clasificación.

“Hoy ha sido muy, muy difícil poner los neumáticos en la ventana correcta, al final tienes sensaciones muy diferentes de una vuelta a la siguiente. Incluso en la clasificación fue una cuestión de gestión. Si empujaste en el primer y segundo sector, perdiste todo en el tercero. Así que intenté encontrar ese equilibrio que creo que encontré en la última vuelta de la Q3. Pero no fue suficiente para desafiar a Sergio [Pérez, ed.]. Yo también estaba un poco solo. No tenía el rastro, así que no sé cuánto esto… pagamos el precio. Pero sí, en general, no veo la hora de mañana", explicó el número dieciséis en entrevistas, destacando cómo en el último intento consiguió encontrar el equilibrio correcto entre los tres sectores salvaguardando los neumáticos traseros en la salida de las curvas lentas del tramo central. tiempo con un enfoque más conservador. Algo que en vísperas del partido no parecía tan obvio, sobre todo teniendo en cuenta las elecciones del equipo italiano desde el punto de vista de la puesta a punto, que había decidido centrarse en un ala más ligera para recuperar algunos km/h en la pista. rectas y, de manera realista, repeler el asalto de Mercedes el sábado y luego jugarlo en carrera.

El agarre ofrecido por el nuevo neumático ayudó a enmascarar algunas limitaciones que podrían ser más pronunciadas en la larga distancia, pero el monegasco hizo todo lo posible para conseguir un buen tiempo, comenzando en la curva tres. Ya durante los test del viernes se pudo observar cómo el F1-75 había mostrado cierto tope en esa zona de la pista, un elemento también común a Mercedes: la pista de Yas Marina es una pista con asfalto muy liso, sin grandes depresiones. Así que no sorprende que los equipos hayan vuelto a bajar sus coches. Si en Red Bull este fenómeno es menos evidente porque el RB18 circula por término medio a altitudes ligeramente superiores, en el Red Bull de Maranello y en el coche del equipo Brackley se presentó con mayor claridad, complicando aún más el recorrido de determinados tramos. Observando la comparación desde los motos, se desprende que hacia el final Leclerc explotó cada centímetro disponible a la salida de la curva tres, tratando de mantener el ritmo en un punto donde Red Bull había demostrado ser extremadamente eficaz el día anterior.

El sector central era totalmente prerrogativa del equipo de Milton Keynes, una vez más protagonista absoluto en las rectas, donde Leclerc tenía una diferencia de unos 6 km/h con Verstappen, que se ampliaba a 9 km/h si lo comparamos con Pérez. Una brecha importante, que no se siente tanto en términos de picos de velocidad máxima, sino más bien en la capacidad de mantener esas prestaciones durante toda la carrera. Desde este punto de vista, la unidad de potencia Honda se confirmó como la mejor en el manejo del eléctrico, manteniendo una tendencia constante hasta la frenada, mientras que la unidad del equipo de Maranello sufrió, como en otras ocasiones, un derrating en el tramo final de recta. .

El enfoque en el último sector es completamente diferente, especialmente en el ámbito hotelero. Si Verstappen había preferido tomar la ruta doce y el tramo que divide las rutas trece y catorce, Leclerc había preferido entrar en la zona bajo el hotel y salir de ese tramo (donde el piloto de Hasselt acabó con un ligero subviraje), para poder competir en el sprint que conduce a la última curva. Dos interpretaciones diferentes, así como sus estilos, con la clásica parcialización del acelerador por parte del monegasco, que ahora se ha convertido en su seña de identidad. Lo que sorprende es precisamente la calidad del F1-75 en el último tramo, tanto que al final de la sesión también logró llevarse a casa el récord absoluto para esa zona de la pista; Si es cierto que a principios de año ese tipo de curvas eran un coto de caza para el coche italiano, en las últimas citas esas fortalezas parecían haberse desvanecido un poco frente a una competencia claramente creciente. Además, el hecho de que nos hubiéramos centrado en una puesta a punto más descargada podría haber creado algunos problemas en la gestión del eje trasero, que en realidad el agarre ofrecido por el nuevo juego de neumáticos blandos cubrió parcialmente.

En parte porque este aspecto se manifestó más con Carlos Sainz, al límite en la última curva, justo después de haber tenido que corregir un chasquido de la zaga durante la inserción, ampliando así la trayectoria. En el último intento el español también pagó por una vuelta bastante lenta debido al tráfico. Baste decir que sólo en los dos últimos sectores, el piloto de Ferrari había mantenido un ritmo 18 segundos superior al de la tanda anterior, afectando a la preparación de los neumáticos: "Ha sido una clasificación sólida para todo el equipo en la que hemos hecho un buen trabajo". paso tanto en términos de ritmo como de configuración. No estoy del todo contento con mi último intento en la Q3 porque encontré tráfico en mi vuelta de salida y esto me impidió conseguir que los neumáticos alcanzaran la temperatura adecuada. En general, sin embargo, estoy contento con las sensaciones que he tenido con el coche y creo que estamos en una buena posición para mañana. Aún quedan muchos puntos en juego y no queremos dejar ninguna piedra sin remover hasta el final de la temporada”, explicó Sainz. La fase de calentamiento de los neumáticos es también una de las razones por las que se decidió no dejarle pista a Leclerc: a menos que quisiéramos sacrificar completamente al madrileño, el efecto habría sido bastante limitado, por lo que los pilotos prefirieron concentrarse en Tu gira de preparación en paz.

La segunda fila representa un buen punto de partida para el equipo rojo, que trabajó duro en la pista y en la fábrica en el simulador entre el viernes y el sábado para intentar arreglar lo que no había funcionado el primer día. En este sentido, los dos pilotos de Ferrari también estuvieron entre los pocos que completaron una pequeña simulación en la sesión del sábado por la mañana con el compuesto medio, aunque claramente con menos combustible y durante un período menos prolongado. En lugar de mirar hacia delante, la lucha será realista con quien empiece detrás de ellos, Mercedes, que ha hecho fuertes apuestas con algunas opciones diseñadas específicamente para la carrera.

Mercedes proyectado para correr

“Desafortunadamente hoy no salió como queríamos. No pudimos hacer bien nuestro trabajo y dimos un paso atrás en términos de rendimiento, mientras que nuestros competidores dieron un paso adelante”. Unas palabras que explican claramente el desempeño de Mercedes el sábado, que estuvo más rezagado que lo visto el viernes. Las siete décimas recuperadas en la cumbre son significativas porque llegaron de forma inesperada, aunque hay varios factores que pueden ofrecer una imagen más clara de cómo se produjo este déficit.

En primer lugar, sin duda la elección de la puesta a punto orientada a la carrera aumentó la desventaja en las rectas, que en la clasificación se situó a unos 8 km/h de los mejores. Con un alerón tan pronunciado, el más cargado de todas las opciones disponibles, ya se había tenido en cuenta que los problemas de resistencia podrían repercutir de manera importante en el tiempo final, pero el problema de fondo es que lo ganado en las curvas no lo hace. Fue suficiente para compensar las extensiones. Eso sí, en tramos de alta velocidad como la ruta uno o la nueve donde se necesita apoyo, el W13 confirmó que era rápido, pero no lo fue tanto en el sector final, especialmente en la zona guiada, donde pagó el precio. en comparación con sus rivales.

“Vinimos aquí esperando que fuera una carrera difícil para nosotros, pero no esperábamos una diferencia de ocho décimas con respecto a la pole position. Hoy hemos perdido seis décimas en las rectas respecto a los coches de cabeza. Lo di todo, así que es un resultado un poco sorprendente y está muy lejos de Red Bull y Ferrari. Esperemos que mañana nuestro ritmo de carrera sea mejor que el de la clasificación de hoy. También hay algunos rebotes en esta pista, lo que se suma a nuestra falta de rendimiento y a los problemas de temperatura de los frenos que hemos estado experimentando durante toda la temporada. Todo el equipo está trabajando duro y haciendo un trabajo increíble para resolver estos problemas, especialmente de cara al próximo año. ¡No puedo esperar a mañana y a la última carrera de la temporada!”, dijo Lewis Hamilton, destacando dos problemas más. El primero se refiere al rebote, que encuentra explicación, en el caso de Ferrari, pensando en el hecho de que, aprovechando el asfalto liso de Yas Marina, los equipos volvieron a bajar los coches, acentuando ese fenómeno que no se había producido de forma tan marcada en los últimos acontecimientos. El segundo es el de la división de frenos, mediante el cual el sistema opera a diferentes temperaturas en los dos extremos de un mismo eje, comprometiendo la estabilidad y la direccionalidad durante el frenado.

El quinto puesto no puede dejar satisfecho al británico, que sin un error en la zona del hotel en el último intento probablemente habría podido subir una posición hasta la segunda fila, pero la atención se centra en la carrera. La esperanza del equipo es que las opciones de puesta a punto puedan ayudar a contener la degradación, dando la posibilidad de luchar -y vencer- a los dos Ferrari. Un aspecto interesante que se ha pasado por alto, pero que podría tener relevancia el día de la carrera, es el relativo a las marchas y las revoluciones del motor. Los coches propulsados ​​por las unidades Star tienen una sexta y séptima marchas bastante cortas, lo que conlleva a mantener un régimen de motor más elevado durante un periodo prolongado, aumentando las temperaturas y el consumo. Aunque conducir de noche el aire fresco permite una buena refrigeración del coche, no se puede descartar que en caso de largos trayectos detrás de otro monoplaza sea necesario realizar una elevación y un descenso para normalizar los parámetros. .

Vettel ilumina la noche en Abu Dabi

Hasta hace unas semanas, ese momento parecía lejano, muy lejano, como si fuera algo que quisiéramos mantener lo más lejos posible antes de tener que aceptar amargamente la realidad. Ese día ha llegado y Sebastian Vettel cerró a lo grande su última clasificación en el Olimpo del automovilismo en Abu Dhabi, igualando su mejor resultado de la temporada con una novena plaza que tiene sabor a pequeño logro.

Por supuesto, hablar de satisfacción por una novena posición para un piloto que cuenta con más de cincuenta poles en su haber puede parecer casi ciencia ficción, pero el último sábado de su carrera el alemán se sacó algo especial de la chistera, sacando el máximo de el coche . El monoplaza aún no había encontrado una puesta a punto definitiva el sábado por la mañana, ya que en los últimos entrenamientos libres el cuatro veces campeón del mundo había probado dos soluciones traseras diferentes, optando luego por la más potente que no había sido probada. el viernes. Como en otras pruebas, si bien dejó al descubierto todos los defectos del AMR22 en recta, alcanzando los 7km/h del McLaren, esto garantizó ese extra de carga en las curvas y mayor estabilidad en la frenada, hasta el punto de poder competir por el acceso. a la Q3.

Un solo intento, en el que había que juntar todo. Una vuelta limpia, en la que también pudo observar un enfoque diferente en la gestión de los neumáticos: más conservador en los dos primeros sectores y luego algo más en el último tiempo parcial, donde de hecho pudo quitar dos décimas y media. de su mejor parcial: “En general, mi última clasificación de Fórmula 1 fue una buena sesión. El coche hace lo que quiero este fin de semana y eso contribuyó a este resultado. Estaba muy motivado y hoy tenía la sensación de tener algo más. Tuvimos algo de tráfico en la Q1 y la Q2 con un Red Bull en la última curva, pero la vuelta en la Q3 fue limpia. Tengo muchas ganas de que llegue la carrera, la última en la Fórmula 1, y espero que podamos lograr un buen resultado para el equipo al concluir mi viaje con todos los miembros de Aston Martin F1. Aquí puede pasar cualquier cosa y mañana intentaremos maximizar nuestras posibilidades”, explicó Vettel.