Tombazis, Costa, Marmorini : « Des décisions claires sur le développement de la voiture »

Est-il vrai que cette année le front reste stable aux valeurs de l'année dernière ? Et que faire à l’arrière pour compenser cette charge ? Il existe désormais deux autres sources de puissance : 82 chevaux provenant du KERS et 60 chevaux provenant de l'aileron arrière mobile. Qu’est-ce qui est le plus important pour vous d’exploiter ?

Tombazis : nous avons travaillé davantage sur des aspects comme le diffuseur, les échappements, le train arrière. La performance de l'aileron avant n'est pas seulement une question d'équilibre mais l'aile émet des tourbillons compliqués et en général l'interaction de l'aile et de l'arrière est importante, nous avons donc dû intervenir sur les deux composants combinés.

Costa : l'aileron arrière mobile apportera quelques variantes pour la gestion des réglages aérodynamiques et mécaniques, car lors des qualifications, il sera utilisé librement et fonctionnera sur toutes les lignes droites, zones dans lesquelles le pilote n'aura pas besoin de la charge maximale. Ce sera un facteur très important pour la stratégie du week-end. D'utilité limitée en compétition, il oblige les équipes à procéder à des évaluations tant sur les choix d'équipement que de stratégie.

Marmorini : en 2009, nous avons vu qu'en présence de deux machines similaires, même avec 60 KW de puissance délivrée par le KERS sur une, il n'y avait pas de différence de performances assez significative pour déterminer les dépassements. Il existe désormais également une aile mobile, les dépassements doivent donc être garantis. Il est clair que beaucoup dépend aussi de la stratégie, des réglages et du septième rapport.

Vous êtes les premiers à montrer la voiture : avec cette réglementation, verrons-nous des voitures toutes uniques ou verrons-nous des voitures toutes similaires et inspirées de Red Bull ?

Costa : nous avons été les premiers parce que nous avons pris une décision claire dans les programmes de développement : d'un point de vue structurel et mécanique, la F150 est complète, tandis que l'aérodynamisme est dans une version de transition ; il n'y a aucun développement à faire au vu des pneumatiques, et de nombreuses nouveautés qui arriveront dès la première course. Ce choix a été fait pour donner la possibilité aux aérodynamiciens de travailler le plus de temps possible sur leur développement. On verra des innovations, on ne sait pas pour les autres, Red Bull a donné l'exemple sur certaines choses mais il y a beaucoup de thèmes de développement. Les voitures seront plus similaires esthétiquement car les dimensions de la carrosserie et de la carrosserie ont été revues par la réglementation. et des simplifications, il y aura un caractère unique et un développement d'idées autonomes.

Concernant le KERS : Red Bull et Brawn GP n'ont pas utilisé ce dispositif en 2009. L'avoir utilisé est-il un avantage pour vous aujourd'hui ? Quel travail avez-vous effectué dans la soufflerie Toyota ? Quel rôle aura Chris Dyer ?

Marmorini : Le KERS est un système complexe, non seulement techniquement pour les aspects batterie et système de contrôle, mais aussi pour la gestion logistique et le mouvement des pièces. Je crois qu'en début de Championnat nous pouvons avoir un avantage de ce point de vue. Je ne pense pas à l'aspect technique, car des composants comme celui-ci peuvent également être développés sur le banc par d'autres équipes.

Costa : en ce qui concerne la soufflerie Toyota, je peux dire qu'il existe des restrictions réglementaires FOTA sur le plafond des dépenses pour le châssis, sur le nombre de personnes employées dans l'équipe, sur les heures de tunnel, sur la puissance du serveur pour les simulations de dynamique des fluides. C'est à l'équipe de décider comment dépenser l'argent et quelles recherches effectuer. Notre choix a été de pousser beaucoup sur l'utilisation du tunnel. Pour réaliser les programmes de développement dont nous disposons, le nôtre ne suffisait pas, nous nous sommes donc tournés vers la galerie Toyota, qui est l'une des galeries « commerciales » les plus avant-gardistes. Quant à Chris, c'est un homme de Ferrari, avec Stefano il développe actuellement son prochain travail ici avec nous.

Le KERS sera intégré au réservoir, alors de quel pourcentage la capacité du réservoir lui-même est-elle réduite ? Avez-vous réfléchi à la possibilité d'insérer la suspension à tirants utilisée par Red Bull ?

Le positionnement du KERS est similaire à celui de 2009, cependant depuis l'année dernière il est également impossible de faire le plein pendant la course, donc en fait beaucoup de travail a été fait pour réduire l'impact du package sur la voiture et aussi pour limiter au maximum la consommation.

Tombazis : Nous avons évalué différentes configurations de suspension, comme la tige de traction de Red Bull. Pour la suspension, il existe plusieurs choix de dimensions aérodynamiques et la tige de traction donne un avantage. Notre choix s'est porté sur un packaging plus extrême de la tige de poussée, pour améliorer les dimensions arrière et gagner en aérodynamisme. Nous pensons avoir atteint un niveau similaire à celui des autres suspensions, et nous pensons avoir réduit les dimensions globales en même temps. Nous avons également beaucoup travaillé sur les amortisseurs et le réglage. Le package pour la première course sera très agressif en termes d'aérodynamisme, étant donné que le plus de temps possible a été donné aux aérodynamiciens pour avoir la meilleure configuration possible.

Les conducteurs avaient déclaré craindre les voitures complexes. Vous avez travaillé pour les rendre plus faciles. Ensuite, sur le KERS en 2009, il y a eu des problèmes de sécurité, les avez-vous résolus ?

Costa : On discute depuis longtemps de l'engagement du conducteur à effectuer d'autres activités de gestion pendant la conduite, et ces dernières années, le conducteur doit de plus en plus intervenir dans les systèmes, même pour des réglages complexes. De nombreux ajustements ne peuvent pas être automatiques par la réglementation : c’est inévitable, le défi sportif repose aussi sur cela. Cependant, maintenant que nous avons atteint un niveau limite, nous en discutons, car nous avons réellement atteint la limite.

Marmorini : les pannes et les accidents existent partout mais les problèmes de sécurité du KERS étaient maîtrisés. En termes d'approche et de philosophie, l'aspect sécurité n'a jamais été éclipsé et de nombreux choix de conception qui auraient pu être extrêmes ont été rigoureux comme la simulation des pannes et l'intégration avec d'autres pièces.