Essais F1 | Les chiffres de la première séance d'essais hivernaux

Après une longue trêve hivernale, la Formule 1 est enfin de retour en piste pour la première séance d'essais collectifs de pré-saison à Barcelone. Nouveaux pilotes, nouveaux couples, nouvelles livrées mais surtout nouvelle réglementation. Pour la saison 2019, en effet, la FIA et les propriétaires de Formule 1 ont décidé d'adopter une nouvelle réglementation technique visant à rendre les monoplaces moins sensibles aux perturbations aérodynamiques et à améliorer le spectacle sur piste.

Il est toujours compliqué de faire un bilan concret sur les temps et le travail réalisé par les équipes lors de la première séance d'essais hivernaux, mais il est quand même intéressant de comprendre comment les équipes ont abordé ces quatre premiers jours d'essais de pré-saison et ce qu'elles ont fait. avec ça, dit jusqu'à présent. Ferrari semble avoir démarré du bon pied, tandis que Mercedes est restée plus cachée, mais non moins dangereuse. Parmi les protagonistes positifs, nous avons une Red Bull-Honda qui s'est bien comportée du point de vue de la fiabilité et une Alfa Romeo qui a fait de bonnes impressions sur les pilotes et les ingénieurs. Le début de saison de Williams a été bien plus compliqué, puisqu'il n'est arrivé en piste que mercredi et a donc perdu deux jours de travail très précieux : il y a eu beaucoup de spéculations sur les raisons de ces retards, mais l'équipe Grove n'a pas voulu entrer dans les détails. détail, s'excusant auprès des fans pour une situation loin d'être idéale.

Quel travail les équipes ont-elles réalisé lors de la première séance de tests ?

Mais quel type de travail les équipes effectuent-elles lors de la première séance d’essais hivernaux ? Tout d'abord, il est important de souligner que les équipes arrivent souvent à Barcelone dans le noir, sans savoir si la voiture pourra réellement prendre la piste et parcourir ses premiers kilomètres. Pour cette raison, de nombreuses équipes décident généralement d'utiliser l'un des deux jours de tournage autorisés par la réglementation, c'est-à-dire une séance de tournage allant jusqu'à 100 km, comme un véritable shakedown pour effectuer les contrôles classiques des systèmes et vérifier que tous les systèmes monoplaces Les systèmes mécaniques, hydrauliques et électriques fonctionnent comme prévu avant les tests officiels.

Cet expédient est utilisé pour résoudre à l'avance ces petits problèmes qui pourraient cependant entraîner une perte de temps importante lors des essais officiels, une situation à éviter absolument compte tenu des seulement 8 jours d'essais disponibles avant le début de la saison à Melbourne. Bien entendu cette étape varie d'une équipe à l'autre, en fonction des coûts et des délais de préparation/montage de la monoplace.

Les camping-cars et le matériel arrivent sur la piste quelques semaines avant les essais, afin d'avoir tous les outils prêts pour l'arrivée de l'équipe à Barcelone, aux alentours du vendredi ou du samedi précédant la semaine des essais officiels. Deux journées très importantes au cours desquelles les mécaniciens et les ingénieurs prépareront la monoplace pour ses premiers kilomètres, un moment privilégié pour ceux qui ont beaucoup travaillé sur ce projet pendant l'hiver. Au cours des quatre jours de tests suivants, le travail ne vise pas à rechercher les performances, mais essentiellement à vérifier la fiabilité, à comparer les données et à effectuer les premiers changements de configuration.

Le premier jour d'essais pour de nombreuses équipes est le jour de vérité, celui où l'on vérifie que les efforts hivernaux ont été récompensés en envoyant la monoplace en piste pour ses premiers kilomètres. Comme évoqué, les équipes décident souvent de profiter d'une journée de tournage pour effectuer des vérifications du système, mais tout le monde n'en a pas la possibilité et ce travail est reporté au premier jour de tests. Il n'est donc pas impossible que les équipes restent longtemps aux stands, afin de résoudre ces petits problèmes de jeunesse qui pourraient surgir au début.

Les jours suivants, les équipes se concentrent sur la collecte de données sur la piste grâce à l'utilisation de tubes de Pitot et de « râteaux ». Des chiffres très précieux et utiles à la compréhension de la nouvelle machine qui seront ensuite analysés et comparés aux analyses réalisées au CFD et en soufflerie lors de la phase de conception pendant les vacances d'hiver : ces données sont étudiées non seulement le week-end, entre la première et la deuxième séance d'essais, mais aussi en temps réel dans les garages distants situés dans les usines des différentes équipes. Un autre thème pertinent est celui de la fiabilité de la monoplace : généralement les équipes tentent de parcourir le plus de kilomètres possible lors des tests officiels, afin de compléter les cycles de vie de chaque composant et de collecter des données pour évaluer leur résistance à long terme. terme. Cependant, il est bon de souligner que les équipes ont des programmes bien définis, il ne faut donc pas s'étonner de voir une équipe terminer la journée plus tôt une fois les travaux prévus terminés, afin de ne pas échelonner les plans et les mesures pour évaluer la fiabilité. .

Au cours de la première semaine, nous essayons également de trouver une base sur laquelle baser le travail pour la séance suivante et pour le premier grand prix, au cours duquel les premières mises à jour seront introduites pour améliorer les performances de la voiture. Il est évidemment très important de trouver une bonne base de départ, afin que l'équipe puisse toujours avoir une référence avec laquelle comparer. Lors des essais, les réglages de la monoplace sont modifiés à plusieurs reprises, non pas pour des raisons de performances, mais pour vérifier comment la voiture réagit aux modifications choisies par le pilote et les ingénieurs et comment elle s'adapte aux différents composés du Gamme Pirelli. Généralement ces changements sont évalués soit avec des runs courts, donc des relais très courts, soit avec des runs longs, simulant les conditions que l'on pourrait retrouver dans une course avec beaucoup de carburant à bord.

Mercedes et Ferrari les plus actifs en piste

Les deux grands rivaux de la saison 2018, à savoir Ferrari et Mercedes, ont été particulièrement actifs lors de la première séance d'essais, parcourant chacun plus de 2700 km chacun, soit l'équivalent de près de 5 week-ends de course, compte tenu des essais libres en plus de la course et des qualifications. Tous deux peuvent être très satisfaits du résultat de ces quatre premiers jours de tests, puisqu'ils n'ont rencontré aucun problème et ont pu poursuivre le tournage, en complétant le programme prévu. Chez Ferrari, les premiers retours sont positifs, tant en termes de fiabilité que de collecte de données au niveau aérodynamique et mécanique : les techniciens et même les pilotes étaient plutôt satisfaits de ce que montrait la nouvelle SF90. Mais attention à ne pas sous-estimer Mercedes, qui était bien protégée pour ne pas montrer sa vraie valeur.

Derrière eux se trouvait une excellente Alfa Romeo, qui semble avoir démarré les essais du bon pied. Certains problèmes techniques rencontrés à la fin de la quatrième journée n'enlèvent rien au fait que la nouvelle C38 s'est bien comportée sur la piste et que les pilotes, Kimi Raikkonen et Antonio Giovinazzi, ont été agréablement satisfaits du comportement de la voiture : les données obtenues semblent pour l'instant confirmer les qualités du dernier né et surtout égaler celles du CFD et de la soufflerie, comme le confirme le team principal lui-même, Frédéric Vasseur. Non sans surprise, les voitures à moteur Honda ont également donné des retours positifs en termes de fiabilité : ni Toro Rosso ni Red Bull n'ont rencontré de problèmes particuliers, même si le groupe motopropulseur a été remplacé sur la voiture anglo-autrichienne entre mardi et mercredi. précaution suite au choc de Pierre Gasly avec les barrières. Pour l'instant, tout semble aller dans le bon sens et Red Bull semble également s'être bien adapté au packaging du motoriste japonais : bien sûr, nous n'aurons le test décisif que plus tard, quand il sera temps d'appuyer vraiment sur l'accélérateur et de mettre le groupe motopropulseur japonais sous tension, d'autant plus que la RB15 a encore des lignes confirmées qui se concentrent davantage sur l'aérodynamisme que sur la "sauvegarde" de l'unité d'entraînement.

Ce fut sans aucun doute une séance positive également pour Mclaren, qui n'avait pas pu rouler avec régularité lors des essais officiels depuis plusieurs saisons sans rencontrer de problèmes majeurs. Après une année 2018 vraiment décevante, l'équipe de Woking est en quête de rédemption et, pour l'instant, semble être sur la bonne voie : l'arrivée officielle de James Key en tant que directeur technique est une autre pièce très médiatisée qui s'ajoute à un groupe qui tente de renaître de ses cendres et construire un avenir rose et plein de sens. Quelques petits problèmes ont ralenti le programme de Renault, mais celui-ci a quand même réussi à parcourir plus de 2000 km : l'équipe française n'a pas pu utiliser le DRS lors des essais en raison d'un dysfonctionnement du système d'activation du volet mobile, qui a également été à l'origine du accident impliquant Daniel Ricciardo lors des essais cette semaine.

Il y a cependant un détail sur lequel il est important de se concentrer. Si Ferrari, Honda et Renault ont réussi à obtenir des données précieuses sur l'exploitation du groupe motopropulseur avec différentes équipes, la situation pour ceux à moteur Mercedes est légèrement différente : les données accumulées sur la nouvelle unité allemande proviennent principalement de l'équipe officielle, donc d'une seule "source", étant donné que Racing Point et Williams n'ont pas été particulièrement actifs en piste, étant les deux équipes avec le moins de kilomètres parcourus. Pour l'équipe Grove, la situation est encore plus compliquée, compte tenu de deux jours et demi perdus en raison de retards dans la conception et l'assemblage du nouveau FW42. Ce sera sans aucun doute un problème qui sera résolu dans les semaines à venir, lorsque Racing Point et Williams rouleront également avec plus de continuité, mais le manque de données sur l'exploitation des composants Mercedes - rappelons que l'ancienne Force India est fournie non seulement avec le groupe motopropulseur mais aussi le changement – ​​est cependant quelque chose à prendre en considération.

Mercedes et Ferrari : deux philosophies différentes

Analyser les temps est certainement quelque chose de difficile et contre-indiqué à ce moment de la saison, où les équipes se concentrent davantage sur le caractère concret et la solidité de la voiture que sur le chronomètre. Il convient toutefois de souligner la variété des composés utilisés lors des tests, certaines équipes allant même jusqu'à utiliser le composé C5, le plus tendre de toute la gamme Pirelli : les conditions extrêmement froides présentées à Barcelone ne sont certainement pas celles idéales pour exploiter un pneu aussi tendre, mais il est probable que certaines équipes aient voulu vérifier son comportement dans des situations particulières.

Cependant, ce qui a le plus retenu l'attention lors de ces premières journées d'essais sur le circuit catalan, ce ne sont pas les chronos ni les tests de fiabilité, mais plutôt les différentes philosophies de développement suivies par les différentes équipes au cours de l'hiver. On a beaucoup parlé de la façon dont Ferrari et Mercedes ont choisi deux voies différentes concernant la création de l'aileron avant : l'équipe de Maranello essaie de déplacer l'air latéralement par rapport aux pneus, dans la zone "inférieure" si on peut l'appeler ainsi. , tandis que le constructeur allemand a choisi une approche plus traditionnelle, poussant l'air vers le haut. Bien entendu, chaque concept a ses forces et ses faiblesses. Par exemple, celle de Ferrari, une solution également adoptée par Alfa Romeo, bien que d'une manière assez différente, implique moins de traînée, mais est perdue en termes de charge aérodynamique : avec les ailes que l'on voyait sur la piste jusqu'à l'année dernière, la situation était tout à fait différent, étant donné que la zone de la cascade et du tunnel jouait un rôle encore plus important en dirigeant les flux vers l'extérieur et en améliorant l'effet d'épandage. L'objectif de la FIA était de rendre cet effet aérodynamique moins important et, pour l'instant, il semble que le résultat ne soit pas tout à fait conforme aux attentes. Mais attention, cela ne veut pas dire que la solution adoptée par Mercedes, Red Bull et d'autres équipes est mauvaise, bien au contraire : elle a ses propres défauts mais aussi ses gros avantages. Ce qui est clair, cependant, réside dans le fait que modifier un élément aussi important que l'aile avant, qui a principalement pour rôle de diriger les flux plutôt que de créer une charge aérodynamique, n'est pas quelque chose d'anodin, car il faudrait des mois pour repenser la façon dont l'air interagit avec la voiture et de proposer un large package évolutif qui bouleverserait probablement une bonne partie de la voiture, tant pour Ferrari que pour Mercedes.

Un autre sujet d'intérêt concerne les déflecteurs, qui cette saison encore seront l'un des éléments sur lesquels on verra probablement le plus d'évolutions au cours de la saison. Les équipes ont dû s'adapter au nouveau règlement qui prévoyait un abaissement des déflecteurs d'environ 150 mm et une extension de 100 mm : de nombreuses solutions restaient conceptuellement similaires à celles de l'année dernière, mais il était intéressant de constater comment les équipes ont adopté en déformant précisément leur concepts, mais en se concentrant davantage sur une adaptation et un raffinement de ce sur quoi ils avaient travaillé au cours des deux dernières années.

Nous verrons ce que les équipes nous réservent lors de la deuxième séance de tests du point de vue des évolutions et du timing, étant donné que les premiers packages évolutifs commenceront à arriver et que les temps commenceront à devenir un véritable discriminant pour comprendre quelque chose de plus. sur ce qui pourrait nous attendre lors de ce championnat 2019. Les indications obtenues jusqu'à présent semblent cependant nous dire que nous pourrions assister à l'une des meilleures saisons de ces dernières années.