Renault dévoile son moteur F1 pour 2014

Renault Sport a dévoilé les premiers détails de son nouveau moteur V1.6 turbo 6 litre pour la saison 2014 de Formule 1. L'unité a déjà commencé des tests intensifs dans son usine parisienne et les résultats sont prometteurs.

Dans le rendu du magazine Racecar Engineering les premiers aperçus de la future unité française : "Maintenant, nous utilisons un V6 et le programme est plus ou moins conforme à nos plans" a déclaré Rob White.

« D’une certaine manière, les limitations imposées par la réglementation peuvent être frustrantes », a-t-il expliqué. « Mais c'est comme ça pour tout le monde. Il y a un petit nombre de décisions qui sont imposées par les règles, mais dans des milliers d'autres choses, nous avons encore de la liberté."

La réglementation est également restrictive au niveau des matériaux mais certains, comme le magnésium, reviennent dans des applications limitées : « Les règles sur les matériaux sont encore assez restrictives mais il y a un peu plus de liberté pour nous aider à atteindre le poids requis, ce qui est vraiment un défi. Les culasses et le carter doivent toujours être en aluminium ou en alliages d'acier et ne peuvent pas contenir de composites. Mais nous sommes à nouveau autorisés à utiliser du magnésium pour certains composants statiques du moteur. Comme pour les V8, les V6 auront également une vitesse limitée. Cependant, même si la réglementation impose un régime de 15.000 12.000 tr/min, je pense que nous n'atteindrons probablement pas ce niveau car le jeu de l'efficacité consiste à rendre la puissance disponible au niveau de régime le plus bas pour des raisons de friction. Le moteur tournera probablement à XNUMX XNUMX tr/min en raison de la courbe de débit de carburant développée.

Le débit de carburant est un nouveau facteur limitant dans le règlement : chaque voiture aura un débit maximum de 100 kg/h qui sera surveillé par un instrument spécifique de la FIA, probablement fourni par Gill Sensors.

L'injection directe sera également une grande nouveauté : « L'injection directe n'était pas expressément interdite par les règles des moteurs précédents, mais il y avait une limite de pression de carburant qui la rendait impossible », a expliqué White. « C'est un grand changement pour nous et nous bénéficierons de l'expérience acquise sur les voitures de série. Cependant, la grande différence est que nos moteurs fonctionnent à 70 % de leur pleine capacité, contrairement à un moteur de voiture de route. De plus, notre consommation de carburant et nos performances forfaitaires sont cruciales, ce qui n'est pas le cas des moteurs de série à injection directe. Les voitures de route laissent le moteur en vie, mais nous ne pouvons pas nous permettre d'utiliser du carburant avec l'accélérateur fortement appuyé pour refroidir les éléments, ce qui est l'approche classique dans les moteurs de voitures de série. »

Un autre grand défi sera la réintroduction des turbos, pour la première fois depuis 1988. La réglementation n'impose qu'un seul turbocompresseur et définit également sa position : « Le turbo ne peut être positionné qu'avant ou derrière le moteur et comme l'échappement ne peut sortir qu'à à l'arrière de la voiture, je serais surpris si quelqu'un plaçait le turbo devant le moteur, mais dans ce sport, on ne peut rien prendre pour acquis », a ajouté White.

Selon le technicien, la plupart des voitures sur la grille seront équipées de refroidisseurs intermédiaires, ce qui posera des problèmes aux aérodynamiciens et aux concepteurs en raison de l'inclusion de nouvelles prises d'air pour refroidir l'unité.