Renault Sport F1 explique les détails de Monaco

Voici quelques aspects techniques relatifs au grand prix que nous nous apprêtons à vivre ce week-end expliqués par Rémi Taffin, responsable des opérations de voie de Renault Sport F1...

« Le GP de Monte-Carlo fait partie de ces épreuves qui mettent tout le monde sous pression, car pour obtenir des réglages optimaux il faut faire des compromis. Des efforts énormes sont nécessaires pour faire du bon travail et le temps consacré à la préparation est supérieur à celui de toutes les autres épreuves de la saison. Le circuit est exactement à l’opposé des circuits habituels ; en effet, la vitesse moyenne est la plus basse du championnat du monde (seulement 160 km/h), tandis que la vitesse maximale atteint seulement 280 km/h, contre plus de 315 km/h lors de la dernière course en Espagne. Le moteur est poussé à son maximum pendant seulement 35 % du tour, les cartographies sont donc calibrées pour délivrer du couple à bas régime afin de garantir maniabilité et réactivité en sortie de virage, tandis que les rapports de démultiplication sont calculés pour assurer une accélération efficace entre les virages. Compte tenu du rôle central de l'adhérence et de la force d'appui, nous ne pouvons pas nous permettre de percer des trous de refroidissement dans le groupe motopropulseur surstimulé ou d'ajouter des panneaux comme support, nous essaierons donc de disperser la chaleur à travers l'eau et le système de lubrification. Il est évident que, s'agissant d'une piste urbaine, la présence de bordures, de plaques d'égout et de débris de toutes sortes augmente la probabilité que les voitures subissent des heurts. L'un des tronçons les plus à risque en ce sens est celui qui va du Casino à la courbe Mirabeau, ce qui explique que la trajectoire des monoplaces n'est pas toujours en ligne à cet endroit. Il existe de nombreuses autres irrégularités, mais comme il n'est pas toujours possible de les éviter, nous préférons nous concentrer sur la programmation des changements de vitesses et inciter le conducteur à rétrograder tôt pour éviter d'atteindre trop souvent la limite de régime. »

TROIS COURBES EN DÉTAIL

De Sainte Dévote au Casino

La distance qui sépare la ligne de départ du virage Sainte Dévote n'est que de 140 m, la section de freinage avant le premier virage est la plus courte de tout le championnat du monde, parcourue en seulement quatre secondes par le pilote en pole position. Un laps de temps trop court pour activer le KERS, qui peut cependant être utilisé par les pilotes des dernières rangées. Après avoir décéléré à 105 km/h à Sainte Dévote, les pilotes ont rapidement mis le gaz pour attaquer la montée du Beau Rivage et arriver au virage du Casino. Le circuit grimpe plus de 30 m en 10 secondes, les cartographies du moteur sont donc calibrées pour fonctionner avec des rapports de démultiplication raccourcis, afin de maximiser l'accélération et d'atteindre la limite de régime maximale au sommet de la montée. Dans cette section, il est possible d'utiliser le système de récupération d'énergie, mais la forte pente réduit son efficacité. En effet, les dépassements sont ici réservés aux conducteurs qui mettent en œuvre la meilleure stratégie d'accélération à la sortie de Sainte Dévote, c'est pourquoi dans ce virage les cartographies de pédale et de couple sont particulièrement importantes.

Grand Hotel en épingle à cheveux

Depuis Mirabeau, l'itinéraire descend brusquement vers l'épingle du Grand Hôtel Hairpin. Le saut et le virage d'environ 180° en font la courbe la plus serrée de tout le championnat du monde. Ici, le moteur est au régime et au régime les plus bas de tous les circuits du calendrier : seulement 44 km/h à environ 7.000 XNUMX tr/min. Les cartographies de pédale et de couple doivent être correctement calibrées et le conducteur peut même être obligé d'intervenir sur l'embrayage pour éviter une poussée excessive du moteur, ce qui pourrait entraîner une augmentation soudaine de la vitesse et provoquer une collision avec la voiture qui le précède ou contre le mur. À ce stade, une cartographie correcte peut gagner ou perdre des moments précieux.

Du tunnel à la chicane

Outre la courte ligne droite des stands, le tunnel est la seule section où les voitures peuvent atteindre le sommet. Le moteur doit avoir une bonne accélération pour permettre au pilote d'atteindre rapidement la vitesse de pointe, étant donné que la ligne droite entre le virage du Portier et la chicane n'est que de 670 m, soit environ huit à neuf secondes. Juste avant la zone de freinage de la chicane, les monoplaces atteignent 290 km/h donc le KERS pourrait être activé, mais uniquement pour défendre sa position plutôt que pour tenter un dépassement, étant donné que la ligne de sortie est très sale. Compte tenu de la rareté des moments pendant lesquels le moteur peut aspirer de l'air frais, cette possibilité est importante. Cependant, il y a aussi un inconvénient, étant donné le caractère fermé du tunnel, en effet, l'air transporté à l'intérieur à travers la boîte à air a une température extrêmement élevée et est plein de poussière et de morceaux de caoutchouc qui ne peuvent pas être emportés par le vent en raison de la présence de la voûte et des parois du tunnel.

Chiara Rainis