Renault Sport analyse le circuit de Montréal

Quelques jours avant le début du week-end canadien Rémi Taffin, directeur des performances sur piste de Renault Sport F1 Gilles Villeneuve nous explique le circuit montréalais.

« Après la piste la plus lente du calendrier, nous courrons sur celle avec le temps au tour le plus bas. 75 secondes en moyenne suffisent pour parcourir l’intégralité du parcours. La piste est courte, longue d'un peu plus de 4 km et comporte une importante série de longues lignes droites, c'est pourquoi notre attention se porte sur l'accélération et la vitesse maximale. Dans les virages serrés, où la vitesse descend en dessous de 60 km/h, vous devez vous concentrer sur une vitesse de pointe élevée, un freinage moteur efficace et une bonne traction à l'entrée et à la sortie des virages en épingle à cheveux. Il faut également tenir compte du fait que les deux virages et la chicane soumettent les composants du moteur à de violentes accélérations latérales, trois fois par tour. Ce n'est pas un hasard si Montréal a la réputation d'être un circuit de casse moteur. Étant une piste où alternent freinage et accélérations énergiques, nous sommes obligés de démarrer avec une quantité de carburant aux valeurs les plus élevées de la saison, comme à Abu Dhabi et en Australie. Mais cet aspect dépendra aussi des stratégies de course et des conditions météorologiques, qui s'annoncent cette année extrêmement incertaines. »

TROIS COURBES EN DÉTAIL:

Pit tout droit et tournez 1

Le tracé débute par une courte ligne droite près des stands où l'on dépasse les 300 km/h, puis on rétrograde en troisième pour affronter la gauche à environ 120 km/h. Au point « T1 », la piste se courbe en forme de cuillère, ici pendant cinq secondes le régime moteur est d'environ 11.000 XNUMX tr/min, l'intervalle le plus long pendant lequel une vitesse basse constante est maintenue sur tout le circuit..

Courbe « Broche »

Les monoplaces ralentissent à 58 km/h pour dépasser l'épingle qui mène à la plus longue ligne droite de la piste, le Droit du Casino (1064 m). Les cartes seront modifiées pour améliorer la maniabilité à l'entrée de la courbe Spilla et optimiser les temps de réponse à la sortie. Les rapports de démultiplication seront calibrés avec une extrême précision pour avoir la meilleure accélération en ligne droite et il faudra également tenir compte de la vitesse et de la direction du vent ; avec le vent face à vous, les ingénieurs opteront pour des rapports plus courts et vice-versa. versa. En cas de vent fort, les automobilistes devront étudier attentivement leur consommation. Si le vent est contre vous, le temps d'intervention du limiteur en fin de ligne droite est plus court et, par conséquent, la consommation augmente.

Le « Mur des Champions »

Vous passez une vitesse pour atteindre 320 km/h et freinez en vue du virage 13, la chicane rapide au bout de laquelle se trouve le fameux « Mur des Champions ». Le secret pour le surmonter est de maintenir l'équilibre de la voiture, pour cela les conducteurs utilisent à la fois le frein moteur et la pédale gauche, soumettant les composants internes et les circuits de fluides à de fortes contraintes. Après être entré dans le virage, le conducteur appuie sur l’accélérateur pour s’attaquer à la ligne droite suivante. Les cartographies de freinage et d'accélérateur doivent délivrer le niveau exact de puissance au bon moment : s'il y a trop de poussée, la voiture se retrouve contre le mur ; s'il y en a peu, l'accélération en ligne droite est compromise.

Chiara Rainis